"On taxiway "J", cross RWY28,.."

[Timm Rehberg]

Hi,

 

mal eine kleine Frage:

- Nehmen wir mal folgende Situation als Beispiel:

 

Eine Swiss A320 steht auf der RWY28, noch nicht ready do tue cabin.

-> Ein NetJets Jet kommt von der Runway 14 über "J" zur Runway 28, doch bevor diese zum "crossing" ruft, bekommt die Swiss A320 ihre Takeoff-clearence.

 

Danach sofort, ...ich denke gerade in dem Takeoff-Roll bekommt die NetJets gesagt, "on taxiway >>J<< cross RWY28, contact apron 121.75,..".

 

Theoretisch müsste es doch ganz dem Takeoff-Thurst des A320´s bei der NetJets recht heftig wackeln oder?

 

Besteht eine Regel, wann das "crossing" erteilt werden darf, oder wieviel Zeit vom Takeoff zum crossing bestehen muss, damit die Winde verschwunden sind?

 

 

Vielen Dank:o

[Markus "Tomcat"]

Ich glaube nicht dass ein Flieger auf dem Runway steht wenn er nicht Ready For Takeoff ist.

[Robin]

Doch, das kann in der Tat vorkommen. Weiß nicht mehr genau wie´s in ZRH gehandhabt wird, aber insbesondere bei zwei parallelen Bahnen kann das schon vorkommen. Wenn auf der einen gestartet und auf der anderen gelandet wird. Hier in Berlin Tegel ist das normal.

 

Ich glaube Timm´s Frage beschäftigte sich eher damit, wann man, als kreuzender Verkehr für eine aktive Bahn, nach einem startenden Flugzeug eine Crossingclearance bekommt.

[Frank_Willfeld]

Hi,

 

hmmm also soweit ich das noch weiss BZF_I ist schon länger her, gibt es in diesem Fall eine konditionierte Freigabe in etwa: "crossing of RWY 28 after departing XYZ is approved"...oder "wait for departing XYZ" oder so ähnlich ...und dann liegt es im Ermessen des Netjet Piloten wie lange er warten will, aber solange er alle Räder auf dem Boden hat ist die Wirbelschleppe nicht so gefährlich und er wird vermutlich recht zügig zurollen..... was meinen die Experten....?

[Robin]

Nicht die Wirbelschleppen sind spürbar, sondern eher noch der sog. "Jetwash", also die stark beschleunigte Luft aus dem Triebwerk. Man müsste evtl. mal bei JAR OPS oder einem ICAO Dokument gucken (leider nicht zur Hand), ob das irgendwo geregelt ist. Ehrlichgesagt glaube ich jedoch nicht, dass es für "normale" Passagierjets so eine große Gefahr bedeutet, denn schliesslich wird die Zelle ja auch oben in der Luft einem ziemlich starken Wind ausgesetzt. Wenn überhaupt, dann könnte der Jetwash einem kleinen Flugi à la Cessna, Piper etc gefährlich werden.

Was sagen denn hier unsere realen (ZRH) TWR Lotsen?!

Oder steh´ ich gerade aufm Schlauch?

[Markus "Tomcat"]

FAA Order 7110.65R (Air Traffic Control ) schreibt für diesen Fall 2 min. Separation vor (wenn ich das in der Schnelle des Gefechts richtig interpretiere).

 

http://www.faa.gov/airports_airtraffic/air_traffic/publications/atpubs/Atc/Chp3/atc0309.html

[Hugi]

Die einzige Vorschrift die wir haben ist diejenige, dass wenn ein Flugzeug nach dem Kreuzen der Piste rechtwinklig dazu stehen bleibt, wir erst take off geben dürfen, wenn es wieder rollt oder sich parallel zur Piste befindet.

Es soll vermieden werden, dass das startende Flugzeug gerade hinter dem mit erhöhtem power setting wieder anrollenden Flugzeug vorbeirauscht.

 

Wenn ein Flugzeug auf der Startbahn steht, und wir ein Flugzeug dahinter auf dem Threshold kreuzen lassen möchten, informieren wir das starbereite Flugzeug genau aus dem Grund, dass er nicht den Schub erhöht, wenn das kreuzende Flugzeug dahinter vorbeirollt. Und die take off clearance gibt's natürlich erst, wenn das kreuzende Flugzeug weg ist.

 

Ist das einigermassen verständlich???:002:

 

Gruss

Hugi

[Scratch]

Hi,

 

Besteht eine Regel, wann das "crossing" erteilt werden darf, oder wieviel Zeit vom Takeoff zum crossing bestehen muss, damit die Winde verschwunden sind?

 

 

Nein, es besteht keine Regel.

[J-MikeBravo]

Hi,

 

hmmm also soweit ich das noch weiss BZF_I ist schon länger her, gibt es in diesem Fall eine konditionierte Freigabe in etwa: "crossing of RWY 28 after departing XYZ is approved"...oder "wait for departing XYZ" oder so ähnlich ...und dann liegt es im Ermessen des Netjet Piloten wie lange er warten will, aber solange er alle Räder auf dem Boden hat ist die Wirbelschleppe nicht so gefährlich und er wird vermutlich recht zügig zurollen..... was meinen die Experten....?

