CAT II, CAT III-Landungen

[Hans Tobolla]

Hallo miteinander,

 

Während des Fluges verschlechtert sich das Wetter am Zielort so sehr, dass eine Landung nach CAT I nicht mehr sichergestellt ist, und deshalb eine CAT II- oder gar eine CAT III-Landung eingeplant werden muss.

 

Wer legt nun fest, nach welcher Kategorie gelandet wird?

 

Kann der Pilot einfach eine Landung nach einer höheren Kategorie anfordern, vorausgesetzt natürlich, dass er dazu die Berechtigung hat, und auch die technischen Voraussetzungen erfüllt sind?

 

Ich wünsche allen ein frohes Fest und ein erfolgreiches und glückliches Jahr 2008!

 

Hans

[Viktor D.]

Die aktuell auf dem Flughafenden herrschenden Bedingungen (somit auch die Kategorie) wird von den Flughäfen festgelegt.

 

Es gibt keine Landung nach einer Kategorie, sondern die Kategorie ist einzig und allein durch die Sichtbedingungen (vertikal sowie horizontal) bestimmt. Durch die Kategorie wird automatisch vorgeschrieben, wie die Landung mindestens durchgeführt werden darf - bei CAT III (a und b) ist das meines Wissens die Landung durch den Autopiloten. Aber selbstverständlich können Piloten auch bei CAT I Bedingungen den Autopiloten landen lassen - den Controller interessiert das nicht, solange sie das Minimum für die aktuell gültige Kategorie einhalten. Interessant wird es für die Piloten, die eine minimale Zahl an manuellen Landungen absolvieren müssen, insofern wird meines Wissens oft manuell gelandet.

 

Auf meinem letzten Flug (nach Wien) ließ der FO (PF) den Autopiloten erstmal anfliegen, wir hatten ceiling von 200ft und böhen, erst kurz vorher übernahm er dann die Kontrolle und führte die Landung manuell durch.

[Hans Tobolla]

Hallo,

 

ohne Sicht sauber das ILS bis zur DH abfliegen, das kann der AP allemal besser als ich von Hand (PMDG 738). Also überlasse ich ihm das zumindest beim Online-Fliegen auch, weil so eine ordentliche Landung zu fast 100% sichergestellt ist.

 

Aber, wie wird sehr schlechter Sicht nun gearbeitet? Lenkt ATC den Verkehr am Boden und in der Luft dann von vorneherein so, dass jeder Pilot bis zu seinem persönlichen Minimum (Autoland, HUD oder sonst was) fliegen kann, oder muss er extra Bescheid sagen, wenn er z.B. mit Autoland landen möchte.

 

Gruß!

 

Hans

[alpha2003]

Bin zwar kein Pilot aber denke ich kann dir eine Antwort geben.

 

Es wird bei schlechten Sichbedingungen gearbeitet. Der Lotse staffelt ja die Flieger und gibt ihnen entsprechende Anweisungen, z.B 180kt until outer marker.

 

Wie die Piloten landen ist dem Controller egal. Es herrschen spezielle Bedingungen, die der Pilot, Flugzeug erfüllen müssen.

 

Das wird meistens dann Airline spezifisch festgelegt.

 

Manche landen komplett mit Autopilot bei CAT II oder können sogar per Hand landen, wie es oben beschrieben wurde.

 

GRuß

[Quax37]

…oder muss er extra Bescheid sagen, wenn er z.B. mit Autoland landen möchte.

Er muß nur dann Bescheid sagen, wenn er nach einer höheren Kategorie anfliegen/landen möchte als zurzeit zur Verfügung gestellt wird.

[Quax37]

…den Controller interessiert das nicht, solange sie das Minimum für die aktuell gültige Kategorie einhalten…

Das kann der Controller kaum feststellen.

Üblicherweise benötigt man bloß am Outermarker eine entsprechende Vis/RVR um den Anflug fortsetzen zu dürfen.

[Hans Tobolla]

Danke für die Antworten,

 

aber eine Frage ist bei mir noch offen. Über welchen Weg erfährt der Pilot während des Fluges, dass er ggf. auch nach CAT II oder CAT III landen kann?

Vielleicht über das ATIS?

 

Gruß!

 

Hans

[Viktor D.]

