PPL-Ausbildung: MFGZ vs Horizon vs Ausland vs ???

[HAL]

Hallo nochmals,

 

ich habe ein paar konkrete Fragen zur PPL-Ausbildung und bin an euren Meinungen dazu interessiert (wer nicht hier antworten will, kann mir auch gerne privat eine Message schicken).

 

Ausbildung an LSZH: Ich wohne in Zürich und LSZH ist für mich der am besten erreichbare Flughafen, der gleichzeitig wohl die authentischste Ausbildungsatmosphäre für die später zu erwartende, komplexe Realität bietet (ich würde LSZH auch später als Basisflughafen in der Schweiz benutzen).

In diversen Youtube-Videos habe ich nun beobachtet, wie in PPL-Ausbildungen in den USA der richtige Umgang mit Stalls, Trudeln, Engineloss usw. geübt wird. Am Schweizer Himmel konnte ich aber noch nie ein solches Manöver beobachten und insbesondere auch in der Nähe des LSZH nicht. Werden diese Manöver in der Schweiz nicht unterrichtet oder ist das vielleicht ein Punkt, der für eine Ausbildung in den USA oder auf einem kleinen Schweizer Kleinflughafen sprechen würde (weil man dort eher Verständnis für Anfänger und freien Luftraum für solche Manöver hat)? Werden diese Manöver mit jedem relevanten Flugzeugtyp geübt oder nur mit den alten Hochdecker-Cessnas? Meines Wissens sind gewisse Flugzeugtypen (Cirrus SR2x?) fürs Trudeln gar nicht zertifiziert bzw. können sich "offiziell" nur mit Fallschirm retten. Heisst das, dass man in so einem Flugzeug einen "Ernstfall" ausserhalb des Simulators während der Ausbildung gar nicht richtig simulieren kann? Und folglich besser auf einer Cessna das fliegerische Handwerk lernt?

Dass man das richtige Verhalten bei Problemen üben kann, finde ich eigentlich essentiell, aber vielleicht täusche ich mich da?

 

MFGZ vs Horizon: Ich habe bisher diese beiden Flugschulen gefunden, welche eine Ausbildung am LSZH anbieten.

- MFGZ betont unter anderem die hohe Verfügbarkeit und Vielfältigkeit der Flotte: Sind 14 Flugzeuge für 700 Mitglieder wirklich so viele, dass man da von einem Vorteil gegenüber Horizon sprechen kann?

- Ein weiterer Unterschied ist, dass bei der MFGZ die Schulung offenbar "nur" auf den bewährten und gutmütigen, aber ziemlich alten c152/c172 stattfindet, währenddem man bei Horizon schon während der Ausbildung mit zwei Flugzeugtypen Erfahrung sammeln kann, der DV22 und PA28 (ausserdem ist seit kurzem noch die sehr interessante, zweimotorige DA42 Teil der Flotte). Was spricht für das eine, was für das andere? "Ideal" würde es mir als Laie eigentlich erscheinen, wenn man z.B. auf einer c152/c172 beginnen könnte, aber im Laufe der PPL auch mit einem modernen, schnellen und kritischeren Composite-Flugzeug mit "Glascockpit" vertraut gemacht würde (z.B. Columbia 400, Cirrus SR22, DA40). Ich gehe davon aus, dass man nach der Ausbildung privat eher mit einem ökonomischen und daher modernen Flugzeug fliegen wird und erachte eine Vorbereitung darauf während der Ausbildung als vorteilhaft bzw. wichtig.

- Die MFGZ betont den Vorteil eines eigenen Wartungsbetriebs. Stimmt ihr diesem Statement zu? Von der ökonomischen Theorie her würde ich eigentlich erwarten, dass bei einer unabhängigen Wartung Qualität und Seriosität potentiell eher gewährleistet sind. Erfahrungen?

- Von der Webseite her habe ich den Eindruck, dass bei der MFGZ die Ausbildung eher langsamer vonstatten geht als bei Horizon, d.h. mehr auf eine Ausbildung neben dem Job als für Vollzeit optimiert ist. Ich würde gerne möglichst intensiv, d.h. in möglichst kurzer Zeit (fulltime) die Theorieausbildung absolvieren (gemäss Recherchen sollte ein Zeitbudget von 2 Monaten dafür ausreichen, oder?) und auch mindestens den Beginn der Praxisausbildung möglichst Fulltime durchlaufen (danach vielleicht part-time weitermachen bis zur Praxisprüfung). Eignet sich die MFGZ dafür oder geht das nur bei einer reinen Flugschule wie der Horizon? Ist in diesem Fall vielleicht eher eine Fulltime-Ausbildung im Ausland empfehlenswert?

- Gibt es noch andere Flugschulen mit Basis LSZH? Empfehlenswert?

 

Ausbildung im Ausland: Ich sehe da vor lauter Bäumen den Wald nicht mehr ;-) Ich bin interessiert an konkreten Namen/Adressen von empfehlenswerten Flugschulen, so dass ich mich auf deren Webseiten mal etwas genauer umsehen und die Schulen auch kontaktieren könnte. Als Regionen würden mich besonders interessieren: USA/Florida, USA/California, Australien/Sydney, China/Shanghai (hat jemand Erfahrung mit einer PPL-Ausbildung in China? Von den Verhältnissen in der Zivilluftfahrt in China hört man ja meist Negatives, aber vielleicht verschlägt es mich beruflich mal nach China, daher sehe ich das ebenfalls als eine Option.)

Was ist höher zu bewerten: Mehr Flugerfahrung (da im Ausland günstiger) oder eine theoretisch fundiertere/solidere Grundausbildung (welche vermutlich in der Schweiz am besten ist)?

