Frage zur Wilco B737 PIC

[Felix M.]

Moin,

 

Ich habe mir letzte Woche die Wilco B737 Pilot in Command geholt und bin damit eigentlich sehr zufrieden.

Eine kleine Sache kann ich jedoch leider nicht herausbekommen, denn immer wenn ich einen Reduced Thrust Takeoff durchfuehren moechte, macht mir die A/T einen Strich durch die Rechnung.

Das Problem ist folgendes: Ich programmiere eine Flextemp ins FMC ein, dort berechnet er mir auch brav den N1 Wert fuer den Takeoff, wenn ich dann jedoch auf der Runway stehe und Takeoff Power setzen moechte, kann ich nicht den N1 hold Modus aktivieren, d.h. mir bleibt nichts anderes uebrig, als mit vollem Schub zu starten. Das ist zwar auch immer mal ganz spassig, aber recht unrealistisch, da man z.B. auf einem Flug von DUS nach FRA mit einer 735 bei 23 Betrieb noch vor Taxiway Delta bei V-rotate ist.

 

Vielleicht kann mir ja einer helfen, wie man dieses Problem beseitigen kann.

 

Besten Dank im Voraus und einen frohen 3. Advent!

Felix

[DanMan]

Hallo Felix

 

der TOGA Mode wird ganz normal per Klick auf die Schraube neben dem A/T Schalter aktiviert.

A/T regelt danach eigenständig die reduced N1

 

Viel Glück beim ausprobieren

 

Gruss Dani

[Felix M.]

Hallo Felix

 

der TOGA Mode wird ganz normal per Klick auf die Schraube neben dem A/T Schalter aktiviert.

A/T regelt danach eigenständig die reduced N1

 

Viel Glück beim ausprobieren

 

Gruss Dani

 

Hallo Dani,

 

vielen Dank fuer den Ratschlag, das werde ich doch gleich mal ausprobieren...

 

Gruss

Felix

 

(...)

 

...und es funktioniert nicht. Diesen TO/GA Switch habe ich gleich gefunden, allerdings aendert sich bei mir rein garnichts, wenn man ihn betaetigt, die A/T bleibt Armed und es wird kein Take Off power gesetzt. Muss man noch irgendetwas beachten bevor/nachdem man diesen TO/GA mode aktiviert hat?

 

Besten Dank im Voraus!

[Dan83]

Hi Felix

 

Ich bin mir leider nicht sicher, ob ich Deine Frage richtig verstehe, versuche es aber trotzdem mal mit der Hilfe.

 

Wenn Du mit eingeschaltenem Flight Director und aktiviertem Autothrottle auf der Bahn stehst, kannst Du mit "Ctrl - Shift - G" die Triebwerke auf die vorher bestimmten Parameter hochfahren lassen. Dieser Befehlt sollte dem Drücken des TOGA - Knopfes im echten Flugzeug gleichkommen.

 

War das Deine Frage? Wenn nicht - Melde Dich nochmal!

 

Auch das "Handbuch" von Mike Ray (sollte beiliegen) ist sehr informativ und hilfreich für die ersten Schritte. Auch die Durchführung eines Starts ist beschrieben.

 

Gruß, Daniel

[Tis]

So wie ich das in Erinnerung habe, müssen die Joystick-Schubhebel noch (ganz oder ziemlich weit) nach vorne geschoben werden. Sonst nimmt er bei mir den Schub während des Takeoff-Rolls wieder weg.

 

Und halt eben A/T und FD on

 

Interessant übrigens, dass ich auch beim Start des Descents die Schubhebel ganz zurücknehmen muss, wenn ich mit VNAV fliege. Sonst gibt der plötzlich Vollgas! :)

 

 

Grüsse,

 

Tis

[Dan83]

Das Problem mit dem nicht vorhersehbaren Schubverlust kenne ich auch. Bei mir nimmt er bei der Thrust Reduction auf Climb - Thrust nahezu den gesamten Schub weg, um die Triebwerke nach ein paar Sekunden dann wieder hochzufahren. Der Vorschlag, dass ich dies eventuell durch die Schubreglerstellung am Stick beeinflussen kann, klingt interessant und wird bei nächster Gelegenheit getestet. :005:

Die virtuellen Passagiere werden es bei Erfolg dankend wahrnehmen! :rolleyes:

 

Gruß, Daniel

[Flying-Andy]

Gibts also doch noch einen kleinen Unterschied zwischen dem realen Flugzeug und unserem geliebten Simulator am PC :009: :005:

 

Gruss

Andy :D

[nio]

Hallo,

 

Ich hätte gerne gewusst wie die Qualität von der Maschine ist? Habe/hatte die 737 von pmdg im fs9. Heute fliege ich aber nur noch den FsX. Habe mir die Airbus Pakete gekauft und bin als Airbus Anfänger recht zufrieden damit.