Gerade wenn die Bedingungen kritischer sind habe ich das schon mehrfach erlebt, dass die Piloten einen WX-Ausdruck über die MCDU abrufen, wo detaillierte Infos zu den Bedingungen stehen. Dort sind die einzelnen CAT auch noch in "Stages" unterteilt etc.

Auch wird bei sich ggf. stark ändernden Bedingungen nochmal beim Controller nach den Bedingungen gefragt. So hat letztes mal der PF beim Tower gefragt, in welcher Höhe die Landebahn(befeuerung) sichtbar ist, der Controller fragte bei einer gerade gelandeten Maschine und gab es weiter.

 

Diese ganze Vorbereitung ersetzt natürlich nicht das Abrufen des ATIS im Anflug, denn dort sind die wirklich verbindlichen, aktuellen Daten. Meines Wissens wird hier bei CAT I nicht explizit die Kategorie genannt.

 

dass er ggf. auch nach CAT II oder CAT III landen kann?

Es geht nicht darum, was er kann, sondern was er muss. CAT schreibt (u.a.) vor, welche Voraussetzungen erfüllt sein müssen damit man aktuell auf dem Flugplatz landen darf. :)

[Quax37]

Über welchen Weg erfährt der Pilot während des Fluges, dass er ggf. auch nach CAT II oder CAT III landen kann? Vielleicht über das ATIS?

Ja. Das ATIS bzw. ATC geben darüber Auskunft, welche Signalqualität bzw. LVPs flughafenseitig zur Verfügung gestellt werden.

[tamiko]

Man geht ja nicht einfach so in die Luft in der Hoffnung man könne dann schon landen.

...

Zudem müssen NOTAMS geprüft werden, ob allenfalls eine cat III Anlage zu cat II oder sogar tiefer downgraded wurde.

 

Jupp, z.B. in Sofia (LBSF) gleich zu CAT I

 

A1403/07 - INSTRUMENT APPROACH PROCEDURE ILS CAT III RWY 27 PROHIBITED. 21 DEC 08:25 2007

UNTIL 21 MAR 09:00 2008 ESTIMATED. CREATED: 21 DEC 08:26 2007

 

...Und die Skyeurope kreiste bei RVR 200 Metern 80 Minuten im Holding über Sofia, bevor nach Burgas diverted wurde - Bericht folgt :)

 

Gerade wenn die Bedingungen kritischer sind habe ich das schon mehrfach erlebt, dass die Piloten einen WX-Ausdruck über die MCDU abrufen, wo detaillierte Infos zu den Bedingungen stehen. Dort sind die einzelnen CAT auch noch in "Stages" unterteilt etc.

 

Öh, viel mehr als das aktuelle METAR, TAF und evtl. ATIS in geschriebener Form statt gesprochen wird man über das ACARS aber auch nicht rauszuzeln können, oder irre ich mich da?

 

Es geht nicht darum, was er kann, sondern was er muss. CAT schreibt (u.a.) vor, welche Voraussetzungen erfüllt sein müssen damit man aktuell auf dem Flugplatz landen darf. :)

 

Hmm, irgendwie auch eine etwas schwammige Definition... Ich seh das ganze so:

 

Jedes ILS ist einmal ein CAT I ILS. Standardmässig mit den Auflagen dass eine RVR (Runway Visual Range - die stark unterschiedlich der generellen Sichtweite sein kann, deswegen wird sie auch von RVR Sensoren gemessen, teilweise sogar 3 mal pro Piste (Touchdown-zone, Midpoint, Endpoint)) von 550 Metern oder größer vorhanden sein muss. Hat der Airport keine RVR Sensoren, muss die Sichtweite x1.5 (bei Tag) oder x2 (bei Nacht) multipliziert werden für die RVR.

 

Dann darf prinzipiell jedes IFR zugelassene Fluggerät von der aufgemotzten Katana (Pilot natürlich mit IR Rating ;) ) bis zum A380 für diesen ILS Anflug freigegeben werden.

Minimum bei CAT I ist 200 Fuß über Grund. Spätestens dort muss die Piste in Sicht sein, da tiefer nicht garantiert werden kann, das das ILS Signal einwandfrei ist, und einem eh den Weg zur Piste zeigt. Ist die Piste also bei 200 Fuß nicht in Sicht, heißt es durchstarten, und dem Missed Approach Verfahren folgen, ebenfalls von der Katana bis zum A380

 

Sollte die RVR (bzw. das Sichtweiten äquivalent - siehe oben RVRx1,5/2) unter 550 Meter fallen - wir sind noch immer bei einem reinem CAT I ILS - darf niemand mehr für einen Anflug freigegeben werden (ebenfalls, Katana bis A380), da die gesetzliche Mindestsichtweite nicht gegeben ist.