 

Kosten: Sind mir zwar wichtig, aber ist mir nicht das Wichtigste. Ich würde sowohl bei einer Ausbildung in der Schweiz als auch im Ausland mit Gesamtkosten von rund 17000-20000 CHF für die komplette PPL von Null her rechnen (wobei im Ausland aufgrund der geringeren Flugkosten voraussichtlich das Sammeln von mehr Flugerfahrung möglich wäre). Dies natürlich ohne Berücksichtigung von Lebenshaltungskosten und Lohnausfall (letzteres ist für mich weniger relevant, da ich sowieso eine möglichst vollzeitige Ausbildung als eine Art "Sabbatical" bevorzuge). Realistisch?

 

Es werden vermutlich im Laufe der Zeit noch mehr Fragen bei mir auftauchen. Für weitere Tipps und Hinweise bin ich sehr dankbar!

Wer aus Diskretionsgründen (zugesichert von meiner Seite!) seine Meinung (möglichst auf eigener Erfahrung basierend natürlich) lieber nicht hier im Forum kundtun will, darf mir wie gesagt gerne auch eine private Mitteilung schicken.

 

Guter Rutsch (bzw. Flug)!

[joh-k]

Hallo ?

 

Gerne versuche ich Dir mal erste Antworten zu geben.

 

Am Schweizer Himmel konnte ich aber noch nie ein solches Manöver beobachten und insbesondere auch in der Nähe des LSZH nicht.

Selbstverständlich werden die Grenzbereiche auch in der Schweiz geübt. Im Wesentlichen ist das der Strömungsabriss und Steilkurven. Die C172 ist zwar in minderer Beladung für Trudeln zertifiziert, dies ist aber kein Teil der PPL-Ausbildung. Natürlich wird dies nicht in Boden- und Flughafennähe gemacht, weshalb diese Übungen vom Boden aus nicht speziell erkennbar sind. Gewisse Ernstfälle zudem sind, wie Du sagt, nicht trainierbar. Z.B. das Auslösen eines Rettungssystems, da im Moment der Aktivierung des Fallschirms der Flieger abgeschrieben wird und auch für die Insassen eine nicht unwesentliche Gefahr besteht. Ausserdem, wozu soll sowas geübt werden...man weiss, wo der Hebel ist und hofft, ihn nie brauchen zu müssen.

 

Ein weiterer Unterschied ist, dass bei der MFGZ die Schulung offenbar "nur" auf den bewährten und gutmütigen, aber ziemlich alten c152/c172 stattfindet, währenddem man bei Horizon schon während der Ausbildung mit zwei Flugzeugtypen Erfahrung sammeln kann, der DV22 und PA28

Die Ansprüche an das Flugzeug musst Du für die PPL-Ausbildung glaub etwas zurückschrauben. Die DA-42 ist im Übrigen ein zweimotoriges Flugzeug, also ohnehin eine andere Kategorie. Die DA-40 un die Columbia sind von den Anforderungen an den Piloten her sicher keine Grundschulflugzeuge, zudem ist Verstellpropeller und Einziehfahrwerk für die Grundschulung nicht gestattet. Eine Alternative zu den Cessnas wäre aber in der Tat der PA28, diesen gibt es auch bei der MFGZ.

 

Der MFGZ-Wartungsbetrieb ist insofern ein Vorteil, dass wichtige und dringende Arbeiten schnell und unkompliziert gemacht werden können und auch zwischen den ordentlichen Wartungen Kleinigkeiten sofort behoben werden können. Ist aber für Dich als PPL-Schüler sicher nicht der ausschlaggebende Punkt...

 

Die Theorieausbildung konzentriert zu machen, da gibt es sicher Möglichkeiten. Z.B. wäre da das Distance-Learning der Horizon sicher nicht ganz zu verachten, wenn Du die Disziplin hast, alleine hinzusitzen und konzentriert zu lernen. Dort kannst Du so schnell vorwärts machen, wie Du willst und kannst.

 

Dir Praxis hingegen sollte in normalem Tempo vor sich gehen. Rechne für die gesamte praktische Ausbildung rund 3/4 Jahre. So hast Du auch den Vorteil, (fast) jede Jahreszeit mal mit dem Fluglehrer erlebt zu haben. Zudem ist es produktiver hinsichtlich der Aufnahmefähigkeit, 2-3 Fluglektionen pro Woche zu machen, als jeden Tag vom Morgen bis am Abend zu schulen. Du brauchst auch Gelegenheit, das neu Erlernte zu verarbeiten. Dennoch ist es aber absolut richtig, sich für die Ausbildung Zeit zu nehmen. Es geht nicht, Abends nach der Arbeit noch kurz 1h an den Flughafen zu gehen um eine Stunde zu nehmen. Mit Vorbereitung, Briefing, Flug und Debriefing sollten "pro Lektion" etwa 3h eingeplant werden.

 

So, das war es mal fürs erste. Sicher werden sich auch noch andere zu Wort melden, ansonsten einfach Fragen nachliefern.

 

Dürfte ich Dich abschliessend noch darauf aufmerksam machen, dass es bei uns üblich ist, die Beiträge mit dem Vornamen zu unterschreiben - danke.

 

Gruss

Johannes

[MajorFibbs]

Hallo HAL (ist das dein Name?)

 

Was für ein Ziel verfolgst du überhaupt? PPL für Hobby oder PPL als Sprungbrett CPL/ATPL?

 

Hast du die Infos alleine aus dem Internet? Hast du hier im Forum schon geschaut? Es gibt doch schon einen Thread über dieses Thema?

