steuerhorn oder fly by wire

[PC-pilot]

nun ja pfd sagt mir mehr =)

 

 

danke

 

lg martin

[sirdir]

Sag ich halt was. der Unterschied zwischen einem Akro-Flugzeug mit 'Stick' und dem Airbus ist eben schon der fehlende 'Force Feedback' ;)

Aber nachdem die Dinger ja nun auch nicht grad reihenweise vom Himmel fallen gilt halt wohl: Alles eine Frage der Übung/Erfahrung. Man kann auch sagen, es ist einfacher den geeigneten Imput zu geben, wenn der Stick nicht auch noch gegen einen 'kämpft'.

[FalconJockey]

Hallo Johannes und Patrick,

 

ich bin ja selbst auch keinen Airbus geflogen und bin deswegen ein wenig befangen. Allerdings stelle auch ich es mir seltsam vor, wenn sich die Steuerung und die Gashebel nicht mehr mitbewegen. Ich bin ueberzeugt, dass sich das sehr schnell erlernen laesst und man sich daran gewoehnt, aber ich finde es intuitiver, anhand der Bewegung der Gashebel zu sehen, dass der Flieger nun was macht, als dass ich mich auf einen Trendvektor im EADI konzentrieren muss. Natuerlich haben wir den auch und schauen auch hin, aber der sich bewegende Gashebel im Augenwinkel ist doch eine etwas "natuerlichere" Sache. Ich bevorzuge das einfach, bin aber auch dem Airbus-Prinzip gegenueber offen, wenn es denn sein muss. Es macht einfach mehr Spass, die Kiste von Hand mit dem Yoke nach dem Start bis FL300 zu knueppeln, oder bei FL100 die Automatik samt Schubregelung abzuschalten und dann manuell anzufliegen, ich will fliegen, nicht geflogen werden. Aber nun sind wir wieder beim Streitthema Airbus vs. Boeing und darauf habe ich eigentlich keine Lust (mehr).

 

Dass sich Richard und Renato da oben gegenseitig ein wenig auf die Fuesse getreten sind ist eine unschoene Sache, aber ich finde es noch unschoener wenn es dann von den nachfolgenden Schreibern noch weiter ausgetreten wird als es ueberhaupt war! Also, hakt das Ding bitte ab, ist Zeitverschwendung pur.

 

@Andy: Wenn jemand ernsthaft im Forum mitmachen will und solche Fragen stellt, sollte er vorher wirklich mal die Suche aktivieren. Wir muessen nicht alles zum siebzigsten Mal ausbreiten und erklaeren, nur weil jemand zu faul ist, es nachzuschlagen. Wenn er nicht zu faul war (davon gehe ich aus), dann war doch mein Hinweis, die Suche zu nutzen doch nicht unfreundlich! Ich haette ja auch "RTFM!" oder aehnlich schreiben koennen. Ich finde es auch unfreundlich, wenn man sich einfach irgendwo hinsetzt und einfach so Sachen fragt, die bereits zigfach geschrieben stehen, ein wenig Erziehung zu mehr Aufmerksamkeit ist doch eigentlich eine gute Sache. Wer damit nicht umgehen kann, der hat, naja, Pech gehabt.

[Tomi]

Hoi Andreas,

 

bin auch jahrelang mit Steuerrad geflogen. Bei der Airbus-Unschulung im Simi dauerte es maximum zwei Minuten, und Du hättest mich mit zehn Pferden nicht mehr aus dem Ding gebracht.

 

Auch wenn es Spass macht, mit einem fünfzig-jährigen englischen Motorrad am Sonntag bei schönem Wetter über den Klausen zu donnern, käme wohl niemand (nein, nicht Du niemand:) ) auf die Idee, täglich damit zu arbeiten!

 

Tomi

[niemand]

Hoi Tomi

Ja ja, ich bin vom hochwohlgelobten Seitenstock wieder zum Knueppel zurueckgekehrt ..................... und bin happy!

Alles Geschmacksache, so wie Kimi und Schumi sich wohl auch streiten werden ob Traction Control eine feine Sache ist oder nicht.

Keep the blue side up.:008:

 

Gruss

[sirdir]

erlernen laesst und man sich daran gewoehnt, aber ich finde es intuitiver, anhand der

 

Das glaube ich dir gerne. Ich stelle mir das auch intuitiver vor. Ich kenne mich aber mit der Materie eh nicht so genau aus. Bei Stick ist es bei Airbus ja so, dass der Ausschlag eh nicht mehr viel mit den Ruderausschlägen zu tun hat. Hast du auf dem Throttle denn ne effektive Leistung oder ist das auch weiter 'abstrahiert'? Dann würde ich verstehen, dass sich der Hebel nicht mitbewegt.