 

Der Airport ist dann dicht (Starten ginge zwar (Takeoff Minimums sind niedriger), aber wenn der Inbound Flieger nicht landen kann, kann der Outbound Flieger auch nicht starten :009: ). Das betrifft mit Blick auf die vergangenen Wochen vorallem Sofia, Bukarest Baneasa, aber gerne auch mal Ryanair "Nebenairports", die gerne mal nur über CAT I ILS oder gar nur VOR/NDB Approach verfügen.

 

Jetzt wird es interessant:

 

Weil es eben nicht zumutbar wäre, wenn wegen so ein bisschen Nebel nix mehr landen könnte, wurden Wege geschaffen, ein niedrigeres Limit zu haben. Sogenannte Low Visibility Procedures. Diese bedingen einerseits airportseitig, dass ein CAT II/III ILS installiert wird.

 

Das passiert aber nicht von heute auf morgen und auf allen Bahnen, sondern benötigt Zertifizierungen, Kalibierungsflüge, und es muss eine gewisse Zeit im Vorraus ein CAT I ILS störungsfrei in Betrieb gewesen sein. In Wien verfügen nur die Piste 16 und 29 über ein CAT II/III ILS. Piste 11 und 34 sind weiterhin CAT I. In Zürich verfügen nur 14 und 16 über CAT II/III ILS, 32 und 10 haben kein veröffentlichtes Instrumentenlandeverfahren, 34 ist CAT I, ILS 28 ist UNCATegorized - weltweit einmalige Konstruktion, wurde im Forum schon besprochen :D

 

Als im Jahr 2000 die Hapag Lloyd die Notlandung in Wien hatte, haben sie den LLZ der Piste 16 abmontiert. Ein neuer Localizer war zwar innerhalb kurzer Zeit wieder montiert, trotzdem hat es ein paar Monate gedauert, bis es wieder als CAT II/III zertifiziert war.

 

Zu einem CAT II/III ILS gehört weters eine high intensity Landebahnbefeuerung und eine Notstromversorgung. Eines der wichtigsten Dinge ist aber die Vermeidung von Störfaktoren, dass heißt es wird genau ausgenmessen bzw. ist definiert in wievielen hundert Metern zu den ILS Sendern am Flughafen nichts im Weg sein darf, und schon gar kein Metall. Das ergibt dann die an vielen deutschen Airports so bekannten CAT II/III Holdingspoints.

 

So, jetzt haben wir an einem Airport also endlich nach vielen Behördengängen um teures Geld ein CAT II/III ILS :D

Das Wetter derzeit ist aber gut, also bleibt alles genauso, als wäre es ein CAT I ILS, die IFR Katana fliegt einen ILS Approach, die Piste ist weit vor 200 Fuß in Sicht, alles ganz normal.

 

Angenommen es zieht Nebel auf, die Sicht verschlechtert sich zusehends, RVR ist zwar noch 700Meter, aber es ist abzusehen dass sie bald unter 550 Metern fallen wird:

 

Also werden die Low Visibility Procedures aktiviert. Das erwähnte Notstromaggregat für unser teures CAT II/III ILS wird angeworfen, das high intensity Ladenbahnbefeuerungssystem eingeschalten. Weiters sorgen die Lotsen dafür, dass die abfliegenden Flieger nur noch bis zum CAT II/III Holdingpoint rollen, um nicht in die sensitive Area kommen. Am Vorfeld für die Apronmitarbeiter leuchten die Low Visibility Ampeln auf, die sie daran erinnern, dass man besonders vorsichtig fahren soll wegen der Sichtweite, aber vorallem, dass auch sie nicht mehr in die Sensitive Areas fahren dürfen.