Gibt es eigentlich ne ältere Version der 737 als Payware, die auch gut ist? Hätte gerne die, mit den schönen alten kleinen Triebwerken. =) müsste so die 200er sein?!

 

gruss Thomas

[Felix M.]

Moin,

 

Danke Euch allen fuer die Ratschlaege, ich werde mich gleich mal dransetzen und alles ausprobieren.

 

@nio: Die Qualitaet der Maschine ist im Grossen und ganzen okay, das FMC berechnet manchmal etwas komische Steig/Sinkraten fuer den Autopiloten, ansonsten muss ich aber sagen, dass alles recht realistisch und originalgetreu nachgemacht ist.

Es macht Spass, die Maschine zu fliegen!

 

Gruss

Felix

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Flying-Andy]

Weiss jemand Hilfe - bei mir scheint das "Achterbahn-Feeeling" im Simi disabled zu sein :009:

 

Gruss

Andy :D

[tamiko]

Jaja, die PIC 737, ein paar kleine Macken, aber wenn man mit ihnen umzugehen weiss, lässt sich der Flieger ganz hervorragend bedienen. Und den manual flight finde ich sehr realistisch :)

 

@Tis

Ich denke deine Schubprobleme beim Takeoff und VNAV Descend könnten auf einen nicht mehr 100% in Ordnung seienden Joystick zurückzuführen sein. Also dass das Potentiometer des Schubreglers abgenützt ist, und er zb. in idle ganz kurze Impulse mit Schub an den Flugsimulator übermittelt, die den PIC Autothrottle irritieren (sogenannte Spikes).

 

 

Ich hab momentan mit der PIC eher das Problem, dass er partout nicht ins Holding gehen will. Holding ist programmiert, am ND dargestellt, auf der Legs Page dargestellt, Speed rechtzeitig vor dem FIX auf 230kt reduziert. Beim erreichen des Fixes bei exakt 0.0nm verschwindet das Holding vom ND und LNAV dreht irgendwo hin. Ist besonders lustig beim Onlinefliegen, wenn man die Holdings dann mit dem Heading Knopf drehen darf, inkl. WCA. Irgendjemand hier im Forum der schonmal das selbe Problem hatte, und eine Lösung weiß? Highly Appreciated :008:

 

lg

 

Joseph

[Felix M.]

Hi,

 

Nochmals vielen Dank Euch allen fuer die Ratschlaege, man merkt, dass man es hier mit Leuten zu tun hat, die wissen, wovon sie reden...ich wollte damit nur sagen, dass jetzt alles tadellos funktioniert und ich von nun an in der Lage bin, realistische Takeoffs durchzufuehren.

 

Gruss

Felix

[Peter Guth]

hallo Kollegen,

 

da auch in diesem Zusammenhang VNAV erwähnt wurde, möchte ich Euch raten, dieses Gewusel beim FS Flug nicht als "non plus ultra" anzusehen. Besser nur als Informationsquelle benutzen, weil: nicht nur beim PC Flug verursacht der Dödel manchmal recht merkwürdige Werte, wie rereits erläutert.

 

Info soll dabei heißen: Step Climb Werte kann man prima auslesen, Übergangshöhe rasten oder opt./max. Cruise Level anschauen. Ansonsten: lalalalalaaaa

 

Die Probleme mit dem FS Thrust - hier das Gehampel der Leistung nach dem aktivieren AT / TOGA und Co.- ist bekannt. Es gibt keine praxisorientierte Leistungsnachführung der Lever.

 

Da hilft nur, sich selber der Simulatorsituation anzupassen. Hier meine Tricks:

 

1.

Ich habe auf dem Panel der -für mich in Frage kommenden FS Maschinen- das Gauge installiert, welches per simpler Zahlenangabe den aktuellen Stand der Schubhebel anzeigt.

 

Sei es im manuellen Modus oder aber per automatic flight: die beiden kleinen Fenster zeigen in Ziffern an, wieviel "Schub" die Triebwerke zur Zeit per Leistungsregler simulieren. von 0 bis 100%, bzw. bei Reverse 0-49%, der möglichen Schubhebelstellung.

 

2.

Beim Start bevorzuge ich immer manuelle (eigene) Leistungssetzung. Der TOGA Modus ist zwar herrlich idiotensicher und simpel, aber wehe, man hat einen aborted takeoff.