Grundsätzlich sind deine Recherchen ok, aber die Annahmen sind doch teilweise recht weit hergeholt. Und Youtube als Referenz für eine Flugausbildung herzunehmen ist ziemlich gewagt.

 

Trotzdem hier ein paar Infos resp. Korrekturen:

- Eine PPL Grundausbildung beginnt immer auf einmotorigen Maschinen (SEPL = single engine pistons land). Erst nach deren Abschluss kann man auf 2-motorigen Maschinen weitermachen (MEPL = multi engine piston land). Die Diamond DA-42 Twinstar scheidet somit für deine Betrachtung aus, resp. kommt erst für ein PPL / MEPL in Frage.

- Ebenso High-Perfomance Flugzeuge wie die Columbia 400 die pro Flugstunden runde 500.- kosten kommen für die Grundausbildung eher nicht in Frage. Zumal die Maschine der MFGZ noch N immatrukliert ist und für Piloten ohne FAA Lizenz nicht in Frage kommt.

- In USA gibt es nur wenige Flugschulen die nach JAR ausbilden, alle anderen bilden nach FAA aus. Wer in Europa ein Flugzeug mieten will bringt mit Vorteil eine JAR Lizenz mit.

- Flugschule in China: wie sieht es dort mit dem englischsprachigen Funkverkehr aus?

- Wer im Ausland schult lernt die Gegebenheiten seines Heimatlandes nicht kennen. Zudem fehlt einem im Fall der Schweiz die Alpeneinweisung welche Pflicht ist.

- Auslandschulung ist nur auf den ersten Blick günstiger, denn man muss den Aufenthalt auch mitrechnen. Also Flugreise, Mietauto, Hotel, etc. da sind 3000.- schon weg bevor du nur eine Flugstunde gemacht hast.

- MFGZ bildet auch auf PA28 aus.

- die C172 HB-CFT (MFGZ) mit Thielertmotor erachte ich als ökonomisch.

- PPL Ausbildung in 2 Monaten?? Das glaub ich weniger dass da was gescheites rauskommt. Den Stoff muss man auch noch begreifen und verarbeiten. Danach noch Radiotelefonie und Praxis. Wer sein PPL innert 6 Monaten schafft ist von der schnellen Sorte. Die meisten brauchen ein Jahr oder mehr, allerdings meist berufsbegleitend. (oder hast du im Lotto gewonnen und arbeitest nicht mehr?)

- Schulung von kritischen Flug-Manöver innerhalb der CTR Zürich wird man NIE beobachten können.

 

Aus meiner persönlichen Erfahrung gehört die MFGZ zu den Top Flugschulen der Schweiz. Den Theoriekurs und die Radiotelefonie habe ich dort gemacht. Jedenfalls ich habe keine Gründe zu klagen. Zur Verteidigung der anderen Flugschulen muss man sagen, es gibt keine schlechten Schulen. Die Prioritäten liegen meist ein bisschen anders.

 

Ein Berufskollege von mir hat sein ATPL bei Horizon gemacht. Diese Flugschule fokusiert sich ganz klar auf die Berufsfliegerei. Das PPL ist nur ein Sprungbrett.

 

 

Ab Zürich bildet auch noch die Flugschule Eichenberger (Homebase Buttwil) und EFOS aus.

 

Tipp: nimm an den Infoabenden der jeweiligen Flugschulen teil und mach auch einen oder zwei Schnupperflüge. Dann erkennst du am ehesten die Sympathien. Die Webseiten vermitteln das nicht, im Gegenteil, sie können sogar täuschen.

 

Aja, zu guter letzt noch die Frage nach den Medical No-Go Kritieren:

Die sind im JAR-FCL 3 nachzulesen. WICHTIG: mach das medical zu allererst. Dann weisst du woran zu bist. So mancher hat da eine leider böse Überraschungen erlebt. Die Investition von 250.- lohnt sich.

 

 

Viel Erfolg bei den weiteren Recherchen.

[Brufi]

Eine PPL Grundausbildung beginnt immer auf einmotorigen Maschinen (SEPL = single engine pilots licence).

Das ist fast richtig, allerdings heisst das Ding SEP und es bedeutet Single Engine Piston, also einmotoriges Flugzeug mit Kolbenmotor. Der Zusatz L heisst Land also Landflugzeug mit Rädern, im Gegensatz zu Seaplane mit Schwimmern

 

Zudem fehlt einem im Fall der Schweiz die Alpeneinweisung welche Pflicht ist.

Das ist längst Geschichte! CH bildet seit dem 1.7.1999 nach JAR aus und Alpeneinweisung ist dort mitnichten vorgeschrieben. Allerdings bilden de facto alle Schweizer Flugschulen nach einem Syllabus aus welcher zwei Alpeneinweisungsflüge enthält und das ist auch gut so.

 

Ein Berufskollege von mir hat sein ATPL bei Horizon gemacht. Diese Flugschule fokusiert sich ganz klar auf die Berufsfliegerei. Das PPL ist nur ein Sprungbrett.

Bis hierher ist's richtig, aber das da....

Ich kann mich irren, aber ich meine die bilden dort "nur" auf englisch aus. Beim PPL Theoriekurs bin ich mir nicht sicher. Aber CPL wird definitiv nur in englisch unterrichtet.

ist definitiv unrichtig! Der Unterricht ist auf Deutsch auf allen Stufen. Auf Stufe PPL auch die Lehrbücher, nämlich die genau gleichen (BAT) wie in praktisch allen andern Flugschulen der CH.

Für CPL, IR und ATPL sind die Bücher Englisch, so wie die Prüfungsfragen beim BAZL, aber der Theorieunterricht erfolgt in Deutscher Sprache.

