Ferry Flug USA, Kanada, Grönland, Island, Schottland, Schweiz mit N466M Columbia 400

28. Oktober 2007

Ferry Flug USA, Kanada, Grönland, Island, Schottland, Schweiz mit N466M Columbia 400 (121 pics)

Woche 3: 29.9.-5.10.2007 Columbia 400 Factory Training (Bend, OR, USA - Zurich, Switzerland)

Vollständiger Bericht auf meiner Website.

Hallo zusammen

Samstag, 29. September 2007.

Lange ersehnt, jetzt wird es wahr. Endlich dürfen wir SIE abholen, die fabrikneue N466M Columbia 400 der MFGZ Motorfluggruppe Zürich!

So, das ist also das Hotel Frühstück. Mit Ausnahme vom Orangensaft und der Yoghurts nicht sehr einladend. Der absolute Hammer ist der Schinken Käse Ei Toast ("Bacon, Egg & Cheese Biscuit")! Prädikat: ungeniesbar. Die US Wegwerfgesellschaft zeigt sich auch beim Frühstück eindrücklich. Geschirr, Besteck, Verpackung, einfach Alles, wird weggeworfen.

N466M Columbia 400, Ferry Flight Routing. Start: KBDN, Bend, Oregon, USA. Ziel: LSZH, Zürich, Schweiz.

Ursprünglich geplant (mittlere blaue Route): Distanz: 7'301 NM, 13'521 km, geplante Flugzeit: 42 Stunden.

Grosskreis, der kürzeste Weg (obere Route): Distanz: 4'700 NM, 8'704 km, geplante Flugzeit: 27 Stunden.

Pink dargestellt: Die täglich nachgeführte Planung der Route. Grösste Änderung: Statt Goose Bay - Iqualit - Nuuk - Kulusuk - Reykjavik flogen wir die kürzere Route Goose Bay - Kangerlussuaq - Reykjavik. Blau dargestellt: Der effektiv geflogene Track. Distanz: 7'038 NM, 13'035 km, effektive Flugzeit: 39 Stunden.

Gelb: Der effektiv geflogene Track.

Das effektiv geflogene Profil.

KBDN, Bend, Columbia Fabrik. Im warm geheizten Hangar von Columbia in Bend packen wir den Flieger. Unser persönliches Gepäck, Überlebensausrüstung, Notebook (zwei), Drucker, eine Kiste Öl, Wasser und Reinigungstücher. Alles muss rein, in den Flieger. Für W&B Weight and Balance haben wir jedes einzelne Stück vor dem Flug genau gewägt.

N466M Columbia 400. Zwischen KBDN Bend und 3O8 Harris Ranch. Crater Lake.

Eindrucksvoll, die verschiedenen kreisrunden Felder. Der Tag ist kühl, über Nacht hat es ein wenig geschneit.

3O8 Harris Ranch, Short Final Rwy 32. Die Piste ist sehr schmal und kurz.

Harris Ranch ist bekannt für Steaks. Eine Traum Destination für Piloten mit ihren Flugzeugen ... Das meinten wir wenigstens, bis wir hier waren. Letztendlich eine riesige Autobahn Raststätte, Massen Abfertigung, absolut kein Charme! Wir haben dann gemütlich im Subway ein Foot long Sandwich gegessen.

N466M Columbia 400. 3O8 Harris Ranch.

N466M Columbia 400. Zwischen 3O8 Harris Ranch und KVGT North Las Vegas. Death Valley.

Las Vegas mit KLAS Las Vegas Mc Carran International Airport. Hier landen und starten die Airliner. Tag und Nacht.

KVGT North Las Vegas, Short Final Rwy 30L.

Wir übernachten im Mirage in Las Vegas. Als Tagestourist zahlen wir die vollen USD 300 fürs Zimmer. Völlig überzahlt. Runtergekommen, ordinär, wenig Charme, das Mirage in Las Vegas.

Sonntag, 30. September 2007.