 

Spass, die Kiste von Hand mit dem Yoke nach dem Start bis FL300 zu knueppeln, oder bei FL100 die Automatik samt Schubregelung abzuschalten und dann manuell anzufliegen, ich will fliegen, nicht geflogen werden. Aber nun sind wir wieder beim Streitthema Airbus vs. Boeing und darauf habe ich eigentlich keine Lust (mehr).

 

Auch das kann ich gut verstehen - ich kenne es als Privatpilot auch nicht anders. Den rudimentären Autopiloten, den wir im 182gi haben hab ich noch kaum verwendet. Nur , wenn's jetzt um den Beruf ginge, frage ich mich halt, ob das noch angebracht wäre. Da heisst es doch 'best use of equipment' und d.h. Kapazität freihalten für die Überwachung und die Maschine so viel wie möglich machen lassen. Wahrscheinlich fliegt die doch auch effizienter (in jeder Beziehung), als dass es der Pilot könnte... oder nicht?

[MichiZölzer]

sidestick = joystick: dt. Freudenhebel

 

Man hat viel Platz vor sich, um ev. Karten auszubreiten, das Essenstablett sich auf die Beine stellen, oder etwas mit anderen Beinen (bitte lange + blond) :009: :009:

 

Yoke: stört beim Essen und Anderem teilweise.

 

Scherz beiseite: Ich bin der Meinung, dass dies eien reine Glaubens- bzw. Gewohnheitssache ist. Egal ob auf der Linie oder im GA-Bereich, es immer Verfechter des Steuerhornes und welche die den Stick bevorzugen.

 

Ich finde man kann mit dem Stick das Flugi besser bzw. präziser pilotieren als mit dem Yoke.

 

Bei den GA Fliegern gibt es ja den Sidestick (Cirrus) sowie den Steuerknüppel (z.B. Diamond, Arcro etc.). Für die kleinen ist mir der Knüppel vom Steuern her am liebsten, aber zum Kartenablegen unvorteilhaft. Da ist der Sidestick besser aber auch ungewohnter.

 

LG & happy landings mit welchem Ding auch immer

 

Michi

[Wilko Wiedemann]

Naja, wer unbedingt Pilot werden will, dem ist es wohl egal, ob er einen Yoke oder Sidestick vor die Nase kriegt :D

 

Gruss

 

Wilko

[josch]

Dass sich Richard und Renato da oben gegenseitig ein wenig auf die Fuesse getreten sind ist eine unschoene Sache, aber ich finde es noch unschoener wenn es dann von den nachfolgenden Schreibern noch weiter ausgetreten wird als es ueberhaupt war! Also, hakt das Ding bitte ab, ist Zeitverschwendung pur.

 

Da stimme ich voll zu, fühle mich jedoch natürlich auch etwas getadelt ;)

 

Von Piloten wird erwartet, dass sie vor allem in der Ausbildung und auch später enorm kritikfähig sind. Wer sich beim "Bombardement" von Instructor-Hinweisen, Korrekturanweisungen sowie beim Debriefing (Du hältst die Höhe nicht,...Du kommst zu schnell rein, schau mal wo Du bist.....etc.) auf den Schlips getreten fühlt, ist wohl fehl am Platze.

Das heisst nicht, dass dies rüpelhaft oder sonstwie emotional behaftet ist, sondern es geht darum, dass der Azubi seine Fehler einsieht und lernt - und zwar möglichst schnell.

 

Bereitschaft zu lebenslangem Lernen ist einer der key issues, wenn man allgemeine Infos zum Pilotenberuf so durchliest. Es liegt nicht in meiner Intention, hier eine sinnlose Ausbreitung eines Sachverhaltes vorzunehmen. Es heisst ja schliesslich nicht, dass sich nichts verändern kann/darf.

 

Für mich besteht ein Unterschied zwischen Ehrfurcht und Respekt. Respekt ist nicht an einen Status oder eine Position gebunden. Ein Hilfsarbeiter kann gleichermassen meinen höchsten Respekt erhalten, wie auch ein Vorstandsvorsitzender, ein ranghoher Militär oder eine Hausfrau - es spielt weniger Rolle WAS jemand ist, sondern WER jemand ist. Eine gesunde Kombination aus fachlicher Kompetenz UND sozialer Kompetenz ist das offene Geheimnis. Respekt muss man sich erarbeiten respektive verdienen...