 

Im ATIS wird es auch erwähnt, in Wien zb. mit "Arrivals ILS Runway 16. Low visibility Procedures Stage 1/2 in operation"

 

Die IFR Katana ist wiedermal im Anflug, gerade noch rechtzeitig bevor der Nebel komplett einfällt. Was ändert sich für sie? Garnichts. Sie darf weiterhin nur ein CAT I ILS Fliegen, ist die RVR >550 Meter, darf sie das ILS abfliegen, sieht sie am CAT I Minimum von 200 Fuß die Piste -> fliegt sie auf Sicht die Piste an und landet, sieht sie die Piste nicht -> muss sie durchstarten und auf besseres Wetter warten oder diverten.

 

Ist die RVR allerdings bereits unter 550 Meter gesunken, darf sie einen Anflug erst garnicht beginnen, sondern muss gleich ins Holding oder diverten.

 

Was braucht es nun also weiters neben unserem (bodenseitig) für teures Geld installiertem CAT II/III ILS?

 

Ein Flugzeug mit Autopiloten, der ein ILS Capturen und abfliegen kann

Das Flugzeug muss vom Hersteller für CAT II/III Approaches zugelassen sein (was da jetzt genau für Faktoren ins Spiel kommen bin ich überfragt)

Und die Crew muss für CAT II/III zertifiziert sein. "Nur" ein ATPL ist dafür zu wenig ;), ohne CAT II/III geratete Crew darf dann auch ein A380 bei RVR <550 Meter den Approach garnicht erst beginnen...

 

Aber wenn wir jetzt mal davon ausgehen, dass alle ihr Rating haben, der Flieger dafür geeignet, dann fädelt der Lotse bei Low Visibility Procedures die Flugzeuge mit vergrössertem Abstand (in Wien 6NM soweit ich weis - auch, damit es ja zu keiner Fehlanzeige des ILS kommt - sensitive Area)) auf das ILS, CAT II Minimum ist meistens um die 100 Fuß (decision height), der Autopilot folgt dem ILS - Minimum, wenn Piste nicht in Sicht gibts einen Goaround, wenn sie in Sicht ist Autopilot off und Landen bzw. Autoland.

 

Wo liegt jetzt noch der große Unterschied zu CAT III?

 

Airportseitig: fast keiner

Lotsenseitig: Keiner

Pilotenseitig: Rating notwendig

Minimum (decision height): Legt für europäische Flughäfen die Airline fest, wenn ich das richtig verstanden habe; meistens jedoch =< 50 Fuß

 

Aircraftseitig: Hier kommt jetzt das große ABER - Für CAT III muss das Flugzeug Autoland können.

 

Zwischen, ich nenn es jetzt mal laienhaft "Autoapproach" und Autoland sind große Unterschiede. "Autoapproach" ist das was jeder Default Flieger im FS2004 kann. Man drückt aufs APP Knöpfchen, der Flieger eiert irgendwie das ILS hinunter und knallt ohne Minderung der Sinkrate auf die Bahn.

 

Autoland ist dann das, was PMDG, PIC 737, LevelD 767 und co. annähernd real simulieren. Man drückt den APP Button, es werden alle Autopiloten aktiviert (737: 2, 767: 3; die sich im realen Flugzeug gegenseitig überwachen; bei einer Unregelmässigkeit gäbe es einen Autopilot disconnect), der FLARE Modus ist gearmed, der FLARE Modus muß bei einer gewissen Höhe Radioaltimeter aktiv werden (sonst Goaround), und nimmt dann selbstständig den Schub zurück, und flared, der Flieger setzt +/- am Touchdownpoint auf, je nach Flieger gibt es dann noch eine Rollout Guidance, also dass selbst beim Bremsen nach Touchdown das ILS Signal als Referenz zur Pistenmitte genommen wird, und der Autopilot den Flieger auf der Centerline hält!

 

Aber über Autoland verfügt bei weitem nicht jeder Airliner, ich sag nur Saab 340, ATR 42/72, Dash-8, für die alle ist bei CAT II Schluß! (Große Ausnahme, Austrian Arrows (Tyrolean) darf auf der Dash 8-400 mittels Head-Up Display CAT IIIa fliegen und manuell landen - Ähnliches auch für manche EMB145 Operator)

 

CAT III wird dann noch in a, b und c unterteilt, aber das würde den Rahmen sprengen.