Las Vegas. Im Taxi unterwegs vom Hotel zum Flugplatz. Nachdem der Taxifahrer unser Fahrziel "North Las Vegas Airport" mit "OK, Nellis Air Force Base, no problem" quittiert hat, und unsere Korrektur Anweisungen nur schwer zu verstehen scheint, erwarten wir eine längere Irrfahrt ... Dem ist auch so. Viel später erreichen wir endlich den Flugplatz KVGT North Las Vegas Airport. Der Taxifahrer ist sichtlich erleichtert, dass er doch noch den richtigen Flugplatz gefunden hat.

N466M Columbia 400, festgezurrt auf dem Parking, KLAS North Las Vegas Airport. Der heisseste Feger am Platz!

Zwischen KVGT North Las Vegas und KABQ Albuquerque International Sunport. Las Vegas.

Grand Canyon. U30 Temple Bar. So zeigt es auch der Garmin G1000 MFD.

Grand Canyon. Für Schauchboot Ausflüge auf dem Wildwasser dort unten sind die Plätze jeweils auf über ein Jahr ausgebucht.

Die Grand Canyon Sectional Chart. Knapp über die Felsen zu fliegen, das funktioniert nur im Flight Simulator. Stattdessen gelten hier Mindestflughöhen von 14'500 Fuss bzw. 4'420 Meter. Wir montieren die Oxygen Kanülen und steigen auf Mindestflughöhe.

Grand Canyon. Visitors Center.

Grand Canyon.

Der Grand Canyon liegt hinter uns. Staumauer am Lake Powell.

Lake Powell.

Die nächste sehenswerte Destination auf diesem Leg: Monument Valley.

Monument Valley.

Auf dem Garmin G1000 MFD schauen wir uns das aktuelle Wetter an: Lightning, Cell Movement und METAR (blaues Fähnchen = VFR).

N466M Columbia 400. KABQ Albuquerque International Sunport. Short Final Rwy 03.

KABQ Albuquerque International Sunport. Die Eclipse Fabrik. Hier werden die Eclips VLJ Very Light Jets gebaut.

N466M Columbia 400. KABQ Albuquerque International Sunport. Dieser tolle Flitzer gehört hinter Gitter, ist ja klar.

N466M Columbia 400. Zwischen KABQ Albuquerque International Sunport und KOKC Oklahoma City, Will Rogers World. Noch mehr kreisförmige Felder in allen Farben, einfach toll.

Irgendwo zwischen KABQ Albuquerque International Sunport und KOKC Oklahoma City, Will Rogers World.

Immer mehr kreisförmige Felder, soweit das Auge reicht.

Refuelling in KOKC Oklahoma City, Will Rogers World.

N466M Columbia 400. KOKC Oklahoma City, Will Rogers World. Lining up and Taking Off Rwy 35L.

KOKC Oklahoma City, Will Rogers World.

Zwischen KOKC Oklahoma City, Will Rogers World und KBNA Nashville International.

Anflug auf KBNA Nashville International. Irrtümlicherweise schickt uns der Controller auf 2'000 Fuss statt 3'000 Fuss runter. Kommt uns spanisch vor: Auf dem Garmin G1000 MFD wird das Gelände gelb (Terrain Awareness, weniger als 1'000 Fuss unter uns) und diverse Sendemasten in der Stadt wachsen plötzlich vor uns in den Himmel. Eine Rückfrage klärt den Irrtum des Controllers auf ("sorry for this"), und wir steigen ganz rasch auf 3'000 Fuss.

Montag, 1. Oktober 2007.

Drury Inn & Suites Nashville. Mit USD 79 pro Nacht doch deutlich günstiger und auch viel heimeliger als in Las Vegas.

Die Fast Food Ketten sind gut vertreten: Wendy's und Mc Donalds.

N466M Columbia 400. Zwischen KBNA Nashville International und KILG Wilmington New Castle.