 

Manuell ziehe ich dann die Leistung zurück, einschl. full revers bei Bedarf. Das geht sofort und wirkt prima.

 

Im TOGA Modus dauert die Sache stets verlustreiche Sekunden, bis der Rechner gemütlich die Leistung runterfährt. Bis die ganze Fuhre überhaupt erst einmal anfängt, zu Verzögern, ist das Ende der Piste oft schon erreicht. Ich finde, diese Sache wird "Kacke" simuliert und deshalb starte ich stets "von Hand".

 

Nach erreichen von V2 + 20 (mindestens 1500ft/AGL) raste ich dann zum Beispiel AP/AT und ggf. bereits LNAV. Sollte bereits eine Clearance für weiteren Steigflug vorliegen, dann ggf auch Levelchange.

 

In dem Fall beginnt der automatische Simulatorschub die aktuell bestehende manuelle Leistungsvorgabe zu überlagern, was ja gewollt ist.

 

Im folgende Flug stellte auch ich bei diversen FS Maschinen fest, dass manchmal die Leistungsvorgaben beginnen, zu schwanken. Nämlich zwischen der verbliebenen Stellung des Schubhebels und der AT Rechnervorgabe.

 

Um das zu verhindern, schiebe ich stets den Schubhebel nach aktivieren von AT auf "volles Rohr" und lasse ihn dort stehen. Man könnte ihn auch auf Leerlauf zurückziehen.

 

Der Autothrottle ist für eine Sekunde ganz leicht irritiert, der Schub verändert sich ein wenig, um aber sofort wieder auf seine Werte zurück zu kehren.

 

Nun der manuelle Landeanflug:

Irgendwann (oberhalb 1500ft AGL) wird AT abgeschaltet. Der Schub verbleibt dann zunächst auf dem zuletzt aktiven Leistungsbereich stehen, solange man danach nicht selber den Schubhebel anfasst.

 

Um nun diesen (meinen eigenen) Leistungsbereich in Aktion zu bringen, schaue ich auf die zuvor genannten hilfreichen kleinen Zahlenfenster und schiebe den Schub von Hand auf die Werte, die zuvor der AT "hinterlies".

 

Damit ist sofort eine konforme mechanische Stellung der Leistungshebel hergestellt und jede danach folgende manuelle Veränderung der Leistung wird ohne Zeitverzug präzise umgesetzt.

 

Ähnliche Manipulation dann auch inflight: Es wird i.d.R. beim Cruise "1 Dot vor dem Speedbalken" gefloegen. Immer schön die Leistung ausnutzen.

 

Bei realem Wetter kann es durch scharf abgegrenzte Wetterzonen aber plötzlich drehende Winde geben. Die Maschine schießt beim Wechsel von Tailwind auf Headwind in den Bereich hoher Gegenwinde hineinen und die penetrated airspeed wird zu hoch, wodurch die Overspeedwarning anfängt, zu meckern.

 

Überläßt man nun fasziniert dem AT seine Arbeit, so kann es minutenlang dauern, bis dieser geruht, die Leistung zurückzunehmen, damit die Overspeed "verschwindet".

 

Hierbei gehe ich so vor:

AT bleibt eingeschaltet, ich ziehe aber den Schubhebel rasch mechanisch auf Leerlauf zurück.

 

Der irritierte AT beginnt dann, die Leistung herabzusetzen. Zumindest für kurze Zeit, dann bemerkt er den Beschiß und möchte sogleich wieder seine eigene Leistung erreichen. Immerhin fällt dadurch zunächst tatsächlich die aktuelle Speed etwas ab, durchweg so weit, dass die Overspeedwarning aufhört, zu meckern.

 

Und während die Kiste mit sich selber diskutiert, reduziere ich ratz fatz auf dem Panel die Speed. Sagen wir als simples Beispiel: zuvor stand dort 0.83mach, ich reduziere angesichts drehender -oder sich rasch verändernder- Winde diese auf 0.79

 

Wenige Sekunden später ist der AT wach geworden, er fährt seine Leistung wieder hoch, jetzt aber nur noch auf die Werte, die ich ihm kurz zuvor unterjubelte.

 

Man sieht erneut, das also nicht alle realen Prozeduren vergleichend anwendbar sind. Wohl dem, der sich beim FS Flug auf ein (rated) Flugzeugmuster beschränkt und dessen programmtechnische Besonderheiten kennt.

