Fragen zum NetJets-BBJ

[RescueBär]

Hallo zusammen,

 

mich würde interessieren, mit welchem CI der NetJets-BBJ so i.d.R. unterwegs ist ... außerdem wäre es interessant zu erfahren, welche ETOPS-Zulassung er hat!

 

Und wo wird er hauptsächlich eingesetzt? Wenn ich die Website richtig verstehe, ist er in den USA stationiert, dh. wenn man ihn in Europa sieht ist er wohl immer mit Paxen aus Amiland hier rübergedüst? Oder schickt man ihn auch mal "leer" übern Teich, um hier dann zB innereuropäisch zu fliegen? Oder liege ich gar ganz falsch? :009:

 

Was veranlasst die Kunden, gerade diesen Typ zu wählen, und nicht eine (etwas kleinere) Falcon/Gulfstream? Außer mehr Platz hat er ja nix anderes zu bieten (langsamerer Cruise-Speed, geringere Reichweite) ...

 

Fragen über Fragen ... ich freue mich schon auf eure kompetenten Antworten! :008:

[Thorben]

Hallo zusammen,

 

Außer mehr Platz hat er ja nix anderes zu bieten (langsamerer Cruise-Speed, geringere Reichweite):008:

 

 

 

Meine Antwort ist zwar nicht besonders kompetent, aber mit einem BBJ vorzufliegen ist schon ein wenig "prolliger" bzw. "angeberischer" als mit einer Gulfstream, Falcon oder Citation ... Sicherlich kommt es einigen finanziell potenten Kunden auch darauf an, wie ihr Auftritt auf andere Menschen wirkt!

[RescueBär]

Meine Antwort ist zwar nicht besonders kompetent

Ich WUSSTE es - irgendjemand stört meine Formulierung wieder! :005: :p :D

 

Sicherlich kommt es einigen finanziell potenten Kunden auch darauf an, wie ihr Auftritt auf andere Menschen wirkt!

Das kann gut sein - aber ob man soo viel mehr mit nem BBJ "posen" kann? :cool:

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[RescueBär]

Gut möglich, dass der sogar ohne ETOPS unterwegs ist.

Aber bedeutet das nicht zwangsläufig daß ein längerer Weg in Kauf genommen werden muss - gerade hinsichtlich der Atlantiküberquerung?

 

Cost Index? Naja, irgendwas zwischen 28 und 45 wirds wohl sein, vielleicht auch 200 wenn der Trip gut bezahlt ist :D

Wie kommst Du gerade auf die Grenzen für den CI? Oder ist das scherzhaft gemeint gewesen? :confused:

 

Wer, warum und wann damit herumfliegt wird wohl weniger öffentlich zu finden sein, ist es doch genau das, was die Kunden suchen.

Mich interessiert ja gar nicht WER damit unterwegs ist, ich hab mich nur gefragt was die Motivation ist, einen größeren (und wahrscheinlich teureren) BBJ zu ordern als einen etwas kleineren Flieger mit besserer Performance? Ist es einzig das größere Platzangebot? Oder wie weiter oben erwähnt das "Poser"-Image? Kann ich mir irgendiwe nicht so ganz vorstellen ...

[Timm Rehberg]

Hi,

 

der Costindex wird bei jedem Flug neu ausgerechnet und wird kein Standart wie z.B. bei Air-Berlin (35) haben.

 

Ich denke die benutzen ihn je nach Flug und Rechnung.

 

 

Grüße

 

PS: Um mehr herauszufinden, habe ich Leute angagiert, die meinen Flieger schützen :D

Also bitte keine Fragen mehr zu meinem Flieger ;) *G*

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[RescueBär]

Hi Iris,

 

erstmal ein Dankeschön daß Du Dir die Zeit nimmst und meine Fragen beantwortest! :008:

 

Ein längerer Flugweg muss dadurch nicht in Kauf genommen werden. ETOPS 120 min oder 180 min war einfach nicht vorgeschrieben für Part 135.

Aber wenn ich mir auf dieser Seite http://gc.kls2.com/ die "No-go-Areas" bei ETOPS 60 bzw. 90 anzeigen lasse dann wird doch zB eine Nordatlantikstrecke deutlich länger oder versteh ich da was falsch? Ich kann dann ja nicht, salopp gesagt, "einfach geradeaus" fliegen sondern ich muss zT deutlich weiter nördlich über Island, Grönland, Neufundland runter ... :confused:

 

Ich hab bis jetzt nicht gehört, dass jemand höher als CI von 50 mit einer 737 unterwegs ist. CI 200 geht sehr wohl (halb scherzhaft), da ich hier einfach max. possible vom Computer herausprügle.

Okay, dann hab ich schon mal nen ungefähren Wert ... Ich weiß ja nicht wieviel in diesem Geschäft an so einem Charterflug verdient wird, aber es wird wohl kaum den erhöhten Verschleiß bei "Vollgas" mit abdecken oder? Also sind CIs >50 eher unrealistisch?

 

Ich habe zB. noch Cruisetabellen für die 300 Serie für Mach 0.78 zu Hause. Nach diesen Tabellen könnte ich mit 50T locker auf Level 370 M.78 fliegen, heute lässt der FMS dies gar nicht mehr zu :006:

Und was ist dann heute so gängig?

 

Motivation? I dunno, aber könnt mir den Platz und die Frachtkapazität einreden lassen.

Denke, das ist wirklich das einzige Argument für nen BBJ gegenüber ner Falcon/Gulfstream ...