Auf diesem Leg fliegen wir an Washington vorbei. Wir fallen prompt auf die missverständliche Darstellung der Washington TFR (Temporary Flight Restriction) rein. Der mittlere Kreis ist die 30 NM TFR. Der äussere Kreis ist der 60 NM VFR 230 KTS Speed Ring. Das ist keine TFR, nur eine Geschwindigkeitsbeschränkung. Die Washington TFR wurde nach 9/11 durch das FAA definiert. Sie hatte zuerst die Form einer Mickey Mouse, und wurde per 30. August 2007 auf den 30 NM Kreis vereinfacht. Das Einfliegen in eine TFR wird meist durch Eskorte mit einem Black Hawk Hubschrauber der National Guard und einem saftigen Strafverfahren quittiert. Das wollten wir uns nicht antun.

Privater Flugplatz für solvente Villen Besitzer.

Immer noch ganz nah am Washington VFR Speed Ring. Die Bewölkung zum Ziel wird dichter, wir entschliessen uns, unter die Wolkendecke zu sinken.

Huuch, was ist denn das. Kaum haben wir den Washington 60 NM Speed Ring tangential angeflogen, poppen neue TFR auf dem Garmin G1000 MFD auf. Wir sind direkt drin! Keine Panik, eine Nachkontrolle ergibt, dass diese TFR als "Presidential Event" für den 3. Oktober 2007, 0935 - 1250, Ground bis 17'999 Fuss, definiert sind. Also erst in zwei Tagen. Zurücklehnen!

KILG Wilmington New Castle. Final Rwy 19.

N466M Columbia 400. Vor dem Atlantic FBO in KILG Wilmington New Castle.

N466M Columbia 400. Refuelling in KILG Wilmington New Castle. Wir fragen uns, wie sich dieses FBO finanziert. Nigelnagerneuer Fuel Truck, drei Personen beim Most einfüllen. Das geht doch nicht auf!

N466M Columbia 400. Zwischen KILG Wilmington New Castle und N07 Lincoln Park.

Im Reiseflug zwischen KILG Wilmington New Castle und N07 Lincoln Park.

N07 Lincoln Park. Final Rwy 19. Schmale, kurze Piste. Und Wild auf beiden Seiten der Piste. N07 Lincoln Park liegt 23 NM nordwestlich von KLGA New York La Guardia Airport und 31 NM nordwestlich von KJFK New York Kennedy International Airport.

Dienstag, 2. Oktober 2007.

Wir bereiten uns für den Weiterflug vor. Auf der New York Sectional Chart ist die komplexe Luftraumstruktur klar ersichtlich. Wir entschliessen uns für einen VFR Abflug, und wollen unter der New York TMA bleiben. Pink markiert: N07 Linconln Park und der geplante Flugweg Richtung Nordosten.

Sicherheitshalber studieren wir auch die "Strickmuster", die IFR Strecken Karten.

N466M Columbia 400. Zwischen N07 Lincoln Park und KBGR Bangor International Maine.

Wir überfliegen KCEF Springfield / Chicopee, Westover Air Reserve Base / Metro, Massachusettes. Auf dem Apron parkt eine Gruppe von Lockheed C-5 Galaxy operated by 439th Airlift Wing.

Im Reiseflug zwischen N07 Lincoln Park und KBGR Bangor International Maine.

Irgendwo zwischen N07 Lincoln Park und KBGR Bangor International Maine.

N466M Columbia 400. KBGR Bangor International Maine. High Final Rwy 15. Passt, die Piste ist sehr lang und sehr breit.

N466M Columbia 400. KBGR Bangor International Maine. Avitat FBO. Hier machen wir die Ausfuhr aus den USA. Dank hervorragender Vorbereitung durch MFGZ G. dauern die Formalitäten lediglich eine halbe Stunde, inkl. Busfahrt zum Zoll und zurück.