 

Wir "PC-Knüppler" können hier im Forum enorm vom Wissens- und Erfahrungsschatz solcher Menschen wie Renato profitieren, so wie etwa bereits von einem gewissen bloggenden Forumsmitglied, welches jeden der Interesse hat, an seinen Erfahrungen, Ansichten und Erlebnissen teilhaben lässt. Eine super-Sache, die m.E. süchtig machen kann...

 

Es liegt mir fern, hier den "Ungustl" (Miesepeter) zu markieren. Ich erlebe im beruflichen Alltag, dass auch verkrustetste Familienbetriebe wieder frischen Wind mit messbaren Erfolgen in die Hütte bringen können. Doch dazu bedarf es zuerst einmal des aus dem Inneren kommenden Einverständnisses und Willens Seitens der alten Garde, die mitunter noch von daheim vom Ohrensessel aus die Strippen in jener Art und Weise zieht, wie sie es die letzten 50 Jahre zuvor getan hat. Das muss nicht immer ein Problem sein, kommt aber gar nicht so selten vor, dass dem so ist.

 

Ich freue mich auf zukünftige Postings mit Infos aus der ersten Reihe links der Doppelstock-Liga, bitte jedoch um etwas Nachsicht bzw. eine entschärfte Kommunikationsweise - auch wenn ich kein Pilot, Moderator oder ILS-Mitglied bin...

 

Gruß

Johannes

[Stefan Burri]

Hallo Zusammen

 

"Fly by wire" ist ja lediglich eine Variante wie die Steuereinput's übertragen werden und wird ja bekanntlich von verschiedenen Herstellern angewant.

 

Was viele meinen wenn sie im Zusammenhant mit Airbus vom Fly by Wire sprechen, ist doch etwas ganz anderes, nämlich das System bei welchem der Flieger grundsätzlich automatisch Quer- und Längsneidung beibehält, solange man keinen Input betätigt. Nun weis ich jetzt gerade nicht mehr, wie dieses System heisst. Sagt es doch schnell.

 

 

Bezüglich Stick vs Yoke: Der beliebte middle-stick gibt es auch in grossen Flugzeugen:

http://www.airliners.net/open.file?id=0909031&size=L&width=1024&height=780&sok=JURER%20%20%28nvepensg_trarevp%20YVXR%20%27Orevri%25%27%29%20%20BEQRE%20OL%20cubgb_vq%20QRFP&photo_nr=9&prev_id=1045473&next_id=0907913

 

Gruss

Stefan

[Juschi]

Wir "PC-Knüppler" können hier im Forum enorm vom Wissens- und Erfahrungsschatz solcher Menschen wie Renato profitieren, so wie etwa bereits von einem gewissen bloggenden Forumsmitglied,

 

Bin wohl nicht ganz auf dem Laufenden. Gibst du mir den Link?

[Danix]

also ich muss hier doch noch eine Bresche für die Airbus-FBW-Fliegerei schlagen: Es gibt wohl keine feinere Flugsteuerung als die Airbusse. Natürlich mag da was fehlen, und wenn man den Stich loslässt fliegt es einfach gleich weiter, wie beim letzten Input.

 

Aber das Ding fliegt sich wie ein Traum. Kleine Korrektur? Kein Problem, einen Militmeter nach links und das Ding macht genau die Bewegung. Natürlich hast du bei einem Non-FBW-Flugi einen Feedback, aber was nützt es mir, wenn ich dauernd am korrigieren und am gegenkorrigieren bin?

 

Das ist übrigens nicht nur eine Eigenheit von Airbus, sondern von allen Französischen Mustern. Vom Socata Rallye bis zum Mirage.

 

Und auch beim Gas geben habe ich natürlich einen Verlust an Feedback ohne moving throttles, ist mir klar. Aber mal ehrlich, das ganze Ding das sich da bewegt, ist ein bisschen klapprig und geht rauf und runter, also da bin ich ganz zufrieden mit 4 Stellungen (oder waren es 5?), denn dann weiss ich genau was ich habe. Bei diesen moving throttles weiss ich nie ob ich nun wirklich take off thrust habe oder einen Milimeter weniger. Weil im Airbus schaue ich immer die Modes an und ich weiss, wenn ich sie habe (weil sonst habe ich einen anderen Mode).