 

Die praktische PPL Ausbildung auf dem Flugzeug bei Horizon findet ab Grenchen statt, nicht ab Zürich.

 

 

Die praktische Ausbildung zum PPL ausgerechnet ab dem grössten Flughafen der CH zu machen ist nach meiner Meinung diskutierbar. Es hat zwar den Vorteil, dass man von Anfang an lernt sich in diesem Umfeld zu bewegen, aber ansonsten sehe ich viele Nachteile und die würden mir bald auf die Nerven gehen. In der näheren Umgebung von Zürich gibt es mehrere kleine Flugplätze mit Flugschulen welche eine ebenso gute Ausbildung bieten, z.B. Speck-Fehraltdorf, Birrfeld.

 

 

Viele Grüsse

 

Philipp

[Dani80]

Selbstverständlich werden die Grenzbereiche auch in der Schweiz geübt. Im Wesentlichen ist das der Strömungsabriss und Steilkurven. Die C172 ist zwar in minderer Beladung für Trudeln zertifiziert, dies ist aber kein Teil der PPL-Ausbildung.

Aber es schadet niemanden auch das eimal gesehen(geflogen) zu haben. Also ich fand es eine super Erfahrung!

[HaPe]

Es hat zwar den Vorteil, dass man von Anfang an lernt sich in diesem Umfeld zu bewegen, aber ansonsten sehe ich viele Nachteile und die würden mir bald auf die Nerven gehen.

 

Und die "vielen" Nachteile wären?

[joh-k]

Sali HaPe

 

Guets Nöis!

 

Ohne dass ich mit Philipps Aussagen irgend etwas zu tun hätte und in keiner Art und Weise von einer Ausbildung in ZRH abraten möchte, gibt es auch bei uns nicht nur Vorteile...

 

- Keine Solo-Flüge ab Homebase. Die Fluglehrer müssen bis auf einen Nachbarplatz mitgehen und dort dann den Tag ausharren - so z.B. auch am 30.12. wieder einmal geschehen. Den Vorteil daraus zieht allenfalls der Wirt im Birrfeld. :D

 

- Grosse Einschränkung beim Training von Flügen mit verminderten Sichtverhältnissen. Unter 5km Sicht geht nichts mehr, Special-VFR gibt's für Flächenflieger in Zürich nicht. Da muss man oft am Boden bleiben, wenn man auf Kuhfutter noch längst starten und landen kann und einiges dabei lernt.

 

- Kein Platzrunden 'zuhause'.

 

- ...und allenfalls teilweise auch noch Behinderungen durch keine freien Slots.

 

Die grossen und teils sicher auch überwiegenden Vorteile liegen dann ebenso auf der Hand und wurden z.T. auch schon angetönt.

 

Gruss

Johannes

[LuftTaxiPilot]

Und die "vielen" Nachteile wären?

-Für Grundschulung (z.B. Platzrunden) muss auf andere Flugplätze ausgewichen werden.

-Längere Wartezeiten am Holding Point

-Slots

-Kein Special-VFR möglich. (Airport closed für VFR-Traffic!)

 

Ich finde Zürich einen super Flughafen, doch die PPL-Schulung mit Homebase LSZH stelle ich mir etwas mühsam vor. Lasse mich aber gerne vom Gegenteil überzeugen.

 

LG. Benno

 

Edit: Johannes war wieder mal schneller. :-)

[smimedia]

Und die "vielen" Nachteile wären?

 

...würde mich auch noch interesseiren.

 

Als Direktbetroffener (bitte kein Mitleid ;) ) fallen mir nämlich nicht wirklich viele Nachteile ein. Eigentlich sogar nur einer: Für einige Sachen (z.B: Solo-Flüge und Platzrunden) muss man zuerst noch einen anderen Flugplatz (z.B: Birrfeld oder Wangen-Lachen) anfliegen. Wobei Birrfeld in 20 Minuten (Rekord 14min mit C152 :p) zu erreichen ist. Und auch die Flugzeit ins Birrfeld ist ja überhaupt nicht verlorene Zeit. Wir nutzen diese "Ferry-Flüge" fast immer für Übungen (z.B: Notlandeübungen, Steig-/Sink- und Kurvenflüge etc.). Und dann wäre vielleicht noch die Sache mit den Slots. Aber wenn man da ein bisschen flexibel ist und/oder genug früh anruft, dann ist das überhaupt kein Problem. Und das Feeling eines internationalen Airports ist einfach mega cool :D Aber natürlich ist es nicht nur das. Da wären bei der MFGZ noch die eigene Maintenance, die netten Serviceleute, das super Sekretariat etc. :)

 

Cheers, Sämi

 

EDIT: alle Anderen waren schneller;)

[joh-k]

...die netten Serviceleute...

Stimmt, das wäre der nächste Nachteil. :005:

 

Das nehmen-fliegen-hinstellen mag lustig sein, aber in der Ausbildung fände ich es wichtig, eine Beziehung zum Flugzeug zu erhalten. Dazu gehören auch Pre-Flight-Arbeiten wie Fuel-draining, Oelkontrolle (ich weiss, die machst Du auch in Zürich! :D ) dann die Reinigung, das Hangarieren und das Clubleben! Gerade dieses, der Austausch untereinander, ist für das "Hineinkommen in die Fliegerei", für das "Hören und erzählen lassen" von Zusammenhängen und das Werden als Flieger sehr wichtig. So erlebte ich das jedenfalls damals als Flugschüler...