 

Iris (die den BBJ nur aus dem FCOM kennt und die Lowcost Variante 737 operiert):p

Damit weißte aber schon 1000% mehr als ich! :) Dachte es gibt für jede Variante ein eigenes FCOM? Oder isses wie beim Auto, wo auch alle Varianten eines Typs drin stehen? :rolleyes:

[Quax37]

…die "No-go-Areas" bei ETOPS 60 bzw. 90 anzeigen lasse dann wird doch zB eine Nordatlantikstrecke deutlich länger oder versteh ich da was falsch?

Ja. :005:

 

ETOPS 120 min oder 180 min war einfach nicht vorgeschrieben für Part 135.

...bedeutet, daß ETOPS Regeln nicht anwendbar sind, d.h. Part 135 Flüge können „180 min diversion time threshold“ ausnutzen ohne ETOPS Zulassung (noch).

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Markus Burkhard]

Okay, dann hab ich schon mal nen ungefähren Wert ... Ich weiß ja nicht wieviel in diesem Geschäft an so einem Charterflug verdient wird, aber es wird wohl kaum den erhöhten Verschleiß bei "Vollgas" mit abdecken oder? Also sind CIs >50 eher unrealistisch?

Nicht der Verschleiss ist ein Problem bei hohem Cruise Speed, sondern schlicht und einfach der erhöhte Fuel Burn. Bei den Operators der B737NG (worauf BBJ und BBJ2 ja basieren) ist von Mach .76 bis .80 alles vorzufinden.

 

Gruess

Markus

[Dickie8208]

Moin Ihr Freaks,

 

könnt ihr mir erklären, was ein CI ist? :(

 

Besten Dank und Guten Rutsch!!

 

Sönke

[Walter Fischer]

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=52586

[RescueBär]

Moin Ihr Freaks

Ich hoffe mal daß es nicht so gemeint ist wie es klingt! :005: "Freaks" hat so einen komischen 'Beiklang' ... :p

 

könnt ihr mir erklären, was ein CI ist?

Der Cost index (Abkürzung: CI, deutsch: Kostenindex) ist ein Begriff aus der Luftfahrt und wird vor allem in der Flugplanung und -management verwendet.

 

Er ist ein Maß für die geplante betriebswirtschaftliche Effizienz eines Fluges und kann über das FMS (Flight Management System), einem kleinen Computer im Cockpit, welcher unter anderem Steig-, Reise- und Sinkgeschwindigkeiten berechnet, eingegeben werden.

Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Cost_index

 

Besten Dank und Guten Rutsch!!

Dito! :008:

 

EDIT: Zu langsam gewesen ... :rolleyes:

[Marc_H]

Was ist denn der Unterschied zwischen FAR 121 und Part 135?

[RescueBär]

Hab ich das richtig verstanden, daß nur Airlines unter die ETOPS-Bestimmungen fallen, die Betreiber von Privat-/Charterfliegern nicht? Was unterscheidet diese denn von einer Airline? Sie transportieren doch auch Paxe ...

 

Und was ändert sich für einen Flugzeugbetreiber wenn er eine ETOPS-Zertifizierung braucht? Die Flightcrew muss geschult werden, es müssen vor solchen Flügen besondere Checks durchgeführt werden - was habe ich vergessen?

[Quax37]

Was ist denn der Unterschied zwischen FAR 121 und Part 135?

Vereinfacht:

121 = Airline

135 = Commuter and "on demand" ops.

[Quax37]

…die Betreiber von Privat-/Charterfliegern nicht?

Richtig.

 

Was unterscheidet diese denn von einer Airline? Sie transportieren doch auch Paxe ...

Naja, aber eben privat oder zumindest „halb“-privat. Und hier werden halt weniger strenge Regeln angewendet.

 

Und was ändert sich für einen Flugzeugbetreiber wenn er eine ETOPS-Zertifizierung braucht? Die Flightcrew muss geschult werden, es müssen vor solchen Flügen besondere Checks durchgeführt werden - was habe ich vergessen?

Dies nennt man operational certification und die Details werden von der jeweiligen Behörde festgelegt.

 

Weiters muß die Airframe/Engine Combination gewisse statistische Zuverlässigkeitskriterien erfüllen (= type approval) bzw. aufrechterhalten.

 

Hier noch eine Info der FAA

[Marc_H]

Vereinfacht:

121 = Airline

135 = Commuter and "on demand" ops.

Hallo Hans,

 

gibt es so eine "Definition" auch für Europa (JAR?)?

 

Und kann eine europäische "on demand" Gesellschaft auch unter Part 135 fliegen (und damit die ETOPS-Regelung freier gestalten)? Oder ist das exklusiv für US-Gesellschaften?

[FalconJockey]

Hi,

 

die Europäer sind da strenger. So sind unsere Maschinen (NJE) *noch* nicht für ETOPS 180 zugelassen. Aus diesem Grund können wir z.B. nicht nach Hawaii fliegen: Die Distanz ist für unser ETOPS 120 um wenige Minuten zu lang! Die Ami-Netjetter fliegen dafür aber nach Part 135 sogar mit Excels von Kalifornien nach Honolulu, die dürfen das! Dass es geht bestreitet keine Behörde, nur dass man es nicht darf, das ist die andere Sache.

[RescueBär]

Ich möchte hier nochmals eine meiner Anfangsfragen aufgreifen:

Und wo wird er hauptsächlich eingesetzt? Wenn ich die Website richtig verstehe, ist er in den USA stationiert, dh. wenn man ihn in Europa sieht ist er wohl immer mit Paxen aus Amiland hier rübergedüst? Oder schickt man ihn auch mal "leer" übern Teich, um hier dann zB innereuropäisch zu fliegen? Oder liege ich gar ganz falsch? :009:

Kann jemand was dazu sagen? :008: