Full Motion Sim

[Mika]

Hallo liebe Piloten :)

 

Ich fliege jetzt bereits seit über fünf Jahren die PMDG 737 und habe gelesen, dass sich einige reale Piloten damit auf ihren Simulatorflug zur Bewerbung vorbereitet haben.

 

Mich reizt es schon länger, mein "Können" mal in einem kompletten Fullmotion Sim anzuwenden. Jetzt würde mich mal interessieren, ob es sich für mich lohnen würde das viele Geld auszugeben oder sollte ich das besser sparen, da ich da eh ne böse Überraschung erlebe.

 

Also ich hab mich natürlich in den ganzen Jahren voll auf die Performance der PMDG Boeing eingestellt und fliege die auch sehr viel manuell, hab so ein sehr gutes Gefühl für die Maschine entwickelt.

 

Wenn sich die Full-Motion Sim Maschine so ganz anders verhält, kann ich von meinem PMDG Wissen vermutlich nicht so sehr profitieren.

 

Was meint denn ihr so?

 

P.S.: Mir geht es nur um den Transfer des PMDG Wissens (Könnens) auf einen realen Fullmotion Sim und nicht darum ein echtes Flugzeug fliegen zu können. Also bitte keine Debatte in diese Richtung ;)

 

 

Viele Grüße!

 

Mika

[Berni]

Hi Mika,

 

ich bin einer der PMDG-auf-Simcheck-Vorbereiter. Ich kann nur sagen, PMDG ist super! Wenn Du mit der PMDG sauber fliegen kannst, ist das im Full-Flight auch kein Problem für dich! Konzentrier dich beim Start einfach auf die Speed und die Mittellinie und dann wird dich die Motion kaum irritieren, in der Luft ists eh egal, das wackelt halt ein wenig, ansonsten wird dir das Cockpitlayout super vertaut sein und der Flieger verhält sich der PMDG sehr ähnlich!

 

Macht sicher Laune mal im Fullflight deine PMDG Skills zu beweisen, aber je nach dem wieviel du ausgeben willst, ist ein fetter PA28 IFR Flug mit Fluglehrer meiner Meinung nach noch lohnenswerter - aber wenn der Fullflight so ein Herzenswunsch ist, muss man das ausprobieren - fliegen wirst du die Kiste sicher easy!

 

Viel Spaß

 

Gruß,

Berni

[Mika]

Danke Berni,

 

das sind ja aufmunternde Worte :-)

 

Ich glaube dann werde ich mir das einmal gönnen. Das mit der PA28 klingt auch spannend, aber ich kenne das Flugzeug leider nicht so und bei der 737 ist mir mittlerweile jeden Knopf (sofern der auch von PMDG umgesetzt wurde) vertraut.

 

Hab übrigens vergessen zu erwähnen, dass ich mit dem CH Steuerhorn und Pedalen fliege. Wird sich vermutlich im echten Sim ein wenig anders anfühlen.

 

Viele Grüße,

 

Mika

[Mika]

Kurze Nachfrage noch :008:

 

Also ich schneide meistens mit Flaps 5° und einer IAS von ca. 180KTS den Localizer an. Das Ganze bereits im manuellen Flug, um sicherer zu werden die Höhe zu halten, finde ich besonders im Kurvenflug schwer, klappt aber schon wirklich gut.

 

Dann flieg ich zunächst mit Flaps 5° den GS runter und die Maschine nimmt in dieser Konfiguration bei einem Standard ILS Anflugwinkel keine zusätzliche Speed mehr auf. Ab ca. 2200ft AGL fange ich dann an die Maschine sukzessiv in die Landekonfiguration zu bringen( Gear down, Flaps 15 dann 30/40, Spoiler armen etc.), so dass ich locker am Safety Gate meine VREF + 5 hab. Bei 30 - 40ft AGL fange ich die Maschine dann ab und gehe in IDLE.

 

Könnte ich dieses Verfahren also auch so im Full-Motion-Sim anwenden oder empfehlt ihr ne bestimmte Modifikation?

 

Vielen Dank,

 

Mika

[Sebastian]

Etwas anders, ja. Aber du machst dadurch instinktiv das richtige und lenkst am Boden nicht ausversehen mit dem Yoke :005:

Als ich das letzte mal im Sim war (1 Jahr schon her, B767) konnte ich doch schon sehr von den Add-Ons (hier Level D) profitieren, da man praktisch sofort weiß, wo etwas zu finden ist.

[Hans Tobolla]

Dazu eine Frage, Berni.

 

Wenn ich mit der PMDG 738 mit IAS 220 und 25° Bank eine Kurve fliege, dann muss ich schon recht deutlich mit dem Höhenruder die Nase oben halten, damit der Flieger nicht sinkt.

 

Ist das real auch so?

 

Gruß!

 

Hans

[Berni]

Hallo Hans!

 

Ja, das ist in echt schon ziemlich ähnlich! Nur dass der Control Wheel deutlich weitere Wege hat als z.B. mein CH Joke und dabei viel weicher, mit weniger Kraft zu ziehen ist. Dadurch ist´s auch mit 25-30° Bank nicht schwer die Höhe zu halten.

 

Gruß,

Berni

[Mika]

Berni,

 

meinst Du mein oben beschriebenes Verfahren könnte auch so im Full-Sim funktionieren? Oder würdest Du noch gewisse Sachen verändern?

 

Danke,

 

Mika

[Berni]

Hallo Mika! Du machst das genau richtig! Ich hab grad aus nem alten Threat nen Beitrag von mir rausgeholt der den descend und approach angeht - hier nochmal:

 

DESCEND:

Generell gilt konservativ planen.. das heißt, gegenwind nicht eingeben ( FMC descend forecast) , Rückewind schon, QNH größer 1013 eingeben, kleiner nicht... etc. Was dann auch sehr hilfreich ist, ein Levelsegment eingeben. Wenn z.Bsp. die final altitude beim IAF 4000ft ist, einfach nen Punkt IAF/-3 machen und dort 190/4000 vorgeben. Schwups hast Du nen Puffer. Außerdem keine unendlichen Transitions einprogrammieren, die sowieso nicht geflogen werden sondern den allerkürzesten Weg zum Final! Dann ist V-Nav super entlastend! Natürlich gilt immer crosschecken!

 

Wenn ich das dann wie beschrieben einprogrammiert habe, requeste ich 10 NM vor T/D descend. drücke dann Alt-Intervention, dann geht V-Nav-Path in nen 1000ft/m descend, bis beim Pfad angekommen und dann segeln wir immer schön dem Pfad hinterher. Nachdem die 10.000ft-250kt reduction erfolgt ist, fliege ich gerne mit LVL-CHG oder V/S weiter wenn viel traffic ist. Dadurch kann ich besser einen durchgehenden Descend steuern.

 

Also wichtigstes Überprüfungsinstrument ob ich im Pfad bin, verwende ich die Trackmiles zur Bahn auf der Progresspage (Airport in Seelevel). das bedeutet aber auch, dass ich selbst unter Vectors die Route entsprechend des zu erwartenden Routings anpasse. Dann verwende ich die ersten zwei Ziffern der Meteranzeige im PFD. Z.Bsp. wenn ich 3500 Meter hoch bin, brauche ich noch 35 NM bis zur Schwelle um 3° runter zu segeln. Allerdings gilt ca für 210 Knoten! Wenn ich zu Beginn mit 300 Knoten descende muss ich pro 10 Knoten über 210 eine Meile draufschlagen. Also: in Level 200 (6100 Meter) mit Speed 300kt brauche ich noch 61+9 also grob 70 NM bis zur Schwelle.

Gugg isch auf Progresspage steht da 70miles iss allet palleti, steht da 60 NM drehe ich die Speed auf 330kt mit speed intervention oder LVL-CHG oder ziehe die speedbrake. Unter FL100 natürlich nicht mehr mit 330 runterkacheln...

 

Wie gesagt alles bezogen auf nen Platz in Seelevel.

Da wir mit dieser Daumenformel 300ft pro 1 NM abbauen, muss ich also pro tausend Fuß über MSL 3 NM früher loslegen...

 

Summa summarum: Richtige Route eingeben, richtige Höhen dazu, nen Levelsegment als Puffer einplanen und dann immer auf die Höhe in Meter gucken, speed checken, passen die trackmiles!

 

FINAL APPROACH

Und dann gibts noch zwei schöne Gates bei 20 trackmiles auf 210 reduzieren und bei 12NM Flaps1-5 etc.

 

Dann gehts genau so wie von dir beschrieben. mit Flaps 5 runtersegeln und ~2000 AGL Gear down, Flaps 15 und durch konfigurieren. Landing Checklist, wenn dann der "1000ft" Call kommt ist alles fertig. Das Abfangen ist dann so ne Sache, bei ner CAT3 Landung beginnt der A/P bei 27 mit dem Flare und Retard. Manuell hab ich das auch gemacht was dann zu dem Kommentar "Student has the tendency to flare to high" in meinem Ausbildungsunterlagen führte... gefolgt von ein paar härteren Landungen und dann " tendency to flare to high was improved" :D Inzwischen breche ich die Sinkrate bei ca 20ft, dafür etwas deutlicher, dann wieder nachlassen und die Kiste setzt sich früh und mal mehr mal weniger weich hin :p :009:

 

Cheers,

Berni

[Mika]

Vielen Dank Bermi!