 

Zum Problem Holding:

bei mir arbeitet komischerweise die "Hold" Funktion -z.B. LevelD763 FS2002, FS2004, FSX- so gesehen korrekt. Fast. Nämlich nur solang, wie die Windspeed unter 40kts liegt. Dann ist der Rechner in der Lage, saubere Holdings hinzulegen. Was optisch genüßlich auf dem GPS per Flugwegdarstellung zu beobachten ist.

 

Ist der Wind höher, entstehen köstliche Eierpflaumen, weil der WCA nicht rasch genug angepasst werden kann. Ich habe vor einigen Tagen, als es wirklich mächtig geblasen hat, die 763 mal 25 Minuten über GMH Holdings fliegen lassen. Und weil dabei der Wind (real weather dnload) sich nenneswert änderte, tat mir der Rechner fast leid, so verzeifelte kämpfte die Software, um ansatzweises einhalten der "Flugfiguren".

 

Da hilft nur Eines: fein von Hand fliegen. Ist doch endlich mal Action, als nur im richtigen Moment diesen + jenen Knopf drücken und zu glotzen....was denn da passiert.

 

Ich selber freue mich immer, wenn beim Onlineflug (vorzugsweise im Zeitraum von Prüfungen) wieder irgendjemand den Controller per Emergency auswringt und der ganze umliegende Traffic ins Holding gejagt wird. Dann hat man prima zu tun.

 

Wobei, am Schönsten es dann, per Aussensichten die anderen Kameraden zu beobachten, die ggf. mit entsprechender Höhenstaffelung unter Einem oder oberhalb ebenfalls herumkurbeln. Und, die Eierpflaumen zu sehen, die deren AP Holdingfunktionen hinpriemeln.

 

cheers

Peter

[tamiko]

Beim Start bevorzuge ich immer manuelle (eigene) Leistungssetzung. Der TOGA Modus ist zwar herrlich idiotensicher und simpel, aber wehe, man hat einen aborted takeoff.

 

Manuell ziehe ich dann die Leistung zurück, einschl. full revers bei Bedarf. Das geht sofort und wirkt prima.

 

Im TOGA Modus dauert die Sache stets verlustreiche Sekunden, bis der Rechner gemütlich die Leistung runterfährt. Bis die ganze Fuhre überhaupt erst einmal anfängt, zu Verzögern, ist das Ende der Piste oft schon erreicht. Ich finde, diese Sache wird "Kacke" simuliert und deshalb starte ich stets "von Hand".

 

Also das hingegen funktioniert bei mir mit der PIC737 tadellos. Ich gebe manuell etwa 40% N1, dann TOGA Knopf (simuliert die Schraube), wobei ich gleichzeitig den Schubhebel am Joystick komplett nach vorne schiebe.

 

Sollte ich den Start abbrechen müssen, reicht es (im Gegensatz zu den Default Modellen des FS, wo der Joystick keine Chance im Kampf gegen den Autothrottle hat) den Schubregler auf Idle zu ziehen, und schon fahren trotz aktviertem AT die Engines runter, und Autobrake RTO packt zu...

[nio]

So,

 

Ich hab mir das Teil gekauft und muss sagen; Top! Bin echt zufrieden. Hatte die PMDG 737 für den fs9. Die wilco 737 gefällt mir optisch sogar besser. Is natürlich nicht die gleiche Maschine. Das VC is bei pmdg etwas schöner aber ich fliege meist sowieso nur 2D. Vom Wetter Radar sehe ich leider nichts......zeigt dies nur stark schlechtes Wetter an? Muss mal probieren. Bis jetzt wurde nach dem "Farbentest" nichts mehr angezeigt. Wie rechnet Ihr den Sprit? Von Hand oder mit einem Fuel tool?!

 

Noch ne Frage, mit welchen Repaint`s seit Ihr so unterwegs?

 

mfg Thomas

[Robin]

Also weil alle die 737 PiC hier so loben. Mir sind da gleich am Anfang diverse Bugs aufgefallen, die mich dazu gebracht haben, den Flieger wieder in den virtuellen Hangar zu stellen:

 

- T/O mit A/T; TOGA Mode; wenige Sekunden nach dem Lift off steigt die N1 um mehrere Prozent ohne mein dazutun....und geht kurz danach wieder auf den Ursprungswert zurück

 

- im Levelflight kann nur schwer beschleunigen, da der A/T den Schub im SPEED Mode nicht ganz ans Limit fährt sondern bei ca. 65% stehen bleibt. Beispiel: Level off mit 250kts. Dann wird die Speed verändert auf z.B. 320kts. Normalerweise würde A/T den Habel nach vorne fahren. Tut´s aber nicht sondern bleibt bei o.g. Wert stehen.