 

So, das Posting ist ein wenig länger geworden als geplant, aber dass ist meine Ansicht der Dinge zu CAT II/III (ein Dauerbrenner in den Flightsimforen) die ich mir im Lauf der Jahre als interessierter Flightsimmer zusammengepuzzlt habe :008:

 

- Und dass alles nur, damit man die Piste nicht 16 Sekunden vor der Landung in Sicht haben muss, sondern auch 4 Sekunden noch reichen :p

 

lg

 

Joseph, zurückdenkend an seinen Jumpseat CAT III Approach bei Nacht, einfach unvorstellbar schön und geisterhaft zugleich, wenn beim "onehundred" Callout aus dem Nichts die Landebahnbeleuchtung durchschimmert :D

[Quax37]

Hallo tamiko,

 

gratuliere, guter Beitrag, ein paar Kleinigkeiten möchte ich noch anmerken:

 

Der Anflug kann unabhängig von der Vis/RVR begonnen werden.

 

JAR-OPS 1.405 Commencement and continuation of approach

 

(a) The commander […] may commence an instrument approach regardless of the reported RVR/Visibility but the approach shall not be continued beyond the outer marker, or equivalent position, if the reported RVR/visibility is less than the applicable minima.

…

© If, after passing the outer marker or equivalent position in accordance with (a) above, the reported RVR/visibility falls below the applicable minimum, the approach may be continued to DA/H or MDA/H.

…

(e) The approach may be continued below DA/H or MDA/H and the landing may be completed provided that the required visual reference is established at the DA/H or MDA/H and is maintained.

 

Wo liegt jetzt noch der große Unterschied zu CAT III?

 

Aircraftseitig: Hier kommt jetzt das große ABER - Für CAT III muss das Flugzeug Autoland können.

Nicht unbedingt. Nicht nur die Dash der Tyrolean, auch viele kleinere Linienjets wie Canadair oder Embraer sind CAT IIIa, mit HGS aber ohne Autoland, zertifiziert.

 

…der FLARE Modus ist gearmed, der FLARE Modus muß bei einer gewissen Höhe Radioaltimeter aktiv werden (sonst Goaround), und nimmt dann selbstständig den Schub zurück…

Wenn der FLARE Mode in 50ft RA nicht „engagen“ sollte, so ist das kein Grund für einen Go-around. Interessant noch zu erwähnen, daß ein funktionierender Autothrottle für einen CAT IIIa Autoland bei der 737NG nicht Voraussetzung ist. Man kann auch manuell regulieren und zieht auch in 27ft manuell auf idle – ungewöhnlich aber möglich.

[Hans Tobolla]

Kaum ist eine Frage beantwortet, taucht schon die nächste auf.

 

Was ist unter "required visual reference " zu verstehen?

 

Wenn ich bei einer DH von 200 ft Bodensicht habe, sind es bei einem 3° Gleitwinkel noch rechnerisch 1164 m bis zum Aufsetztpunkt. Bei einem gut halben Kilometer Sicht ist sicher nicht immer gewährleistet, dass ich dann die Bahn sehen kann. Genau so hatte ich es kürzlich bei einem Online-Flug:

 

Bei 200f t hatte ich einen großen Teil der Anflubefeuerung in Sicht aber noch nicht die grüne Schwellenbefeuerung und den PAPI. Die waren erst ein paar Sekunden zu sehen. Als ich die Anflugbefeuerung sehen konnte, habe ich den AP abgeschaltet. Genau genommen hatte ich dann zwar eine laterale Referenz (Anflugbefeuerung), jedoch ohne PAPI für einige Sekunden keine vertikale. Trotzdem war die Landung von Hand aus einem stabilen Anflug heraus eine leichte Übung.

 

OK so, oder

 

kein PAPI in Sicht -> durchstarten?

 

Gruß!

 

Hans

[LVL350]

Visual reference

 

For Category IIIA operations no pilot may continue an approach below

the decision height determined for CAT IIIA unless a visual reference

containing a segment of at least 3 consecutive lights being the

centreline of the approach lights, or touchdown zone lights, or runway

centreline lights, or Runway edge lights, or a combination of these is

attained and can be maintained.

For Category IIIB operations with a decision height no pilot may

continue an approach below the Decision Height for CAT IIIB unless a

visual reference containing at least one centre line light is attained and

can be maintained.

 

Bei uns steht noch - und Gott sei Dank -

 

Note: Pilots are not expected to count the number of lights:rolleyes:

 

Gruß Peter

 

 

Edit: Signatur vergessen

[Benjamin M]

Bei LowVis wird das PAPI normalerweise abgeschaltet.