 

Und es genügt auch noch längstens, wenn man danach rundum bedient wird. ;)

 

Gruss

Johannes

[smimedia]

Die Fluglehrer müssen bis auf einen Nachbarplatz mitgehen und dort dann den Tag ausharren - so z.B. auch am 30.12. wieder einmal geschehen.

 

War wohl meine Schuld...;) Aber der FI würde doch bei einem Solo-Flug sowieso am Flugplatz bleiben?!?

 

Das nehmen-fliegen-hinstellen mag lustig sein, aber in der Ausbildung fände ich es wichtig, eine Beziehung zum Flugzeug zu erhalten.

 

hmmmm.... das stimmt natürlich ein bisschen. Denke aber, wenn man ebenfalls ein bisschen "anpackt" (z.B: Flieger in/aus dem Hanger ziehen, Tanken, Draining), dann ist das auch in LSZH möglich. Vielleicht sogar noch besser, man hat immer jemanden zur Seite, den man gleich fragen kann...

 

Gerade dieses, der Austausch untereinander, ist für das "Hineinkommen in die Fliegerei", für das "Hören und erzählen lassen" von Zusammenhängen und das Werden als Flieger sehr wichtig.

 

Jops, das ist sicher was ganz wichtiges. Aber dafür gibt es doch das Flightforum;) Ne, is klar. Ich weiss natürlich nicht, wie es auf einem anderen Platz aussieht, aber so "unpersönlich" finde ich es in Zürich auch nicht. Wenn man die Theorie ebenfalls in Zürich macht, kennt man schon ein paar Leute und bis jetzt gab es im GAC fast noch immer einen Schwatz...

 

Cheers, Sämi

[joh-k]

War wohl meine Schuld...;) Aber der FI würde doch bei einem Solo-Flug sowieso am Flugplatz bleiben?!?

Sagen wir mal Deine Verursachung. ;)

Sonst...nö, wiso? Erreichbar sollte er einfach sein.

 

Vielleicht sogar noch besser, man hat immer jemanden zur Seite, den man gleich fragen kann...

Ja, das stimmt auch wieder.

 

Ich weiss natürlich nicht, wie es auf einem anderen Platz aussieht, aber so "unpersönlich" finde ich es in Zürich auch nicht. Wenn man die Theorie ebenfalls in Zürich macht, kennt man schon ein paar Leute und bis jetzt gab es im GAC fast noch immer einen Schwatz...

Klar, mit der Zeit kennt man sich und wenn Du einen im GAC als Dein Handling-Agent begrüsst, ist Dir immer ein längerer Schwatz garantiert. :005:

Aber Small-talk im GAC und Clubleben auf einem Kuhweid-Flugplatz ist schon nicht vergleichbar. Wenn sich ein Verein um die gesamte Flugdienst-Arbeit kümmern muss und etliche Mitglieder, die auch nicht jedes mal selbst fliegen, am Wochenende auf dem Platz sind und/oder arbeiten, so auch Du, dann ergibt das einfach einen ganz anderen Bezug zu allem, das leckt keine Ziege weg.

 

Gruss

Johannes

[Thomas-So]

Nun, einer Ausbildung ab dem Platz LSZH würde ich so nicht zu empfehlen. Du bekommst zwar die Atmosphäre „grosser Platz“ ausdrücklich mit, nutzt dir in deiner Ausbildung aber wenig. Wie schon vielfach erwähnt, muss meistens auf einen anderen Platz ausgewichen werden um da Landetraining zu machen. D.H. zu fliegst NUR für Landetraining ca.30min. Da z.B. Birrfeld wie auch Speck unter der Haube von LSZH liegt kann da auch nicht gross was geübt werden. O.K. du hast die Stunden dann auch. Aber genutzt hat es nicht so viel. Bezahlen muss man deshalb doch.

 

Ich fliege ab Zürich. Mit den „unangenehmen“ Dingen habe ich mich arrangiert.

(Habe meinen Lappen vor viele Jahre in Deutschland gemacht):rolleyes:

Aber für eine Ausbildung würde ich ZRH nicht wählen.

Nach der Prüfung. Da steht dir so oder so Alles offen.

 

Von der Aglomoration LSZH bist du mit dem Auto z.B. auch schnell im Speck. Da herrscht an vielen Tagen eitel Sonnenschein während in LSZH zäher Nebel deine Wünsche gnadenlos vernichtet.

Und sollte das Wetter im Speck mal nicht so toll sein, so kriecht man unter dem Nebel der Sonne entgegen. Der Vorteil dabei, du bekommst bestimmt gutes Schlechtwettertraining. Und das ist sicher auch wichtig.

Speck kann „fast“ immer beflogen werden. Wunderschön z.B. auch im Winter.

 

Lass dir doch mal verschieden Offerten zukommen. Auf dem Platz Speck gibt es sicher zwei Schulen. In Birrfeld min. eine.

 

Ich wünsche dir viel Erfolg und Spass. Egal wo das fliegen erlernst.

[Brufi]

Und die "vielen" Nachteile wären?

 

Hoi HaPe,

 

Etliche sind schon genannt worden. Es fängt aber schon an mit dem Auto parkieren. Bei uns maximal 50 m (oft aber nur 5 m) entfernt und gratis. Mir würde die Tragpflicht für das gelbleuchtende Gilet am Nerv reissen, die ewige Ausweiszeigerei beim Grenzpolizisten (den Du mitfinanzierst), die Endloswarterei am Holding trotz vorher eingeholtem Slot, überhaupt das ganze Theater! Das ist doch schlicht nur mühsam. Und dafür zahlst Du dann Landegebühren und Jahresgebühren für den Badge usw.

 

Das mag ja recht sein für jene, die dort wohnen und nichts Besseres kennen. Mir gefällt es in der provinziellen Idylle deutlich besser.

 

Edit: Der fundamentale Unterschied bezüglich GA zwischen einem der Landesflughäfen und einem kleinem Flugfeld lässt sich am besten so zeigen: In ZRH dominiert logischerweise die Grossfliegerei, dazu ist der Flughafen ja da. Die kleinen Hobbyflieger sind knapp geduldet und müssen sich sehr vielen Einschränkungen unterwerfen mit entsprechenden Konsequenzen in operationeller und finanzieller Hinsicht.

Auf dem kleinen Flugfeld gehört der Flugplatz uns, wir sind ein überschaubarer Verein und die Besitzer. Wir müssen uns zwar mit den Umliegergemeinden arrangieren, aber that's it. Ansonsten machen wir die Regeln und nicht die Skyguide oder die Airport Authority. Klar hat das alles auch Konsequenzen, auch das ist alles andere als gratis und auch wir brauchen Regeln und jemanden der sie durchsetzt, aber es ist immer noch unser Flugplatz.

In so einem Umfeld fliegen zu lernen und nachher auch zu fliegen ist total anders. Wer es nicht erlebt hat, weiss gar nicht wovon ich rede.

 

Gruss

 

Philipp

[smimedia]

Es fängt aber schon an mit dem Auto parkieren. Bei uns maximal 50 m (oft aber nur 5 m) entfernt und gratis.

 

Hoi Philipp

 

Das mit der Anfahrt ist auch noch ein gutes Argument. Für mich als ÖV-Benutzer aus der Stadt Zürich ist der Flughafen Zürich tiptop erreichbar. In 4 Minuten bin ich mit dem Zug von Oerlikon am Flughafen und dann nochmals 3 Minuten mit dem Bus und ich stehe vor dem GAC. Und in einem Jahr kommt noch die Glatttalbahn hinzu, die direkt vor dem GAC die Endhaltestelle hat. Soviel ich weiss ist Speck und Birrfeld mit dem ÖV relativ schlecht erschlossen. Ich gebe darum natürlich zu, dass für mich die Lage und der Erreichbarkeit über 50% zur Entscheidung des Ausbildungsstandortes beigetragen hat... Aber die restlichen knapp 50% sind auch noch gut in Zürich:)

 

Cheers, Sämi

[HaPe]

Das nehmen-fliegen-hinstellen mag lustig sein, aber in der Ausbildung fände ich es wichtig, eine Beziehung zum Flugzeug zu erhalten.

Gilt übrigens auch für's Enteisen...:p, aber warum sich auch im Birrfeld die Finger an der SDT abfrieren, wenn man sich bei der MFGZ die trockene SDL aus dem (vielleicht sogar noch geheizten) Hangar ziehen lassen kann...:005:

Ob man durch blosses Ein- und Aushangarieren eine bessere Beziehung zum Flieger bekommt, kann ich nicht beantworten. Aussenchecks und Drainen nimmt Dir aber in der Ausbildung (und auch danach) kaum jemand ab und selbst betanken gehört ab und zu dazu, auch wenn man den Tanklaster nicht selber fahren kann/darf/muss.

 

1. Die Slots sehe ich in LSZH nicht als wirkliches Problem. Oft stimmt man ja schon vorgängig mit dem FI einige Termine ab und kann dann bis zu 24h vorher einen Slot reservieren. Ich kann mich jedenfalls nicht erinnern, während meiner Ausbildung mal 'keinen' Slot erhalten zu haben. Aber eben, es ist halt ein "Arbeitschritt" mehr und wer nicht gerne telefoniert, hat verloren ;).

 

2. Das mit dem Special VFR mag vielleicht sein, trotzdem hatten wir ab LSZH genügend Möglichkeiten auch bei schlechtem Wetter zu fliegen. Die Tage an denen in LSZH nur wegen S-VFR nichts geht, jedoch an anderen Plätzen im Mittelland fleissig geflogen wird, kann man sich wohl an einer Hand abzählen. Dies wird spätestens dann irrelevant, wenn Plätze wie Buttwil, Speck, oder Fricktal wegen Schnee oder 1 Woche Dauerregen für mehrere Tage geschlossen sind. Andererseits hab ich auch schon zahlreiche Situationen erlebt, wo man in Zürich gut weggekommen ist, jedoch an Plätzen westlich der Reuss nichts ging.

 

Wenn man die (leider) jährlich immer wiederkehrenden Schlechtwetterunfälle anschaut, dann muss man sich schon fragen, wie sinnvoll VFR bei marginalem Wetter überhaupt ist. Ich hab's zwar übungshalber auch schon gemacht, aber mir macht es weder Spass, noch finde ich es besonders "cool" und weil Fliegen für mich nur eine "Freizeitbeschäftigung" ist, gibt es noch genügend "schönere" Möglichkeiten meine mageren 50-80h/Jahr abzufliegen.

 

3. Die gelegentlich mal längeren Wartezeiten am Holdingpoint sind i.d.R. kein Problem bzw. kosten mich nichts, da zumindest bei der MFGZ nur die effektive Flugzeit verrechnet wird, bei einigen anderen Flugschulen jedoch die Blockzeit, oder gar Motor "an/aus" bzw. Hobbs. Von "Endloswarterei" auch keine Spur, wenn man nicht gerade zur Rush-Hour, oder bei schwierigen Wetterlagen raus will.