 

Ich würde behaupten, die Hälfte deiner Bewegungen die du machst sind eigentlich nur "Verlustwärme" in deinen mechanischen Steuerhörnern und Gashebeln. Du benutzt einen grossen Teil deiner Kraft nur um der Mechanik entgegenzuwirken. Da lobe ich mir meinen superpräzisen Stick.

 

Dani

[Webwings]

nämlich das System bei welchem der Flieger grundsätzlich automatisch Quer- und Längsneidung beibehält, solange man keinen Input betätigt. Nun weis ich jetzt gerade nicht mehr, wie dieses System heisst.

 

@Stefan: Da vermischst Du zwei Dinge, die ebenfalls auseinander gehalten werden müssen:

 

Control Wheel Steering (CWS): Gab's schon auf dem Airbus A310 und DC10 (und sicherlich schon älteren Mustern), und hatte nichts mit Fly by wire zu tun, sondern war eine Funktion des Autopiloten. Statt "halte den Kompasskurs" oder "Halte die Höhe" konnte man dem Autopiloten vorgeben "Halte die aktuelle Querneigung/Bank und halte die aktuelle Pitch (Winkel der Flugzeuglängsachse zur Horizontalen)". Der Autopilot hält dann nur noch diese zwei Werte, und kümmert sich nicht um Heading und Höhe.

Beispiel: Du steuerst das Flugzeug von Hand geradeaus und horizontal, und trimmst es so, dass es schön geradeausfliegt. Nun schaltest Du das CWS ein, das Dir genau diese Bank und diesen Pitch hält. Es fliegt weiter geradeaus, bis das System gestört wird: Gerätst Du nun mit Deinem Flugzeug in eine Abwindzone, beginnt ein Sinkflug, denn der Flieger hält stur seine Pitch, und bemerkt nicht, dass er in einen Fahrstuhl nach unten geraten ist. Er behält einfach seine Lage bei.

 

Das CWS ist also eine Entlastung für die Leute, die ein Flugzeug mit Yoke/Steuerhorn fliegen und beim manuellen Fliegen (ohne Autopilot) nicht die ganze Zeit mit dem Steuerhorn wresteln wollen, aber ist absolut kein Garant dafür, dass man seine Höhe oder die Richtung behält.

 

Vektorsteuerung: Diese moderne Art von Steuerung erleichtert das manuelle Fliegen ohne Autopilot. Das Flugzeug hält nicht wie beim CWS die Pitch- und Bankwerte, die man "einstellt", sondern behält den "Vektor", also die Flugrichtung im Raum bei (aufgesplittet in eine horizontale und eine vertikale Komponente). Das Flugzeug weiss simpel gesagt, wohin man fliegen möchte, und macht selbständig kleine Steuerausschläge, obwohl man den Sidestick nicht berührt.

Auch hier dasselbe Beispiel: Du fliegst genau horizontal geradeaus. Bank Null Grad, Pitch so circa 3 Grad Nose Up. Kommst Du nun in eine Abwindzone, bemerkt die Vektorsteuerung, dass der vormals genau horizontale Flugweg droht, in einen Sinkflug überzugehen. Mit feinen Steuerausschlägen korrigiert er die Flugbahn, bis sie wieder horizontal ist. Dabei spielt der Flieger selbständig mit dem Pitch. Nun legst Du das Flugzeug in eine Kurve mit 30 Grad Bank. Im Unterschied zu allen konventionellen Flugzeugen, bei denen Du nun die Nase "anheben" musst, damit Du nicht Höhe verlierst, weiss die Vektorsteuerung, dass Du nur lateral einen neuen Vektor willst ("Kurve fahren"), aber die Höhe beibehalten willst. Daher steuert die Vektorsteuerung selbständig genügend Höhenruder bei, und - as by magic - verlierst Du keinen Fuss Höhe, während Du kurvst. Sobald wir 30 Grad Bank haben, lässt Du den Sidestick los. Die Vektorsteuerung weiss, dass Du nun mit 30 Grad eine Horizontalkurve fliegen möchtest. Selbst wenn Du nun in Aufwind- oder Abwindzonen kommst, ganz egal: Die Vektorsteuerung hält nach bestem Können den Horizontalflug bei. Und als krasses Beispiel lassen wir den Flieger in seiner 30-Grad-Kurve noch durch die Wake Turbulence eines anderen Flugzeugs fliegen. Mit einem Schlag hebt die Turbulenz den eine Flügeö noch höher, und kippt das Flugzeug kurzfristig auf 45 Grad Querlage. Sofort steuert die Vektorsteuerung wieder zurück, bis wieder genau 30 Grad Bank anliegen, ohne dass man den Sidestick angerührt hätte.