Dieses Teil sorgt für Aufregung. Wir haben mit Andrew Stuart in Wick (Schottland) vereinbart, dass wir in Goose Bay ein Life Raft (Rettungsfloss) übernehmen werden. Vorsichtshalber rufe ich ihn von Bangor Maine aus an, um festzustellen, dass trotz schriftlicher Vereinbarung aber aufgrund "high demand" kein Floss in Goose Bay bereit liegt. Was tun? Adam kauft bei der lokalen Telford Aviation, direkt in Bangor Maine, ein neues Life Raft und vermietet dieses an uns. Anmerkung: Zum Glück sind wir vor 1600 LT hier, sonst hätte der Laden geschlossen, wir müssten hier übernachten und bis nächsten Morgen auf unser Floss warten.

KBGR Bangor International Maine. Wir rollen entlang von geparkten Boeing KC-135 Stratotankern zur Piste. Warum sind die Tanker hier stationiert? Bangor Maine ist einer der nordöstlichsten Airports der USA. Die Tanker Flotte hier zu halten, drängt sich auf, sind doch die Flugwege für das Betanken der US Flotte während den Überflügen USA - Grönland - Europa kurz.

N466M Columbia 400. Zwischen KBGR Bangor International Maine und CYYR Goose Bay (Kanada).

Wir überqueren den St. Lawrence Golf.

Sonnenuntergang über Kanada.

N466M Columbia 400. CYYR Goose Bay (Kanada). Short Final Rwy 26.

Wir parken bei Woodwards Aviation Services, eine bekannte Adresse für die Unterstützung von Ferry Piloten.

Mittwoch, 3. Oktober 2007.

Flugplanung Weiterflug ab CYYR Goose Bay (Kanada). Die Isobarenkarte zeigt ein Hochdruckgebiet im Nordosten Kanadas, und ein Tiefdruckgebiet im Südosten Grönlands. Druckgefälle 1023 zu 985 Millibar. Differenz 38 Millibar. Wir müssen also mit starken Winden rechnen.

Pink: CYYR Goose Bay (Kanada) - BGBW Narsarsuaq (Grönland). Orange: BGBW Narsarsuaq (Grönland) - BIRK Reykjavik (Island).

Wind / Temperatur Karte für FL 100, 3'048 Meter. 35 - 45 KTS Nordwestwind bei Minus 2 - Minus 15 Grad Celsius. Ursprünglich wollten wir via CYFB Iqualit Kanada nach BGGH Nuuk Grönland fliegen. Auf der Strecke Iqualit - Nuuk stünden bei der Ankunft in Nuuk zwei Ausweichplätze zur Verfügung: Im Norden BGSS Sisimut und im Osten BGSF Kangerlussuaq. Die auf dieser Strecke zu erwartenden starken Gegenwinde, und der schlechtere Wetterbericht für Iqualit und Nuuk unterstützen unsere Entscheidung, direkt nach BGBW Narsarsuaq im Süden Grönlands zu fliegen. Die Flugstrecke ist zwar länger, auch die Strecke über Meer ist länger, als Alternate bleibt noch BGGH Nuuk. Letztendlich die bessere Option.

Pink: CYYR Goose Bay (Kanada) - BGBW Narsarsuaq (Grönland). Orange: BGBW Narsarsuaq (Grönland) - BIRK Reykjavik (Island).

SIGWX Significant Weather Chart für FL 50 bis FL 280. Unterstützt unseren Entscheid, direkt nach BGBW Narsarsuaq (Grönland) zu fliegen. Beunruhigend, dass die Kaltfront um 1800 UTC über Reykjavik sitzt.

Pink: CYYR Goose Bay (Kanada) - BGBW Narsarsuaq (Grönland). Orange: BGBW Narsarsuaq (Grönland) - BIRK Reykjavik (Island).

Leg 10, IFR, Adrian: CYYR Goose Bay (Kanada) - BGBW Narsarsuaq (Grönland). Darstellung: Das effektiv geflogene Profil.