 

Heißt es nicht immer nach allem was die Runway betreffend freigegeben oder approved wird "behind"?

Das bedeutet, es müsste dementsprechend heißen: "behind departing XYZ crossing RWY 28 approved behind"?

Oder gilt das nur für Line-up-clearances?

 

Gruß,

 

Jonas

[HRK]

Hallo Jonas

 

Heißt es nicht immer nach allem was die Runway betreffend freigegeben oder approved wird "behind"?

Das bedeutet, es müsste dementsprechend heißen: "behind departing XYZ crossing RWY 28 approved behind"?

Oder gilt das nur für Line-up-clearances?

 

Hat nichts mit dem Runway zu tun, sondern ist in dem Fall eine sogenannte "conditional clearance", also eine Freigabe die an Bedingungen geknüpft ist.

 

Das Verfahren hat gewisse Auflagen:

- Das Wort behind muss 2mal explizit erwähnt werden.

- Auf das readback vom Piloten muss ich als Controller ebenfalls eine Bestätigung abgeben, mindestens in Form von "Roger"

- Darf nur tagsüber angewendet werden

- Darf jeweils nur einem Flugzeug gleichzeitig zugeteilt werden.

- Nur an Flugzeuge, nicht an Fahrzeuge.

 

Gruss

Hansruedi

[Frank_Willfeld]

Hi,

 

ja doch ich glaube Du hast Recht...aber wie gesagt die konditionierte Freigabe gibt es ja anscheinend nicht mehr.

 

Ich meine nur seinerzeit mal etwas im Zusammenhang mit "Takeoff/Lineup clearance" hinter (also wie Du richtig sagtst BEHIND) einer startenden Maschine gelernt zu haben, so wie auch von Dir beschrieben....man hatte das glaube ich aus Zeitersparnis-Gründen eingeführt um nicht jedesmal warten zu müssen bis der Vogel tatsächlich weg war.....so konnte der Lotse die konditionierte Freigabe machen und dann sich um den nächsten kümmern....

Also ich hatte das tatsächlich so in Erinnerung dass es mal verboten war! und dann aber (2006...???) wieder eingeführt wurde.ich meine ich hätte mal ein entsprechendes NOTAM gelesen..aber wie gesagt: "not so shure about all that!!!"..ich bin ja ausser im Sim nie auf Grossflughäfen unterwegs..ich meine das was Wisi gesagt hat macht ja schon auch Sinn...naja ein Glück sitze nicht ich da oben im Tower.....sonst....:D

 

Edit: Crossgepostet mein posting bezog sich auf das von Jonas....Danke HansRuedi jetzt wissen wir genau Bescheid.

[joh-k]

Sali Hansruedi

 

Danke für die Erklärung.

...

- Das Wort behind muss 2mal explizit erwähnt werden.

- Auf das readback vom Piloten muss ich als Controller ebenfalls eine Bestätigung

...

Darüber hatte ich gerade kürzlich eine Diskussion.

Ist es korrekt, dass der Pilot das "behind" nur 1x zurücklesen muss?

 

Gruess

Johannes

[joh-k]

Hallo Wisi

 

Das wurde doch eigentlich in Beitrag 10 definitiv beantwortet, oder...? ;)

 

En Gruess

Johannes

[joh-k]

Ähm... Beitrag 14 ist von mir selbst. ;)

Der Lotse ja, 2x, aber im Readback...?! Ich lernte 'vor langer Zeit' in der Voice, dass es dort nur 1x gesagt werden muss.

 

Wisi, ich kenne das, Flightforum auf dem PDA... :D

[joh-k]

Compris..? ;)

Aaah, jetzt ja... Habe meinen Standort inzwischen nach Hause verschoben, das hat eindeutig geholfen! :) Thx...

[Timm Rehberg]

Hmm..

sorry, aber wurde die Frage jetzt nun richtig beantwortet?:confused: :005: :007:

 

Danke Robin, du hast es auf den Kopf getroffen, ebenso Markus Wisler:008: :cool:

 

 

Grüße!

[skyhit]

Hallo, also mal etwas grundlegendes: Wake Turbulance, so genannte Wirbelschleppen, entsteht erst wenn das Flugzeug die Nase hebt (rotiert) und nicht vorher.

 

Bei einem crossing der Piste wirkt als höchstens der Jet Bast des startenden Flugzeugs. Aus flugsicherungstechnischen Gründen gibt es für diese Situation keine zeitliche Einschränkungen.

[fm70]

Zur ursprünglichen Frage: Die Wirbelschleppen haben eine Lebensdauer von bis zu mehreren Minuten, darum die Separationsvorschriften. Die ursprüngliche Frage bezog sich aber nicht auf die Wirbelschleppen, sondern auf den Jet Blast, und der ist mehr oder weniger sofort wieder weg. Also sobald das startende Flugzeug ein paar hundert Meter gerollt ist, kann auch ein UL dahinter problemlos auflinieren oder kreuzen oder was auch immer.