 

Jetzt fragt man sich sicher "aber das könnte der Autopilot doch im Heading Mode und im Altitude Hold Mode auch". Ja, genau, aber das ist dann Fliegen mit Autopilot. Hier sprechen wir von manuellem Fliegen und eine Hilfsmittel, welches das manuelle Fliegen vereinfacht.

 

Airbus-Steuerung: Die modernen Airbusse (ab A320) haben ein ähnliches Prinzip eingebaut. Es funktioniert aber im Pitch mit "g-load Demand" und im Roll mit "Bank Angle/Rate". Lässt man den Sidestick los, hält der Airbus in der Vertikalen genau 1g und im Roll den aktuellen Bank Angle (Roll Rate Zero). Wird der Sidestick vor-/zurückbewegt, werden damit g-loads unter/über 1g verlangt, was in etwa "Flugbahn nach unten ändern" oder "Flugbahn nach oben ändern" bedeutet. Seitliche Ausschläge generieren - je nach Grösse des Ausschlags - eine verschieden hohe Rollrate (langsamer oder schneller den Bank Angle verändern). Dabei korrigiert das Flugzeug auch hier selbständig die Pitchachse, damit bei zunehmender Bank noch immer 1g in der Vertikalen gehalten wird. Es erübrigt sich also, bei zunehmender Bank "die Nase zu heben".

 

Die Airbus-Steuerung bietet einen grossen Vorteil beim "von-Hand-fliegen": Sie denkt und hilft ungemein mit, und entgegen allen Unkenrufen der Steuerhornfraktion ist es mitnichten ein "ewiges Reinpfuschen und ich weiss nie was er tut", sondern eine super Unterstützung. Wenn man mit dem Airbus ein 3-Grad-ILS hinunterfliegt, braucht man fast nichts mehr anzugreifen; wenn der Flugweg mal stimmt und der Vektor des Flugzeuges auf die Pistenschwelle zeigt, dann kann man beinahe den Sidestick loslassen. Selbst Böen oder Nachlaufturbulenzen des vorausfliegenden Flugzeuges, die plötzlich einen Flügel anheben, korrigiert der Airbus selbst aus, denn er möchte ja mit all seinen Mitteln seine Bank beibehalten, die man ihm vorgegeben hat. Eine tolle Unterstützung. Man hat viel mehr Zeit, als Pilot Flying rauszuschauen, sich aufs Scanning und auf andere Flugzeuge zu konzentrieren, oder hat beim Visual Approach und Circling mehr Zeit fürs Einteilen des Circuits.

 

Und nach vielen Stunden Flugerfahrung auf herkömmlich gesteuerten Fliegern (B737NG/A310/A300) und nun seit über zwei Jahren auf der A320-Familie glaube ich sagen zu dürfen, dass es auf keinen Fall weniger Spass macht, den Elektrobus mit seiner "Fast-Vektorsteuerung" herumzufliegen. Im Gegenteil... :)

 

Und das wichtige ist: Ohne "Aviation Ground Staff" - egal ob Ingenieure oder Mechaniker - funktioniert beides nicht. Das vergisst man ab und zu in der Alphütte (Übername für das Cockpit der B747, weil es hoch oben liegt und die Aussicht zwar toll ist, aber es eng und - auf den älteren Modellen - primitiv eingerichtet ist) :005: (Fussnote zum Posting oben...)

 

Eieiei, ich seh grad, ich krieg mal den Pulitzerpreis für die längsten Postings. Äxgüsi...war wieder mal ein bisschen ausführlich, aber auch nicht für die allwissenden Cracks gedacht, sondern für die, die die Sache von Grund auf erklärt haben wollen.

 

En liebe Gruess,

 

Markus

 

EDIT: Danke Hägar... MD80 ersetzt durch DC10, Unterschied zwischen Vektorsteuerung und Airbus-Steuerprinzip erklärt.