Distanz: 690 NM, 1'277 km, effektive Flugzeit: 4.0 (04:00) Stunden.

Wir fliegen FL 100 (3'048 Meter). Flight Level werden mit Standard Druck,also 1013.25 Millibar geflogen. Deutlich erkennbar die Veränderung der absoluten Höhe zwischen Kanada und Grönland, aufgrund des starken Druckgefälles von 1023 bis 985 Millibar, Delta 38 Millibar. Die absolute Höhe sinkt von 3'064 Meter auf 2'767 Meter, eine Differenz von 297 Meter. Kann das sein? 27 Fuss bzw. 8.23 Meter pro Millibar, bei 38 Millibar wären das 1'026 Fuss bzw. 313 Meter. Kann stimmen, schlussendlich haben wir nicht das absoluten Hoch (1023 Millibar) und auch nicht das absolute Tief (985 Millibar) durchflogen. Das Druckgefälle hat also weniger als 38 Millibar betragen, und die Differenz der absoluten Höhe war geringer als 313 Meter.

CYYR Goose Bay (Kanada). D. im Trockenanzug, Überlebensanzug. Das Teil ist ordentlich schwer und steif - Trotzdem sind damit viele Luftsprünge möglich.

N466M Columbia 400. Zwischen CYYR Goose Bay (Kanada) und BGBW Narsarsuaq (Grönland). Der Garmin G1000 MFD zeigt unseren Range. Mit 45 Minuten IFR Reserve im Tank fliegen wir noch 04:44 (grün gestrichelte Linie), und kommen bei aktuellem Power Setting, Geschwindigkeit und Wind weit über BGBW Narsarsuaq hinaus. 45 Minuten länger reicht die Tankfüllung (grün durchzogene Linie). Das reicht bis weit über BGGH Nuuk (Grönland) und BGKK Kulusuk (Grönland) hinaus. Da wir etwas weniger optimistisch gerechnet haben, sind wir ob diese Werte beruhigt.

Auf Reiseflughöhe zwischen CYYR Goose Bay (Kanada) und BGBW Narsarsuaq (Grönland). Wir befinden uns immer noch über Kanada.

Über dem Nordatlantik zwischen Kanada und Grönland.

N466M Columbia 400 im Anflug auf BGBW Narsarsuaq (Grönland). Kurz vor Überfligen der Küstenlinie. Auf dem Garmin G1000 MFG gut erkennbar: Genug Fuel bis zum Alternate BGGH Nuuk (Grönland).

Über der Küste Grönlands, im Anflug auf BGBW Narsarsuaq (Grönland).

Sicht bis zum Anschlag, Grönland zeigt sich von seiner schönsten Seite.

BGBW Narsarsuaq (Grönland). Short Final Rwy 25.

N466M Columbia 400. BGBW Narsarsuaq (Grönland). Bei Plus 5 Grad Celsius ist die Truck Fuel Crew happy, auch mal einen wärmeren Tag erwischt zu haben.

BGBW Narsarsuaq (Grönland). OY-GRL, die Boeing 757-236 der Air Greenland. Der Flieger ist übrigens in ganz Europa anzutreffen.

BGBW Narsarsuaq (Grönland). OY-GRE, eine De Havilland DHC-7-103 (Dash 7) der Air Greenland.

BGBW Narsarsuaq (Grönland). Kaum ist die Sikorsky der Greenlandair - Gronlandsfly weg, landet auch schon OY-HAG, eine Sikorsky S-61N der der Air Greenland.

N466M Columbia 400. Wir befinden uns bereits auf dem Weiterflug zwischen BGBW Narsarsuaq (Grönland) und BIRK Reykjavik (Island).

Über dem Süden Grönlands, bestes Wetter, beste Sicht.

Grönland - Schönheit zum satt sehen!

Wunderschön.

Weil es so gut gefällt.

Noch eine.

Schau dort, das musst Du unbedingt auch fotografieren.

Sieh da.