 

4. Brufi, das ganze "Theater" an einem internationalen Flughafen ist halt zwangsläufig etwas aufwändiger als draussen in der Provinz und primär eine Einstellungssache. Wer mehr als 5m vom Auto bis zum Flieger laufen mag (für MFGZ Mitglieder gibt es für Fr.100.- eine Jahresparkkarte) und genügend Kraft in den Armen besitzt, beim Ausgang rasch die ID zu zücken, der wird damit umgehen können. Und wenn Dir das gelbe Mäntelchen widersagt, dann kannst Du Dich vom Crewshuttle direkt an den Flieger fahren lassen und musst dabei nicht mal 5m laufen...:005:.

 

Doch, doch, einen Einblick in ein Umfeld eines "Kleinplatzes mit Club" hab ich durchaus schon gehabt. So z.B. als ich in jungen Jahren mal die Segelflugausbildung begonnen hatte, diese jedoch aus beruflichen Gründen (Umzug & Weiterbildung) leider abbrechen musste. Auf die zahlreichen selbsternannten "Platzkönige" und "Halbgott-Piloten", welche die jüngeren Mitglieder stets als "niedrigere Kaste" betrachteten (kommt in der Aviatik in solchen "Milieus" noch heute häufig vor) und auch am Stammtisch über Alles und Jeden herzogen, kann ich (persönlich) gut verzichten. LSZH ist da sicher anonymer, aber wer am Clubleben teilnehmen will, hat auch bei uns zahlreiche Möglichkeiten. Wenn ich für die PPL Ausbildung schon 20KSFR hinblättern muss(te), oder für Fr. 300.-/h einen Flieger miete, dann will ich auch als Kunde behandelt werden und nicht als Bittsteller. Auch diesbezüglich hat die MFGZ meine Erwartungen erfüllt.

 

5. Die fehlende Möglichkeit, rasch in einen Flieger zu steigen um lokal ein paar Platzrunden zu drehen, kann man ggf. als Nachteil betrachten. Das etwas anspruchsvollere Umfeld (Voice/Anflugverfahren) macht diesen Mangel aber wieder wett, insbesondere dann, wenn man auch später grössere Plätze anfliegen will. Wenn man aber ATC nett fragt und nicht gerade Hochbetrieb herrscht, kann man auch in LSZH GA's, TG's oder einige spezielle Anflugübungen machen, nur gibt es halt keine Garantie dafür.

 

@HAL

Die 14 Flugzeuge für 700 Mitglieder sind schon ausreichend, da lediglich ca. 200 wirklich aktiv sind. Der grosse Rest sind Veteranen/Passivmitglieder, sowie viele Mitglieder anderer Gruppen, welche über die Wintermonate ein paar Flüge machen wollen, wenn ihre Homebase-Piste wetterbedingt geschlossen ist. Tja, da kommt man dann gerne nach Kloten...:p.

 

Wenn Du in schon in Zürich wohnst, dann kann ich Dir eine Ausbildung in LSZH sicher empfehlen. Zumindest für mich war der nahe Standort ein Killerkriterium. Ich kenne aber Leute, die fahren (hin und zurück) mit dem Auto gerne 80Km oder mehr (à Fr. 0.80/Km), verbringen dabei bis zu 1.5h auf der Strasse, nur um irgendwo für Fr. 10.- oder 20.-/h günstiger einen Flieger mieten zu können...:009:

 

Uuups, soviel wollte ich eigentlich gar nicht schreiben, aber jetzt ist es halt passiert...

[joh-k]

Guten Morgen

 

Die Wartezeiten sehe ich auch absolut nicht als Argument. Ich weiss nicht ob Benno in Zürich VFR fliegt, aber es spricht dafür, dass (sonst) kein ZRH-Pilot dies erwähnt. In diesen drei Jahren, in denen ich nun ab Zürich fliege, bekam ich je 1x von Osten und Westen her ein "hold outside CTR, expect 15min delay", beides war in der abendlichen Rush-hour. Von Osten her wurde ich damals nach 12min wieder aufgerufen und "hineingebeten", im Westen habe ich selbst nach 20min wieder gefunkt, als im Funk ruhiger war und wurde dann inkl. höflichster Entschuldigung sofort bedient - das war's im Wesentlichen bereits. In den offiziellen VFR-Holdings drehe ich verhältnismässig ganz, ganz selten, und dann nie länger als 5min, wenn dann meist nur eine Runde oder ein kurzes "extend downwind", um in die Sequenz zu passen. Also wirklich...besser geht's nicht und das ist kein Argument, nicht in Zürich!

 

Das mit dem Special VFR mag vielleicht sein [...] Dies wird spätestens dann irrelevant, wenn Plätze wie Buttwil, Speck, oder Fricktal wegen Schnee oder 1 Woche Dauerregen für mehrere Tage geschlossen sind. Andererseits hab ich auch schon zahlreiche Situationen erlebt, wo man in Zürich gut weggekommen ist, jedoch an Plätzen westlich der Reuss nichts ging.

Auch das stimmt natürlich... Sobald "die Luft" gut ist, kann man Zürich ganzjährig befliegen, der Boden wird immer bereit gehalten...

 

Wenn man die (leider) jährlich immer wiederkehrenden Schlechtwetterunfälle anschaut, dann muss man sich schon fragen, wie sinnvoll VFR bei marginalem Wetter überhaupt ist.

Während der Ausbildung muss es trotzdem, oder gerade deshalb, trainiert werden. Sonst könnte man auch darüber diskutieren ob es sinnvoll ist, ein Flugzeug zu stallen und es gleich von vorne weg sein lassen. ;)

 

Ich kenne aber Leute, die fahren (hin und zurück) mit dem Auto gerne 80Km oder mehr (à Fr. 0.80/Km), verbringen dabei bis zu 1.5h auf der Strasse, nur um irgendwo für Fr. 10.- oder 20.-/h günstiger einen Flieger mieten zu können...:009:

Auch ein Argument... Unter Anbetracht der Infrastruktur, der hohen Miet- und Unterhaltkosten, welche die MFGZ am Standort Zürich hat, ist sie nicht teurer. Und in der Flotte tut sich nun auch einiges...

