Quax37 Geschrieben 11. Dezember 2007 Geschrieben 11. Dezember 2007 Nun denn, ich habe hier einen gewissen Erklärungsnotstand, da ich außer „hab’s so gelernt“ momentan keine andere Quelle angeben kann, aber vielleicht kann ja Markus eine nennen. Der Begriff „Gültigkeit“ ist hier möglicherweise nicht eindeutig definiert. Ich darf jedoch folgende praktische Argumente anführen: Wenn es einer Crew nicht möglich ist einer Freigabe Folge zu leisten weil sie diese gar nicht oder unvollständig empfangen hat, wie kann sie dann gültig sein? Wodurch sonst als durch ein Zurücklesen kann ATC sicher sein, daß die adressierten Piloten die Anweisung richtig verstanden haben und sie auch ausführen? Es gibt ja unzählige Fehlerquellen, etwa „Callsign confusion“ / Funkspruch überhört / falsch verstanden / unvollständig empfangen / teilwese „blocked“ etc… Annex 11: Para 3.7.3.1 “The flight crew shall read back to the air traffic controller safety-related parts of ATC clearances and instructions which are transmitted by voice.” Wäre auch unpraktisch wenn es irgendwo eng wird und ATC beiden Parteien eine Instruktion gibt und beide erst Readback machen bevor sie reagieren. Bis dahin springt einem das TCAS schon um die Ohren Wesentlich unpraktischer wäre es, wenn eine der beiden Parteien oder sogar beide falsch reagierten, gerade wenn es „eng“ wird. Und im Zweifelsfalle ist das TCAS dann ohnehin sicherer. …So ist der Flieger auch schon am Drehen, wenn der PNF zurück liest. Wie tobi auch geschrieben hat, sind wir ziemlich träge. Wenn nun in die falsche Richtung gedreht wurde, kann es unverhältnismäßig lange dauern bis das gewünschte Ergebnis erzielt wird: Zuerst muß der Flieger aufgerichtet werden, danach eine Kurve in Gegenrichtung eingeleitet werden und erst nachdem wieder durch den urspünglichen Kurs gedreht wird, passiert das, was ATC anfänglich von uns wollte. Wundert mich aber, dass Pilot und Lotse sich hier wiedersprechen. Was stimmt denn nun ? Ich glaube hier gibt es nicht wirklich einen Widerspruch, bloß die eher theoretische Definitionsfrage von „Gültigkeit einer Freigabe“. P.S. @ Silvan: Bei uns wird erst nach dem Zurücklesen der neue Steuerkurs/die neue Höhe eingestellt (und durch den PF dem PM - oder umgekehrt - bestätigt), da ja auch wir erst durch das ATC-seitige Fehlen des „NEGATIVE, I SAY AGAIN…“ sicher sein können die richtige Freigabe zu befolgen. Der vernachlässigbare Zeitverlust steht wohl in keiner Relation zu den Konsequenzen eines Mißverständnisses. Zitieren
Markus Oppliger Geschrieben 12. Dezember 2007 Geschrieben 12. Dezember 2007 Hallo zusammen Habe auf die Schnelle auch nichts in den Büchern gefunden, aber: 1. Meine 4 Kollegen hier sind auch der Meinung, dass eine Freigabe sofortige Wirkung hat. 2. Nach einem Break Break muss ja der Flugzeug 2 meine Instruktion zurücklesen und ausführen während Flugzeug 1 zuerst keine Möglichkeit des Readbacks hat. Trotzdem erwarte ich von Flugzeug 1, dass meine Instruktion sofort ausgeführt wird und nicht erst nach 30 Sekunden, wenn dann Flugzeug 1 die Möglichkeit eines Readbacks hat - oder wie siehst Du das Hans? 3. In einige Grossstädten in den USA werden zu busy Zeiten die Readbacks weggelassen - sprich nur der Controller spricht und beobachtet das instruierte auf dem Bildschirm. Ist sicherlich keine Referenz für Europa und auch nicht wirklich safe.... Werde mich mal weiter umhören. Ev. ist es ja so wie an vielen Orten üblich, dass sich Praxis und Theorie nicht ganz übereinstimmt. Denn eines ist sicher: Ich erlebe täglich (und rechne auch damit), dass Piloten bereits während des Readbacks die Freigabe ausführen. Beispiel Pistenkreuzungen, Eindrehen auf's ILS etc. Liebe Grüsse, Markus Zitieren