Schlussendlich befinden wir uns über dem Nordatlantik und geniessen die verschiedenen Wolkenformationen und der sich abzeichnende Sonnenuntergang.

Die Nacht gewinnt den Nordatlantik und wir bereiten uns für den Nachtflug vor. Hier Adrian mit seiner Stirnlampe, mit weissem und roten regulierbaren LED Leuchten.

N466M Columbia 400. Im Anflug auf BIRK Reykjavik (Island). Wir landen bei tief hängender Wolkendecke und Niselregen auf Rwy 13.

Es ist schon Nacht, als wir gelandet sind. Müde fahren wir mit dem Taxi zum Hotel. Grand Hotel Reykjavik, Island. Hotelzimmer mit Gepäck. Die Überlebensausrüstung befindet sich im roten wasserdichten Sack.

Das schönste Zimmer auf der ganzen Reise. Leider der einzige Ort, wo das - eigentlich vorhandene - WiFi WLAN nicht oder nur sporadisch funktioniert hat. Ich erhalte zuerst ein Raucherzimmer und zügle inmitten der Nacht in ein Nichtraucherzimmer. Saubere Luft für freie Bürger.

Donnerstag, 4. Oktober 2007.

Grand Hotel Reykjavik, Island. Ich verschlafe und werde um 1000 geweckt. Frühstück gibts um diese Zeit leider keines mehr. Schade. Ein Blick aus dem Hotelzimmer bestätig mir, dass wir heute einen ruhigen Tag auf Island verbringen dürfen. Endlich Ausruhen, ich freue mich! Wenig später platzt D. mit dem neusten Wetterbericht ins Zimmer. Besser als erwartet, fliegbar, Schottland gut, und morgen wirds nicht besser, eher schlechter. Schnell packe ich meine Sachen zusammen und wenig später fahren wir mit dem Taxi zum Flugplatz.

Flugplanung Weiterflug ab BIRK Reykjavik (Island). Wind / Temperatur Karte für FL 050, 1'524 Meter. 15 - 25 KTS Südwind (mitunter auch SSE, SSW) bei Plus 1 - Plus 4 Grad Celsius. Da die Front über Island sitzt, und wir mindestens 30 bis 45 Minuten in den Wolken fliegen werden: FL 50 oder weniger sind die einzig möglichen Reiseflughöhen, da unter der Null Grad Celsius Grenze und somit kein Eis zu erwarten ist. Selbst die Columia 400 mit Turbomotor steigt nicht so rasch, dass ein Durchsteigen über die Wolken problemlos möglich ist.

Pink: BIRK Reykjavik (Island) - EGPC Wick (Schottland).

N466M Columbia 400. Auf dem verrgeneten Apron in BIRK Reykjavik (Island). Hier in Reykjavik erleben wir während unserem Ferry Flug das erste Mal Regen.

Dieses Foto wollten wir schon lange schiessen. In Goose Bay hats nicht geklappt. In Narsarsuaq hats nicht geklappt. Jetzt endlich in Reykjavik nehmen wir uns die Zeit: Adrian im Trockenanzug, im Überlebensanzug.

"N466M Holding Short Rwy 01, Ready for Departure". Ein Wetter, das eher zum Verweilen in den Bädern der heissen Quellen einlädt, anstatt zum Fliegen. Nun ja, wir dürfen ja ein super Flugzeug fliegen, da macht sogar eine IFR Departure im Regen Spass!

N466M Columbia 400. Zwischen BIRK Reykjavik (Island) und EGPC Wick (Schottland). Auf 5'000 Fuss, knapp unterhalb der Null Grad Grenze, in Wolken und Nieselregen, noch über Island. Von der Insel Island bekommen wir so gut wie nichts mit. Keine Sicht nach unten, Wolken überall. Beruhigend, wie die 9 Liter Maschine vor uns ruhig und zuverlässig dreht.

Dramatische Stimmung über dem Atlantik zwischen BIRK Reykjavik (Island) und EGPC Wick (Schottland).

BIRK Reykjavik (Island) liegt hinter uns ...

... EGPC Wick (Schottland) liegt vor uns.

Alt trifft Neu: Handheld GPS (Garmin GPSmap 296) und modernste Garmin G1000 Avionik.

N466M Columbia 400. EGPC Wick (Schottland). Short Final Rwy 13. Kaum gelandet, erwartet uns Andrew Stuart von der Farnorthaviation. Er ist spezialisiert auf die Betreuung von Ferry Piloten, vermietet Überlebensausrüstung zwischen CYYR Goose Bay (Kanada) und EGPC Wick (Schottland) und unterstützt bei Import / Export von Flugzeugen. Zudem führt er eine Flugschule.

Nach einer kurzen, etwas nervösen, Begrüssung die erste Frage "Did you bring my raft?" "Of course, I promised you we will not use your raft and bring it back!" Der Schottische Humor. Danach Formalitäten im Büro, Ausfüllen des berühmt - berüchtigten Formulares T1. Anschliessend fährt uns Andrew zum Hotel. Super Service!

St. Clair Arms Hotel in Castletown Nähe Wick (Schottland). Castletown tönt gut. Doch schon der Zimmerschlüssel lässt auf schottische Sparsamkeit schliessen.

Türöffner, Türschloss (ohne Funktion, oder auch als defekt zu bezeichnen) zu meinem Zimmer.

Mein Zimmer für diese Nacht. Der TV hat etwa fünf Sender, und Internet Zugang gibts hier nicht. Ich kanns verkraften. Ärgerlich hingegen, dass mein Super Mega Reise Adapter bisher in allen durchflogenen Ländern Anschluss ans heimische Stromnetz gefunden hat, nur im United Kingdom nicht. Nun ja, da kann die Steckdose nichts dafür, der Plastik Stecker ist zu schmal, die beiden Metall Stecker sind zu breit. Heutzutage wird halt viel Schrott verkauft.

Freitag, 5. Oktober 2007

St. Clair Arms Hotel in Castletown Nähe Wick (Schottland).

N466M Columbia 400. EGPC Wick (Schottland). Airborne Rwy 13. VOR WIK Wick, Piste 08/26 und die stillgelegte Piste 01/19 sind gut erkennbar. Letzere ist durch die grossen X sehr gut markiert. In der Schweiz habe ich noch nie so grosse X'en gesehen. Nun ja, bei uns muss ja mit Farbe und auch sonst überall in der Aviatik gespart werden.

Zwischen EGPC Wick (Schottland) und EGSC Cambridge (England). Über uns übt sich die Royal Air Force in Formationsflug, Abfangjagd und Dogfight.

Auf Reiseflughöhe zwischen EGPC Wick (Schottland) und EGSC Cambridge (England).

EGSC Cambridge (England). Long Final Rwy 23.

EGSC Cambridge (England). Wir rollen zur Fuel Station. G-USTS, diese Agusta A-109A-II der Eagle Helicopters hat ein vielversprechendes Kennzeichen. Gusts? Turbulenzen? Wir haben nichts davon gespürt.

N466M Columbia 400. EGPC Wick (Schottland). Fuel Station. Um den Flugplan Cambridge - Zürich zu erstellen, brauchen wir fast eine Stunde, und verpassen so unseren Airway Slot in Cambridge.

1. Versuch: Flugplan aus JeppView aufs Papier übertragen, im C Büro abgeben. Fax ans AIS. Nach 10 Minuten "FPL rejected".

2. Versuch: Flugplan mit Hilfe der IFPUVS (ICAO FPL Validation System) Website überprüfen. Erfolglos, aussichtslos. Das System bringt lediglich unverständliche Fehlermeldungen zurück. Einfach nur Schrott, was die Europäer da liefern.