[Ralph M]

-sorry, erst lesen dann schreiben-

[Ralph M]

Ja genau, ich wollt eigentlich auf den satz

-jedes ILS ist mal grundsätzlich CAT I ILS- eingehen,

da ja in Kloten die Rwy 28 ein "uncategorised" ist,

aber Tamiko war ja selber auf diese "spezialität" eingegangen

und ich hatte es glatt überlesen.

[Hans Tobolla]

Hallo,

 

ich finde es wirklich prima, wenn die Profis mit ihrem Fachwissen aushelfen, denn allzu weit sollte man sich beim Online-Fliegen nicht von der Realität entfernen.

 

Aber die meisten FS-Piloten haben ja sowieso von Anfang an ein "Autoland-Rating" :)

 

@tamiko

 

Joseph, da hast du ja einen wirklich schön zu lesenden und informativen Text verfasst. Nur eine Sache: Wenn ich mit einer Einmot in 200 ft Höhe eindeutung einige Lichter der Anflugbefeuerung erkenne, dann würde daran entlang fliegen, bis ich die Schelle auch sehe und landen kann. Eine Einmot ist für so solche Instrumentenflugbedingungen sicher das falsche Gerät, denn man hat einige lebenswichtige Systeme nur einmal an Bord. Aber vielleicht habe ich dich auch falsch verstanden.

 

Gruß!

 

Hans

[Maxrpm]

Ja genau, ich wollt eigentlich auf den satz

-jedes ILS ist mal grundsätzlich CAT I ILS- eingehen,

da ja in Kloten die Rwy 28 ein "uncategorised" ist,

aber Tamiko war ja selber auf diese "spezialität" eingegangen

und ich hatte es glatt überlesen.

 

 

Was wäre dann mit Salzburg, Sarajevo, Nizza, Florenz, Althenreihn früher auch Wien RWY11 etc, etc. Es gibt sehr viele ILS die nicht CAT I sind und zum Teil erheblich größere Sichtweiten als 550 RVR erfordern oder deren Minima über 200Fuss liegen.

 

 

Wolfgang

[Ralph M]

ich wollt eigentlich nicht erst alle charts nach allen

möglichen eventualitäten auf allen möglichen airports abgleichen.

 

aber gut das du das mal gesagt hast.

Zürich liegt mir nunmal näher als nizza und als "opfer" der ost und

südanflüge beschäftigt man sich damit :005:

[Tomi]

Hallo Ralph

 

Der Satz "jede ILS ist grundsätzlich eine CAT I-ILS" stimmt eben so nicht. Eine ILS ist im Gegensatz zu einem NPA ein Anflug, der Dir zusätzlich zur laterealen Führung auch eine Horizontale ermöglicht.

Erst später wurden dann in die verschieden Unterkategorien (wie hier allerausführlichst diskutiert) eingeführt. Das nichteinhalten von CAT I-zulassung können z. B.: Loc nicht in Pistenrichtung (Genua 29), Hindernisfreiheit im G/A, Hindernisfreiheit während Anflug, sein.

Mehr zur 28 in ZRH findest Du im AIP ( aip@skyguide.ch) unter AIC A 011/06.

 

Tomi

[Ralph M]

danke für den input, aber der satz stammt auch nicht von mir...

ich wollt eigentlich keine diskussion um CAT I II III abc lostreten,

ich wollte eben auch sagen das nicht jedes ILS gleich CAT I ist :004:

[CarstenB]

Interessante, lesens- und wissenwerte Auführungen, doch eine Frage ergibt sich mir:

Angenommen es zieht Nebel auf, die Sicht verschlechtert sich zusehends, RVR ist zwar noch 700Meter, aber es ist abzusehen dass sie bald unter 550 Metern fallen wird:

 

Also werden die Low Visibility Procedures aktiviert. Das erwähnte Notstromaggregat für unser teures CAT II/III ILS wird angeworfen,

Das Moppel läuft dann die ganze Zeit? Es muss ab CAT II für einige Anlagen nur eine Umschaltzeit von < 1s erreicht werden bzw. ist für andere empfohlen. Andere Netzersatzanlagen haben elektrisch angetriebene Schwungräder, die das im Falle des Netzausfalles gewährleisten. Die "normalen" Notstromaggregate am Flughafen brauchen maximal 15s.