Meisterleistung...

[upnaway]

Hallo zusammen,

 

als ich am Freitag, 07.12.2007 wie Millionen anderer Schweizer und Deutscher Luftfahrtinteressierter (oder -gegner) wieder mal die Anflüge auf LSZH beobachtete (http://radar.zhaw.ch/radar.html) war wegen des Westwindes die 28 für incomming traffic in Betrieb.

 

Aus allen Himmelsrichtigungen schneiten die Flieger zur Rushhour in hoher Kadenz herein.

 

Höchst erstaunt konnte ich mitverfolgen, wie der Feeder/Director alle sauber auf den LLZ 28 auffädelte! :eek:

Die eine oder andere Maschine durfte dabei einen interessanten Flugweg zurücklegen!

 

 

Sagt mal, liebe Lotsen, wie kriegt ihr das so exakt hin???

Kann mir fast nicht vorstellen, dass irgend ein Rechner euch die Arbeit abnimmt und solch verschlungene Pfade vorgibt.

 

Ist das reine Gefühlssache und/oder eure Mords-Erfahrung?

 

 

Gruß

Michael

[blackswan]

Warum kriegt ein Maurer eine so schöne gerade Mauer hin? Nicht weil er es da erste Mal macht.

 

p.s. Warum kann ein Pilot ein Flugzeug landen?

 

cheers,

tobi

[Markus Oppliger]

Hoi Michael

 

Merci für die Blumen :)

 

Ich denke es sind zwei Hauptfaktoren:

 

1. Talent

2. Übung

 

Ein Tool welches uns hilft die Flugwege optimal zu berechnen haben wir nicht. Es ist Erfahrung und Übung. Einzig das CALM (Anflugsequenzprogramm) zeigt uns in etwa an, ob und wieviel Verspätung es je nach Traffic Situation geben kann.

Dank CALM haben wir also wenigstens mal eine Idee, ob's einen Direct- oder Longapproach gibt, bzw. Holding geflogen werden muss.

 

Gruss aus dem APP

 

Markus

[Diuhh]

Kann mir fast nicht vorstellen, dass irgend ein Rechner euch die Arbeit abnimmt und solch verschlungene Pfade vorgibt.

 

äääh, sind das nicht Stanard Stars die abgeflogen werden.

Das heisst der Weg den das Flugzeug gehen muss, ist vorgegeben.

 

Die Schwierigkeit ist doch einfach die Flgz in den richtigen Abstand zu kriegen, oder?

Mit Geschwindigkeitsvorgabe von Lotsen?

[Timm Rehberg]

Ja, sind es, doch diese werden oft umflogen.

Wie Markus sagte, bekommen flieger ein "direct" oder einen längeren Anflug, d.h. nach RILAX z.B. bekommen sie ein Heading, dass sie einen "shortcut" nennen,..somit nurnoch einen vector nach linsk und z.B. auf das ILS14 und feddisch :)

 

Also es gibt viele Verfahren.

In München z.B. bekommt der Flieger zwar oft headings/vectoren, doch diese genau an der Transition entlang, und bei high-traffic, werden dort einfach "dct DMxxx, there after DMxxx" vergeben, und dieses nennt man ebenfalls "vectorieren".. (richtig? ;) )

 

 

Grüße!

 

PS: In der Flugsimulation / vATC bekommt man das genauso gut hin, nur dass dort oft die Piloten nicht so schnell sind und es dort zu einer nicht immer gültigen 3nm Spaffelung kommt, sondern mehr oder manchmal weniger.

Aber auch dieses gibt es real.

Einfach weil Piloten das heading auf das ILS nicht mitbekommen ergo nochmal nachfragen müssen (wieder 2-3nm weiter geflogen, ohne einen Turn,..) und so weiter.

 

Also dies ist zwar recht "normal" für einen Direktor/Final, aber oft liegt es eigentlich nur an den Piloten. *nix für ungut...man weiß ja was ihr für Arbeit habt!*

Und wer einen Airbus fliegt,... :007: :009: :005: :D :o

[Markus Oppliger]

Hoi Till

 

Die STRAR's führen ja nur bis zum IAF, sprich RILAX, AMIKI oder GIPOL, wo sich ja auch die Holdings befinden.

Ab den IAF's muss man die Flugzeuge entweder mit einem Standart Approach (wird selten bis nie gemacht weil ineffizient) oder eben mit etwas weniger oder mehr Headings bis zum Localizer führen.

 

Da uns die ACC die Flugzeuge nicht horizontal sondern vertikal gestaffelt übergibt, ist es die Aufgabe des APP-Controllers mittels Heading, Speed und Höhe eine Anflugseperation zu erstellen.

 

Gruss, Markus

[Timm Rehberg]

Da uns die ACC die Flugzeuge nicht horizontal sondern vertikal gestaffelt übergibt, ist es die Aufgabe des APP-Controllers mittels Heading, Speed und Höhe eine Anflugseperation zu erstellen.

 

Sind die so fieß?

-> Dürfen die nicht, oder wollen die nicht?:005:

[Markus Oppliger]

Hi Till

 

Geht gar nicht anders, da z.B. nach GIPOL von drei Seiten her (Nord-West, Süd-West und Süd) die Inbounds kommen.

 

Des weiteren sind die Flugzeuge jeweils nur kurz auf der Frequenz der ACC, vor allem von Nordwest (Reims) und Nord (Rhine) her. Da können gar keine horizontalen Seperationen erstellt werden, da dies bereits Reims bzw. Rhine machen müsste (was sie aber nicht tun und auch nicht müssen.)

 

Kommt noch dazu, dass wir in der Schweiz so viele Sink- und Steigflüge haben, dass die ACC primär mal ihren eigenen IN- / Outbound und crossing trafic separieren muss und erst dann auf einen vom APP gestellt Speed request eingehen kann.

 

Macht aber die Arbeit spannend :)

 

Gruss, Markus

[Markus Burkhard]

PS: In der Flugsimulation / vATC bekommt man das genauso gut hin, nur dass dort oft die Piloten nicht so schnell sind und es dort zu einer nicht immer gültigen 3nm Spaffelung kommt, sondern mehr oder manchmal weniger.

Aber auch dieses gibt es real.

Einfach weil Piloten das heading auf das ILS nicht mitbekommen ergo nochmal nachfragen müssen (wieder 2-3nm weiter geflogen, ohne einen Turn,..) und so weiter.

 

Also dies ist zwar recht "normal" für einen Direktor/Final, aber oft liegt es eigentlich nur an den Piloten. *nix für ungut...man weiß ja was ihr für Arbeit habt!*

Und wer einen Airbus fliegt

Hallo Timm,

 

hier geht es aber um professionelles ATC mit professionellen Piloten. Dass da ein Pilot einfach einen Turn nicht macht trotzt Anweisung kommt zwar vor, aber höchst selten. Somit also alles Andere als "normal" für den Final-Lotsen.

Lassen wir es also für diesen Thread bei der Realität bleiben ja?

 

Gruess

Markus

[upnaway]

Hallo Markus,

merci vielmals für die Ausführungen!

 

Ist für mich als mehr oder minder Laie schon faszinierend, dass Ihr das ohne nennenswerte techn. Unterstützung so gut hinkriegt.

 

 

 

Michael

[Hunter58]

Ist für mich als mehr oder minder Laie schon faszinierend, dass Ihr das ohne nennenswerte techn. Unterstützung so gut hinkriegt.

 

Fuer irgend etwas werde die angehenden Lotsen ja zuneachst mal geschult.

[Timm Rehberg]

Hi Till

 

Geht gar nicht anders, da z.B. nach GIPOL von drei Seiten her (Nord-West, Süd-West und Süd) die Inbounds kommen.

 

Des weiteren sind die Flugzeuge jeweils nur kurz auf der Frequenz der ACC, vor allem von Nordwest (Reims) und Nord (Rhine) her. Da können gar keine horizontalen Seperationen erstellt werden, da dies bereits Reims bzw. Rhine machen müsste (was sie aber nicht tun und auch nicht müssen.)

 

Kommt noch dazu, dass wir in der Schweiz so viele Sink- und Steigflüge haben, dass die ACC primär mal ihren eigenen IN- / Outbound und crossing trafic separieren muss und erst dann auf einen vom APP gestellt Speed request eingehen kann.

 

Macht aber die Arbeit spannend :)

 

Gruss, Markus

 

Okay...das klingt sehr spannend.

Check mal pls deine PM´s, falls nicht schon getan =)

many mercie :P

 

 

@Markus B.:

Es ist schon klar, aber auch reale Piloten benötigen einige Zeit teils bis sie das heading wirklich erkennbar auf dem screen abfliegen, oder?

Und davon hängt es auch schon ab.

 

Man muss halt seinen Airport gut kennen,...und dass tun die Swiss-ATC´ler hoffentlich ;)

 

Grüße!

[Lukas Kaufmann]

Es ist schon klar, aber auch reale Piloten benötigen einige Zeit teils bis sie das heading wirklich erkennbar auf dem screen abfliegen, oder?

Und davon hängt es auch schon ab.

 

Eigentlich nicht. Der Turn wird meistens schon eingeleitet wenn der Controller noch spricht...

[Quax37]

Der Turn wird meistens schon eingeleitet wenn der Controller noch spricht...

Das wäre aber nicht gut. Eine Freigabe erlangt erst durch Bestätigung bzw. Zurücklesen Gültigkeit.

[Lukas Kaufmann]

hmhmhm....das wuerde dann aber Bedeuten dass uns die falschen Sachen gelehrt werden.

[HB-IWEcho]

@Hans: Hä? Wenn doch der PNF ein Heading bekommt, stellt dies der PF doch sofort ein, der PNF macht das readback und dann wird gecheckt...

[Markus Oppliger]

Eine Freigabe hat sofortige Gültigkeit.

 

Es ist so, dass ich als Lotse das Readbck der Piloten überprüfen muss und entsprechend reagieren, falls etwas falsch ist.

 

Im täglichen Betrieb ist es also so, dass wir am Radar (APP) bzw. durch's Fenster (TWR) bereits während des Zurücklesens der Instruktion die entsprechende Aktion sehen.