 

Allein diese zwei Bugs verderben mir persönlich die Laune daran. Ich habe einmal sogar meinen Joystick komplett abgestöpselt, um zu testen ob´s an meinem Schubhebel liegt. Negativ. Liegt eindeutig an der Software.

 

Falls jemand für diese Problematik eine Lösung weiss oder es inzwischen einen Patch zur Eliminerung dieser Bugs gibt, würde ich den Flieger auch mal wieder in die Luft bringen.

[alpha2003]

Kurze Frage an den Peter bezüglich der Holdings.

 

lässt du Lnav drin und fliegst den Track des Holdings dann händisch?

Oder berechnest du den WCA manuell und fliegst dann händisch?

 

Mit dem Autopiloten ein Holding zu fliegen ist ja kein Problem, aber wie macht es denn händisch z.B ohne Fmc.

 

Gibt es da Ca. WCA die man im Holding anwendet? Es kann ja vorkommen dass der Wind sich regelmäßig ändert. Und da jedesmal den WCA neu zu berechnen ist etwas zu viel des guten oder?

 

Gruß Markus

[Roland Höhn]

Jetzt habe ich noch eine Frage, da mir das Handbuch in diesem Fall zuwenig genau ist.

 

Bei der PMDG (als Beispiel) kann ich auf der RTE Seite des FMC die Routen sehr komfortabel eingeben.

Zum Beispiel N871.KUDES und dieser Abschnitt ist auf einem "Schlag" drin.

Doch bei der Wilco 737 gelingt mir das nicht. Da muss ich jeden einzelnen Wegpunkt eingeben. Ist das wirklich so. oder übersehe ich da was wichtiges?

 

mfg

Roland

[Robin]

Problem beim FMC der Wilco ist ein Bug nach dem man die SID eingegeben hat. Auf der RTE Page erscheint eine Art DISCONTINOUITY und danach eine Lücke , die gestrichelt ist und dort wo der Waypoint reinkäme stehen fünf leere Kästchen. Wenn man nun links z.B. N851 und rechts KUDES eingiebt streikt das FMC.

Lösung:

Mit DELETE die Kästchen löschen, womit dann auch die o.g. DISCO. verschwindet. Im realen FMC geht so was nicht, aber ist in diesem Problem die enizige Lösung.

 

Falls das nicht hilft, mal die Nav Database checken.

[Roland Höhn]

Vielen Dank für den Hinweis.

Jetzt läuft die Sache wie gewüsncht, bzw erwartet.

 

mfg

Roland

[Mika]

Hallo,

 

hätte auch mal eine Frage an die Classic 737 Profis.

 

Ich wollte den Flieger so richtig nach Handbuch starten, komme da aber an einen Punkt nicht weiter!

 

Verstanden habe ich es laut Handbuch so: nach dem TO bis zur Acceleration Hight steigen und dann am MCP N1 selektieren. Dann eben beschleunigen und schrittweise die Klappen einfahren. Nach meinem Manual soll ich erst wenn die Klappen komplett eingefahren sind VNAV oder LVCH ordern.

 

PROBLEM: Wenn ich bei der Accelration Hight N1 drücke, wird auch automatisch LVCH aktiviert!

 

 

 

Was mache ich hier falsch?

 

Achso, die von Robin beschrieben Punkte sind mir auch aufgefallen. Darüberhinaus finde ich den VNAV Descent auch sehr merkwürdig (auch wenn ich nicht zwischenzeitlich im FMC interveniere), den Autoflight find ich zum Teil ziemlich ruppig, wenn ich im Anflug die Geschwindigkeit abbauen will, bleibt der Thrust nicht konsequent im Idle - insbesondere wenn ich die Klappen fahre, fährt der Schub ein wenig hoch, obwohl die Sollgeschwindigkeit weit unter der Ist-Geschwindigkeit liegt.

Im manuellen Flug verliere ich teilweise an Thrust, obwohl ich die Thrusthebel überhaut nicht bewegt habe...

Auch finde ich, dass der Flieger viel zu schnell die Geschwindigkeit abbaut im Vergleich zur PMDG 737. Das gibt dann im LVCH zum Teil wirklich spektakuläre Sinkraten, auch bei niedrigeren Geschwindigkeiten. Hier weiß ich aber nicht, welcher Fliegr da näher an den realen Vorgaben rankommt.

 

Hat da jemand schon ähnliche Beobachtungen gemacht?

 

 

mfg,

 

Mika