[Frank_Willfeld]

Hallo, also mal etwas grundlegendes: Wake Turbulance, so genannte Wirbelschleppen, entsteht erst wenn das Flugzeug die Nase hebt (rotiert) und nicht vorher.

 

Na nicht ganz...oder was glaubst Du warum das Laub hinter deinem Auto im Herbst Rechts und Links rotiert....:005: Es ist nur so dass beim Take-Off die Schow erst so richtig los geht...

[J-MikeBravo]

... doch im Gegensatz zum Flugzeug besitzt das Auto kein Flügel mit Profil zur Erzeugung von Auftrieb, der nun eben für jene Wirbelschleppen verantwortlich ist - jedoch nicht für die "Wirbel", denn Wirbel entstehen ja auch hinter und neben dem Auto.

Korrekt müsste es hier also heißen: Das Flugzeug verursacht keine Wirbelschleppen, solange das Profil des Flügels noch keinen Auftrieb erzeugt.

Das hat mit Anstellwinkel oder Rotation kaum etwas zu tun, außer dass das Verhalten des Flugzeugs diesbezüglich konstruktionsbedingt ist, sprich bei manchen muss man "ziehen" bei anderen wiederum nicht, die "gehen von alleine hoch".

[Frank_Willfeld]

Korrekt müsste es hier also heißen: Das Flugzeug verursacht keine Wirbelschleppen, solange das Profil des Flügels noch keinen Auftrieb erzeugt.

 

affirm...:008:

 

...bei entsprechendem "Einstellwinkel" und/oder z.B. ausgefahrenen Auftriebshilfen (eg. Flaps) braucht es keinen "Anstellwinkel" zum Takeoff...auch hier:...affirm...:008:

 

Beim Auto ist es so dass es keinen "Auftrieb" erzeugt sondern im Gegenteil im günstigsten Fall eher "Abtrieb"....das Phänomen mit den drehenden Luftsäulen ist aber sehr ähnlich.:) ..im Prinzip erzeugt jeder Körper wenn er angeströmt wird, Auf- oder Abtrieb...beim Flugzeug z.B. ist es oft nicht NUR der Flügel der für den Auftrieb verantwortlich ist...sondern auch der Rumpf die Struts usw...wie gesagt eigentlich alles was angepustet wird...bei der 747 z.B. sind die "Aussenspiegel" sooo gross dimensioniert dass deren Auftrieb mehrer hunder Tonnen Gewicht in die Luft stemmen kann..:008: ..:)

 

fröhliche Weihnachten wünscht

 

Frank

[fm70]

...bei entsprechendem "Einstellwinkel" und/oder z.B. ausgefahrenen Auftriebshilfen (eg. Flaps) braucht es keinen "Anstellwinkel" zum Takeoff...

Vielleicht solltest Du wieder mal in Deinen Unterlagen nachlesen, was "Anstellwinkel" bedeutet.

[Frank_Willfeld]

....erhöhten Anstellwinkel ist natürlich gemeint...oder was dachtest Du?...bzw..verstehe nicht so ganz worauf Du raus willst...??? ich weiss eigentlich ganz genau was "Anstellwinkel" und "Einstellwinkel" und "Einstellwinkeldifferenz" (EWD) und "Schwerpunkt" und und und und .....bedeutet...sprich: die Grundlagen der Aerodynamik sind mir eigentlich bestens vertraut...brauchst Dir keine Sorgen machen....was bitte meinst Du...? Bitte höflichst um Aufklärung...Danke

 

PS: und könntest Du vielleicht mal in unseren "Unterlagen" nachlesen wie das mit der Unterschrift hier im Forum ist....

[J-MikeBravo]

Den Anstellwinkel braucht man immer, denn ohne Anstellwinkel kaum Auftrieb, zumindest genügt dieser nicht, um das Luftfahrzeug anzuheben. Frank meinte wohl, dass bei manchen Flugzeugen der Einstellwinkel konstruktionsbedingt die Folge hat, dass sich ohne Steuerungseinwirkung - sprich Ziehen am Steuerhorn oder Stick, das den Elevator betätigt - das Flugzeug nicht von selbst "in die Lüfte hebt". Das hat natürlich auch mit der Trimmungseinstellung zu tun, nicht umsonst sollte vor dem T/O die Trimmung richtig eingestellt werden.

Vergleiche auch Dreibeinfahrwerk (Cessna) vs. konventionelles Fahrwerk (z.b. Piper Cub).

 

siehe hierzu auch: http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/incline.html

 

OT: @ Frank: Deine Punkt-Taste klemmt wohl :)

 

Viele Grüße & ein frohes Fest

[Frank_Willfeld]

Hi Jonas,

 

Du sagsts es. Genau das meine ich. Danke.

 

OT: So und jetzt lass ich mal nach meiner ".-Taste" schauen.........................................................:D :D

 

Dir auch frohe Weihnachten