 

Gruss, Markus

[Lukas Kaufmann]

Soviel dazu...:D

[HeinzS]

Eine Freigabe hat sofortige Gültigkeit.

 

Hallo Markus,

 

stimmt nicht eher der Satz von Hans:

Das wäre aber nicht gut. Eine Freigabe erlangt erst durch Bestätigung bzw. Zurücklesen Gültigkeit.

[Silvan]

Ist es möglich, dass hier von zwei "verschiedenen" Rücklesungen gesprochen wird => Einmal die zum ATC und einmal die zum Piloten?

 

Sprich, trifft dieses Beispiel der Reallität zu?

 

ATC: turn right hdg 030

PF: preselected das hdg 030

PNF: readback zum ATC: right hdg 030 (Bestätigung 1)

PNF: Überprüft ob der PF das korrekte HDG gesetzt hat und bestätigt dies (Bestätigung 2).

PF: "Aktiviert" das entsprechende HDG

 

In diesem Fall gäbe es zwei "Bestätigungen"... Ist das Möglich? :007:

 

Gruss

 

Silvan

[Timm Rehberg]

Okaaaayy...gut, kann es sein, dass hier wieder die Lockerheit der realen Luftfahrt wieder zustande kommt?

 

Denn ich weiß es eigentlich auch nur so, dass eine Freigabe an Gültigkeit besitzt, wenn diese zurück gelesen wurde, und der Lotse nichts zu wiedersprechen hat.

 

Aber okay.

Trotzdem danke!

[blackswan]

Flugzeuge sind ja ziemlich träge. Das Zurücklesen einer Clearence (HDG) dauert vielleicht ~3s. Wenn ein Pilot z.B. anstatt turn left by 10 degrees, turn right by 10 degress zurückliest ist der Fehler auch innerhalb der selben kurzen Zeit wieder korrigiert.

 

Was zum Teil auch passiert ist, dass ein Pilot eine falsche Frequenz zurückliest und schon bevor der Loste den Fehler korrigieren kann von der letzten Frequenz verschwunden ist. Immer nützlich ist dabei die alte Frequenz noch irgendwo zu rasten oder, wenn man sie wirklich nicht mehr finden kann, auf der 121.50 mithören. Bei uns ist es so, dass wir versuchen den verlorenen Piloten auf der 121.50 aufzurufen. Manchmal helfen dabei aber auch Company-Airliner welche dem verlorenen Piloten per ACARS die richtige Frequenz zukommen lassen.

 

cheers,

tobi

[Sebastian]

Ist es möglich, dass hier von zwei "verschiedenen" Rücklesungen gesprochen wird => Einmal die zum ATC und einmal die zum Piloten?

 

Sprich, trifft dieses Beispiel der Reallität zu?

 

ATC: turn right hdg 030

PF: preselected das hdg 030

PNF: readback zum ATC: right hdg 030 (Bestätigung 1)

PNF: Überprüft ob der PF das korrekte HDG gesetzt hat und bestätigt dies (Bestätigung 2).

PF: "Aktiviert" das entsprechende HDG

 

In diesem Fall gäbe es zwei "Bestätigungen"... Ist das Möglich? :007:

 

Gruss

 

Silvan

 

Vorweg: Ich bin kein Pilot :005:

Bei deinem Beispiel würde es meiner Meinung nach aber (zu) lange dauern, von der Anweisung des Lotsens, bis zur eigentlich Umsetzung.

Bei den zig Cockpitvideos, die ich gesehen habe, stellt der PF immer sofort den HDG ein, sobald der Controller die Anweisung gibt. So ist der Flieger auch schon am Drehen, wenn der PNF zurück liest.

Wundert mich aber, dass Pilot und Lotse sich hier wiedersprechen. Was stimmt denn nun ? :007:

[Skyways005]

Wäre auch unpraktisch wenn es irgendwo eng wird und ATC beiden Parteien eine Instruktion gibt und beide erst Readback machen bevor sie reagieren. Bis dahin springt einem das TCAS schon um die Ohren. Wäre jetzt ein praktischer Bezug der mir einfällt wo es von Vorteil wäre.

 

Habe es auch nur so gelernt.

[HB-IWEcho]

Sprich, trifft dieses Beispiel der Reallität zu?

 

ATC: turn right hdg 030

PF: preselected das hdg 030

PNF: readback zum ATC: right hdg 030 (Bestätigung 1)

PNF: Überprüft ob der PF das korrekte HDG gesetzt hat und bestätigt dies (Bestätigung 2).

PF: "Aktiviert" das entsprechende HDG

 

Was meinst du mit aktivieren? Dies ist ja nur der Fall, wenn zuvor ohne Heading geflogen wurde. Sonst wird der Headingwechsel sofort ausgeführt.

Die Anweisungen vom ATC werden vom PF sofort ausgeführt, auch wenn der PNF noch am funken ist, oftmals noch wärend ATC am funken ist. Danach kann eine allfällige Korrektur durch ATC erfolgen. PNF kontrolliert die Einstellungen des PF.