[FalconJockey]

Hallo Patrick,

 

Nur , wenn's jetzt um den Beruf ginge, frage ich mich halt, ob das noch angebracht wäre. Da heisst es doch 'best use of equipment' und d.h. Kapazität freihalten für die Überwachung und die Maschine so viel wie möglich machen lassen. Wahrscheinlich fliegt die doch auch effizienter (in jeder Beziehung), als dass es der Pilot könnte... oder nicht?

na, ich sehe mich auch als "equipment", also mache ich "best use of it", ausserdem moechte ich gerne fuehlen wie das Flugzeug fliegt, das macht doch Spass und wenn der AP eines Tages aussteigt habe ich einen entscheidenden Stresspunkt weniger. Natuerlich muss man das abwaegen und nicht gerade aus London heraus von Hand fliegen, weil dort in der Tat viel im Funk geredet wird und man sich konzentrieren muss. Sonst ist es aber echt kein Problem, die Falcon fliegt fast wie von selbst, ist einfach wunderschoen zu fliegen, mit zwei Fingern!

 

EDIT: Die Falcon EASy fliegt man uebrigens auch primaer nach Vektor bzw. Steigwinkel, nicht nach Attitude. Ist dem Airbus also sehr nahe, zumal ja Dassault auch das Fly-By-Wire fuer den A320+ geliefert hat. Man moege mich korrigieren, wenn der letzte Satz nicht ganz stimmt.

 

Gruss aus CHC!

[Stefan Burri]

Hallo Markus

 

Danke für die ausführliche Antwort. Die Vektorsteuerung habe ich eigentlich gemeint. Aber wie ich sehe habe ich sie falsch dargelegt.

 

Gruss

Stefan

[sirdir]

Hallo Patrick,

 

na, ich sehe mich auch als "equipment", also mache ich "best use of it", ausserdem moechte ich gerne fuehlen wie das Flugzeug fliegt, das macht doch Spass und wenn der AP eines Tages aussteigt habe ich einen entscheidenden Stresspunkt weniger. Natuerlich muss man das abwaegen und nicht gerade aus London heraus von Hand fliegen, weil dort in der Tat viel im Funk geredet wird und man sich konzentrieren muss. Sonst ist es aber echt kein Problem, die Falcon fliegt fast wie von selbst, ist einfach wunderschoen zu fliegen, mit zwei Fingern!

 

Hmm, du machst eben nicht best use of it, wenn du dich mit popligem steuern ablenkst, wo du doch viel besser das Flugi in Ruhe lassen würdest und ihm nur auf die Finger schauen solltest ;)

Ne, ernsthaft:

Klar, das Arugment 'in Übung bleiben' ist natürlich eines... Damit kannst du auch ein gelegentliches selbst heizen tatsächlich rechtfertigen. Aber wenn du dann ab und zu nen Topf abstellst, um nicht nervös zu werden, wenn das wirklich passieren würde, dann gehst du dann im Fall zu weit ;) (doch nicht ganz so ernsthaft ;) )

[niemand]

Dani

Es gibt wohl keine feinere Flugsteuerung als die Airbusse.

Doch: CWS der DC-10. Bin beides geflogen und die meisten die das auch durften pflichten bei.

 

Bei diesen moving throttles weiss ich nie ob ich nun wirklich take off thrust habe oder einen Milimeter weniger.

Kleiner Tipp: Ganz vorne ist maximum available, ganz hinten minimum available und zwischendrin kann man, genau wie beim Airbus, auf dem Engine Display genauestens ablesen wieviel EPR/N1 man hat. Simpel und gut nachvollziehbar.

 

 

@all:

Übrigens ist per Definition "Fly by Wire" alles was nicht direkt mit Stahl-Kabel auf die Steuerfläche oder das Hydraulikventil gesteuert ist, sondern mit elektronischem Kabel an eine auszuführende Stelle (Autopilot oder Relaisboxen oder H-Ventile) übermittelt wird. Egal ob dies mittels Control Wheel Steering vom Sidestick/Stick/Yoke auf den Autopiloten, oder ob dies vom Sidestick/Stick/Yoke mechanisch/elektronisch über die Flight Computer geschieht.

Ob dies dann mit einer Lagebeibehaltung (attitude hold), oder mittels einer Beibehaltung eines Vektors programmiert ist (demand), ist eine ganz andere Geschichte. Darin eben unterscheiden sich die Hersteller und Flugzeuge enorm, obschon heute die allermeisten "Fly by Wire" haben. Also allein die Betrachtung ob Sidestick oder Yoke hat eigentlich nicht direkt mit "Fly by Wire" zu tun, nur eben dass die Sidestick-Vögel logischerweise alle FBW gesteuert sind, da dies eine elektronische Steuerbox ist..