Quax37 Geschrieben 12. Dezember 2007 Geschrieben 12. Dezember 2007 Servus Markus, Nach einem Break Break muss ja der Flugzeug 2 meine Instruktion zurücklesen und ausführen während Flugzeug 1 zuerst keine Möglichkeit des Readbacks hat. Trotzdem erwarte ich von Flugzeug 1, dass meine Instruktion sofort ausgeführt wird und nicht erst nach 30 Sekunden, wenn dann Flugzeug 1 die Möglichkeit eines Readbacks hat - oder wie siehst Du das Hans? Ich sehe eine größere Gefahr darin, daß etwa in deinem Beispiel F1 gar nicht oder falsch reagiert und dies 30 Sekunden lang nicht korrigiert werden kann. Wenns stressig wird, hält man sich ohnedies kurz und dann sollten die Readbacks flott ablaufen. Also ich würde mich eher unwohl fühlen bei dem Gedanken eine Freigabe ohne Zurücklesen durchzuführen (… hat sie mir gegolten? / war das jetzt links oder rechts?... etc…) Ev. ist es ja so wie an vielen Orten üblich, dass sich Praxis und Theorie nicht ganz übereinstimmt. Hauptsache die Sicherheit leidet nicht darunter. Denn eines ist sicher: Ich erlebe täglich (und rechne auch damit), dass Piloten bereits während des Readbacks die Freigabe ausführen. Beispiel Pistenkreuzungen, Eindrehen auf's ILS etc. Nunja, hier sollte gesunder Menschenverstand mitentscheiden. Wenn ich der einzige Flieger weit und breit bin, ist es sicher kein Problem sofort zu reagieren. Wenn’s aber am Funk heiß her geht, ähnliche Callsigns gleichzeitig unterwegs sind, die Voice-Qualität nicht besonders gut ist, wir im Cockpit auch Streß haben…- also ein erhöhtes Risiko eines Überhörens oder Mißverständnisses gegeben ist – dann lese ich lieber erst zurück. Also warum sollte man sich dies nicht gleich angewöhnen? Ich habe auch noch keine Situationen erlebt, wo die paar zusätzlichen Sekunden bis zur Reaktion ein Problem gewesen wären, sehr wohl jedoch Mißverständnisse, die durch vorherige Bestätigung der Freigabe nicht aufgetreten wären. Wie sind Deine Erfahrungen diesbezüglich? Werde mich mal weiter umhören. Danke für die Mühe. Interessantes Thema. Zitieren
sirdir Geschrieben 12. Dezember 2007 Geschrieben 12. Dezember 2007 Ich als Depp habe gelernt '1. Fly the airplane' ... und irgendwann dann mal... 'voice'. Das Ausführen einer Freigabe gehört für mich zu 'fly the airplane', hat also vor dem Readback Priorität. Zitieren
Dominik L Geschrieben 12. Dezember 2007 Geschrieben 12. Dezember 2007 Nur ein kleines Beispiel: Wenn mir TWR einen G/A befiehlt, dann hat er sicher seine Gruende und ich leite den G/A ein. Das kann ein paar Sekunden dauern (Vollgas, Prop, Flaps, Vergaserheizung checken, evtl. Gear rein...). Erst dann lese ich es zurueck. Zuerst fliege ich das Flugzeug, ATC hat dann 2. Prioritaet. Falls ich mich dann wirklich verhoert habe, ist es dann auch halb so wild. Ich haette den G/A ja auch aus anderen Gruenden durchfuehren koennen. Der Fact das ich einen G/A ausfuehre ist fuer den TWR wohl wichtiger (und auch ersichtlich), als wenn ich zuerst alles sauber zuruecklese, die Frequenz blockiere (nicht unwahrscheinlich, dass in dieser Situation TWR noch jemandem was sagen will) und erst dann mal gemuetlich die Hebel nach vorne schiebe. Ein anderes Beispiel: Eine take-off clearence moechte der TWR wohl zurueckgelesen haben, bevor ich aufliniere. Zumal es dort oft auf die 3-4 Sekunden nicht draufankommt. Fazit: Wie immer, gesunder Menschenverstand schadet nicht. Gruss Dominik Zitieren
Leroy Geschrieben 13. Dezember 2007 Geschrieben 13. Dezember 2007 Ich hätte da mal eine Frage zu dem Flieger der Stäfa -> Maur -> Bauma -> Mosnag geflogen ist. Darf man nicht über Rütli, ist das wegen der Seperation, oder warum fliegt er so eine Schleife? Zitieren
blackswan Geschrieben 13. Dezember 2007 Geschrieben 13. Dezember 2007 hallo Leroy, Der Flieger brauchte mehr Trackmiles um die Höhe vernichten zu können was du anhand der Farbe der Linie erkennen kannst. cheers, tobi Zitieren
Leroy Geschrieben 14. Dezember 2007 Geschrieben 14. Dezember 2007 anhand der Farbe der Linie erkennen kannst. Danke! Ist mir jetzt - wo ich die Seite mit der Legende gesehen habe, auch aufgefallen... ;) Zitieren
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