 

Gruss

Johannes

[LuftTaxiPilot]

Die Wartezeiten sehe ich auch absolut nicht als Argument. Ich weiss nicht ob Benno in Zürich VFR fliegt, aber es spricht dafür, dass (sonst) kein ZRH-Pilot dies erwähnt.

Sali Johannes

 

Freut mich zu hören, dass die Piloten die Wartezeiten am Holding Point in LSZH als kurz empfinden.

 

Ich fliege ab und zu VFR und IFR nach Zürich. Wenn ich beim Holding Point RWY 28 warten muss, geniesse ich das natürlich und habe Gelegenheit die anderen Flugzeuge zu betrachten. Vor einem Schul-IFR-Abflug wartete ich einmal 40 Minuten beim Holding Point. Aber du hast recht, VFR geht es normalerweise schon schneller.

 

L.G. Benno

[LuftTaxiPilot]

... die Endloswarterei am Holding trotz vorher eingeholtem Slot ...

 

Anscheinend gibt es doch Piloten die in LSZH warten. ;)

 

Gruss! Benno

[joh-k]

Hallo Benno

 

Alles klar. Auch am Boden machte ich noch keine deftigen Erlebnisse, da hörte ich allerdings auch schon Zahlen in dieser Grössenordnung. Wobei ich denke, dass es dennoch die Ausnahme ist und einfach besser in Erinnerung bleibt. ;) Mehr als 10min waren es bei mir noch nie, VFR.

 

IFR sieht's etwas anders aus, ab- wie anfliegend. Da war der Extremfall einst 10min für den start-up und dann noch 15min am Holdingpoint, im Anflug dürften etwa 20min bei GIPOL das Maximum gewesen sein. Aber auch das ist vollkommen in Ordnung, in Anbetracht dessen, dass man da mit SEP halt schon im Weg ist.

 

Gruss

Johannes

[HaPe]

Während der Ausbildung muss es trotzdem, oder gerade deshalb, trainiert werden. Sonst könnte man auch darüber diskutieren ob es sinnvoll ist, ein Flugzeug zu stallen und es gleich von vorne weg sein lassen. ;)

Das bestreite ich keinesfalls, denn nur wer es "gesehen" hat (und es gelegentlich wieder sieht), bekommt ein richtiges Bild davon. Ich wollte oben lediglich andeuten, dass man für solche Vorhaben in LSZH nicht zwingend S-VFR benötigt, denn schon 5km sind am Boden zwar viel, in der Luft ergibt jedoch schnell ein anderer Eindruck. Auch wenn 1.5Km mit "ständiger Bodensicht" noch legal sind, so ist dies für mich persönlich schon weit jenseits der "Wohlfühlgrenze".

 

Wenn ich beim Holding Point RWY 28 warten muss, geniesse ich das natürlich und habe Gelegenheit die anderen Flugzeuge zu betrachten.

Geht mir auch so ;).

[Flying-Andy]

Sali Johannes

 

........... Vor einem Schul-IFR-Abflug wartete ich einmal 40 Minuten beim Holding Point. Aber du hast ..........L.G. Benno

 

40 Minuten mit laufendem Motor warten, :eek:

seht nur ja zu, dass das ja keiner von unseren "rot-grünen Politikern" erfährt, sonst erfinden die gleich wieder ein neues Gesetz :009: :005: :p

 

Beste Grüsse und E Guets Neus Johr wünscht Euch

Andy :D

[Thomas-So]

Wow

Argument um Argument nur um in Zürich das Fliegen zu lernen.

Min. 5km Sicht, Wartezeit am Holding, etc. ...

 

Und wie ist das denn heute z.B. im Speck oder Birrfeld aus?

 

Sprechen wir hier nicht vom „lernen“? In 10min. am Holding lernt man ja sooo viel. Aber der Fluglehrer kostet doch auch, egal ob man 5- oder 30min. am Holding stehend verbringt. Oder sehe ich das falsch. :006:

Nach der Prüfung ist das doch dann egal.

 

LSZH ist gut um zu fliegen. Wenn man den Lappen vielleicht ja schon hat. Aber vorher?

[joh-k]

40 Minuten mit laufendem Motor warten, :eek:

Wenn ein Airliner 2min Verzögerung erhalt weil ein Kleiner vor ihm im Appraoch ist, haben wir die zig-fachen Emissionen. Man muss da die Verhältnisse betrachten, dann sind 4 Zylinder, die 40min im Leerlauf knurren nicht mal Nasenwasser...

 

Gruess & au guets Nöis

Johannes

[LuftTaxiPilot]

40 Minuten mit laufendem Motor warten, seht nur ja zu, dass das ja keiner von unseren "rot-grünen Politikern" erfährt, sonst erfinden die gleich wieder ein neues Gesetz.

 

Der Tower hat uns natürlich am Holding Point 28 gesagt mit wie viel Delay wir rechnen müssen. Wir haben schön brav die Motoren der PA34 abgestellt, gewartet, den startenden und landenden Airlinern zugeschaut und dann wieder rechtzeitig die Motoren angeworfen.

 

Leider ging dann wegen dieser Warterei der Inbound-Slot flöten. Wir durften dann nicht mehr wie geplant IFR nach Zürich fliegen, sondern VFR.

 

Gruss. Benno