3. Versuch: Flugplan aus dem Schnittmuster, aus den Jeppesen Low Level Charts herauslesen. Übermitteln. "FPL rejected". Ohne Grund, ohne Fehlerbeschreibung. Schwach.

4. Versuch: Flugplan wie in 2. und 3. in der Homebriefing Website aufgeben. Die Kollegen in Zürich oder Wien haben ein Einsehen, und korrigieren unseren Flugplan so, dass auch Brüssel bzw. IFPU seine Freude daran hat, und wir endlich die erlösende Nachricht "FPL Accepted" erhalten. Danke, liebes AIS! Super Service. Hinweis: Die Kollegen sollen jeweils "einen Flugplan als Vorlage nehmen, von dem sie wissen, dass er schon mal funktioniert hat".

Das war eine schöne Zeit in den USA. Ein Flugplan konnte ganz einfach aufgegeben werden, und wurde in der Regel innert Minuten und ohne Rejects akzeptiert. Und bei uns muss man Luftrecht, Luftstrassen Geometrie, Chaostheorie und was auch immer studiert haben, um selbständig einen Flugplan aufgeben zu können. Was für ein Witz.

N466M Columbia 400. EGSC Cambridge (England). Nach dem Start Rwy 05 steigen wir in einer engen Rechtskurve weg und werden von den Controllern durch die London TMA geführt.

Anekdote zum Funkverkehr. Der Controller gibt uns neues Heading und Höhe. Da er undeutlich spricht (mein Englisch Lehrer beliebte dann zu sagen "take the potato out of your mouth") quittiere ich das Kauderwelsch mit "please say again, foreign pilot" worauf der gestresste Mann mit "you are flying in England, you must listen more carefully". Mir bleibt die Spucke weg - die sprichwörtliche englische Arroganz hat uns wieder! Das in USA oft gehörte Vorurteil zu Europa, dass der Pilot für den Controller da zu sein hat, statt umgekehrt, wird bestätigt. Schade, und zum Glück nur die Ausnahme. "Wer bezahlt denn Deinen Lohn?" möchte ich nachfragen. Ich lass es. Sowas gabs in den USA nie, niemals. In den USA haben sich die Controller um alle Piloten bemüht und wenn nötig (Zauberwort "Foreign Pilot") auch sehr langsam und sehr deutlich gesprochen.

N466M Columbia 400. Zwischen EGSC Cambridge (England) und LSZH Zürich (Schweiz). Über dem Süden Englands.

Zwischen EGSC Cambridge (England) und LSZH Zürich (Schweiz). Margate, Dover liegt unter uns, der Ärmelkanal liegt vor uns.

Garmin G1000 PFD: Mit Autopilot zum BLM Basel VOR, Descending mit 1'000 FPM auf FL 200. IAS 172 KTS (319 km/h), TAS 240 KTS (444 km/h). Ja, wir sind ordentlich rasach unterwegs. Das sind doch gute Werte für ein Fixed Gear Piston Single (Einmotoriges Kolbenmotorflugzeug mit festem Fahrwerk)!

"Zurich Arrival, N466M, Columbia 400, Information November, FL 160". Im Anflug auf LSZH Zürich (Schweiz). Wir haben bereits Vectors fürs ILS 14 bekommen, und sinken auf 6'000 Fuss. "Report Speed". "197 Knots". "Reduce to 180 Knots". Schade und Hurra - das erlebt man mit der Columbia oft.

LSZH Zürich (Schweiz). Final Rwy 14. Beim Ausrollen auf H1 Hotel 1 Wechsel zur Apron Frequenz. "N466M how long do you stay in Zurich", "Homebase, Motorfluggruppe, N466M". Musste doch auch einmal gesagt werden!

Wir landen vier Minuten früher als geplant. Im GAC 1 (General Aviation Center Sector 1) erwartet uns das MFGZ Empfangskomitee. Sehr schön! Zwei Stunden später hat der Flughafen für den Zoll die Maschine frei gegeben, und wir dürfen N466M in den MFGZ Hangar stellen.