 

Gruss

[Hägar]

@Vektorsteuerung: Diese moderne Art von Steuerung ist seit der A320-Familie in allen Airbussen eingebaut, und erleichtert das manuelle Fliegen ohne Autopilot. Das Flugzeug hält nicht wie beim CWS die Pitch- und Bankwerte, die man "einstellt", sondern behält den "Vektor", also die Flugrichtung im Raum bei (aufgesplittet in eine horizontale und eine vertikale Komponente). Das Flugzeug weiss simpel gesagt, wohin man fliegen möchte, und macht selbständig kleine Steuerausschläge, obwohl man den Sidestick nicht berührt.

 

Obwohl es immer wieder so dargestellt wird, funktioniert das FBW des Airbus nicht nach dem Prinzip der Vektorsteuerung, meines Wissens tut das auch kein anderes FBW.

 

Das System arbeitet (im Pitch) nach dem gLoad-Demand - Prinzip; mit dem Stick steuert der Pilot ganz einfach, wieviel g er will.

Solange der Stick in der Mitte bleibt, behält die Maschine genau 1g, gemessen Richtung Erdmittelpunkt; darum muss in Kurven auch nicht gezogen werden. (Gilt bis 33° Querlage)

 

Fliegen mit 1g ist immer geradlinig, also könnte man argumentieren, es handle sich eben doch um eine (indirekte) Vektorsteuerung, aber das stimmt nur bedingt, d.h. solange keine Störung von aussen vorliegt.

 

Gerät man z.B. auf dem 3°-Gleitweg mit losgelassenem Stick in eine Abwindzone, behält das System einfach 1g bei und der Flugweg wird steiler, der ursprüngliche Vektor von -3° ist dem FBW egal.

Eine echte Vektorsteuerung müsste im übrigen auch wechselnden Seitenwind aussteuern, was der Airbus ja auch nicht macht.

 

Dennoch kann natürlich nach dem Prinzip der Vektorsteuerung geflogen werden, dafür muss der Autopilot auf TRK/FPA umgestellt werden.

Aber das ist eine Funktion des Autopiloten und nicht des FBW.

 

 

Gruss

 

Ruedi

 

P.S: Detail am Rande; der MD80 hat kein CWS.

[Danix]

Das meiste stimmt, Ruedi, nur ist der FPV nicht eine Funktion des Autopiloten, sondern des FMGC, mehrheitlich der Daten, die im IRS generiert werden.

 

David, du hast die früheren Posts nicht gelesen, das über FBW generell wurde schon längst gesagt. CWS der DC-10 war ein Autopilot-Submode, deshalb kann man nicht sagen, dass es was mit fliegen zu tun hat. Natürlich ist ein Autopilot fein zu fliegen. Sonst aber will ich dir bezüglich DC-10 nicht widersprechen. Ich bin zwar nur den Simulator geflogen.

Natürlich schaue ich in der EPR/N1/N2-Anzeige. Aber genau dort siehst du eben nicht genau, ob du das gesetzte auch wirklich hast. Du hoffst es zwar, aber du kannst dir nicht sicher sein. Bei Airbus ist das viel einfacher, denn wenn du die TL eingerastet hast, dann bist du sicher, dass du im richtigen Mode bist. Ergo hat Airbus den besseren taktilen Feedback :D

 

Dani

[niemand]

Dani: QED......

 

Hab's schon gelesen, glaube aber viele sind etwas konfus.

 

Fly by Wire ist ALLES was elektronisch übertragen wird. Es ist dem Piloten und dem Flieger grösstenteils wurscht ob dies mittels Transducer am Stick/Horn geschieht, ob dies ein Sub oder Prime Mode des Autopiloten, des FMGC, oder eines PFC ist. Letztendlich bekommt ein Computer einen Befehl, den er elektronisch übersetzt und an eine Relais/Hydraulikbox überträgt - DAS ist Fly by Wire - und woher die Elektronenkäfer, von wem und wie durchs Kupfer gejagt werden, ist untergeordnetes Detail (jedoch hochinteressante Ingenieursvielfalt).

 

Viel Vergnügen auf dem F100. Nach einiger Zeit wirst Du wahrscheinlich einen "sich bewegenden taktilen Feedback" einem "statisch taktilen Feedback" (!!!??) wieder vorziehen.

 

Gruss

[Luftkutscher]

Hallo Freunde der Luftfahrt.

 

Ich habe lange ueberlegt, ob ich mich nochmals melden soll. Nun, ich tu es. Und leider zum letzten Mal.

Ich versuchte in diesem Forum, welches ich uebrigens sehr abwechslungsreich und gut finde, meine Sicht der Dinge und auch ein paar technische Details der Flugbegeisterten Gemeinde naeher zu bringen.

 

Wie auch zum Beispiel auf die einfache Frage des jungen Martin (PC-Pilot) aus Wien, welcher sich ueber das FBW und den Steuerknueppel informieren wollte. Eine sehr gute Frage und ein durchaus heikles Thema unter den Profis. Vom Flugzeug-Bauer bis zum Flug-Psychologen. Es laesst sich nicht einfach mit "besser" oder "schlechter" beantworten.

 

Aber als sich Richi (Hunter58) mit seinen beleidigenden Aeusserungen in Szene setzte, war ich erst einmal verwundert und danach ziemlich enttaeuscht.:001:

Ich habe offenbar an seinem Lack gekratzt indem ich schrieb, dass er hoffentlich nicht (nur) Flugzeug-Konstrukteur sei.

Das "NUR" in Klammern hatte er schlicht (absichtlich?) uebergangen und benutzte mein Posting (#12) um sich seinen Frust von der Seele zu schreiben. Dagegen kann ich natuerlich wenig tun. Ich versuchte dann herauszufinden, wer denn dieser Richi ist. Sein Profil gibt leider keinen Aufschluss darueber... Er traut sich nicht mal, seinen Namen zu schreiben. Aber das ist sein Bier.

Auf jeden Fall weiss ich, dass ich mir solche Verbal-Attacken nicht anhoeren muss und habe beschlossen, mich aus dem http://www.flightforum.ch zu verabschieden. Ein kleiner Verlust fuer das Forum, ich weiss. Es hat noch genuegend Profis, welche euch den einen oder anderen Tip geben koennen.

Moderator Andreas (FalconJockey) hat es wenigstens versucht, etwas Ruhe ins Revier zu bringen. Aber der Hader bleibt.

 

Ich werde in Zukunft vielleicht ab und zu als Gast bei euch reinschauen. Die "Privaten Nachrichten" werde ich noch ein Weilchen checken. Koennte ja sein, dass mir jemand schreibt... Auf jeden Fall werde ich mir die Fotos der Weekend-Pilots weiterhin anschauen. Sie sind immer sehr imposant!

 

Also weiterhin viel Spass im Forum.

 

Liebe Gruesse aus Bangkok

 

Renato Stiefenhofer, Boeing 747-400 Captain China Airlines:cool:

[Juschi]

Sag mal, weil dich Eine Person angegriffen hat, verlässt du jetzt beleidigt das Forum? Ich frag deswegen weil ich es schlichtweg nicht glauben kann.

[PC-pilot]

nun, nur weil sich einer deppert auffürhen muss finde ich nicht, dass man das forum verlassen muss. :(

 

Und lieber Luftkutscher ...sie als Pilot haben so viel erfahrung, da kann doch jemand sagen was er will!!! oder ????

 

 

Aber ich wünsche, trotz ihrer entscheidung always happy landings und ...besuchen sie die foren doch hin und wieder mal =)

Jede Meinung zählt etwas, egal ob sie von manchen leuten als richtig oder als falsch angesehen wird. !!

[Danix]

... und tschüss! :)

[Luftkutscher]

Finds auch ein wenig komisch. Du bist doch aus dem pubertären Alter raus, oder..?

 

Wenn jeder das Forum verlassen würde, weil er von jemandem kritisiert / hinterfragt / dumm angemacht wurde, wäre das Forum bald nur noch von Trollen belagert.

 

 

 

Hallo Markus. Ja, bin ich. Aber ich hab ein paar sehr unschoene private e-mails auf meine Mailbox (nicht die vom flightforum) bekommen. Wer mich kennt, weiss, dass ich ein sehr humorvoller Geselle bin. Fiel mir zunehmend schwer, das ganze mit Humor zu nehmen, weil gewisse Forums-Leser mir wirklich harte Sachen geschrieben haben. Speziell Sidestick-Verfechter. Also ziehe ich die Konsequenzen und mach 'ne Fliege.

 

Habe einfach keine Lust, mir Beleidigungen auf meiner privaten Mailbox anzuhoeren. Nach etwas Googeln findet man fast jede heraus, wenn man will.

 

Also weiterhin viel Spass im Forum.

 

Gruss Renato