Diamond DA 40 Avgas oder TDI - Eure Meinung

[MichiZölzer]

Schönen Guten Morgen zusammen! (siehe Uhrzeit)

 

In letzter Zeit wurde in meinem Bekanntenkreis sehr viel über die Frage diskutiert, ob die TDI Version des DA 40 wirklich ausgereift ist oder nicht.

 

Die Argumente der Befürworter sind natürlich der geringe Spritverbrauch und der Umweltschutz.

 

Die Gegner sprechen von einem nichtausgereiften Experiment und einem Flieger mit dem sie nicht allzuweit von einem Flugplatz sein wollen.

 

Wie sind Eure Erfahrungen? Was habt ihr für eine Meinung?

 

Kann man die DA 40 TDI für Streckenflüge empfehlen oder ist das Risiko eines engine failures wirklich so groß, dass man nicht unbedingt z.B. eine Alpenüberquerung machen soll?

 

Danke für Eure Antworten!

 

LG an happy landings

 

Michi:005:

[pepa]

ich kann zu den DA40 nichts sagen da ich kein Pilot bin.

Aber zum Thema TDI und Umweltschutz kann ich schon was sagen.

Ein Diesel ist der Luftverpester mit dem schädlichen Feinstaub.

Soviel zum Thema Umweltschutz :)

Würd AVGas nehmen *gg*

 

LG Peter

[HaPe]

Die Gegner sprechen von einem nichtausgereiften Experiment und einem Flieger mit dem sie nicht allzuweit von einem Flugplatz sein wollen.[/Quote]

Richtig! Die sicherheitsfanatische EASA erteilt nur Musterzulassungen für Flugzeuge, welche einem stets nach dem Leben trachten. Mehr als eine erweiterte Platzrunde halten die niemals durch :D. Nur dank konsequenter Kundenver....schung konnten bis Ende 06 über 1500 Thielert TDI's ausgeliefert werden, welche sowohl Cessnas, Pipers, Robins, als auch die DA40 antreiben. Wie man kürzlich lesen konnte, startet auch Cessna ab Mitte 08 ein "Kundenbeseitigungsprogramm" und bietet den TDI bereits ab Werk in fabrikneuen C-172 an. Um den Ärger zu beschleunigen, kommt dabei sogar eine neue stärkere 155PS Version zum Einsatz, mit welcher man dann wohl besser nicht mehr fliegt, sondern nur noch Rollversuche macht...;).

 

Spass beiseite: Sind besagte "Gegner" überhaupt schon mal mit einem Thielert Diesel geflogen und haben sich nur ansatzweise mit dessen Technik und Elektronik auseinandergesetzt? Wahrscheinlich nicht! Für einen Motorausfall benötigt es (1.) einen defekten Generator, UND (2.) eine leergelutschte 35Ah Hauptbatterie, UND (3.) eine leergelutschte 12Ah ECU BackupBatterie, ODER, (4.) das gleichzeitige Versagen beider (unabhängigen) FADEC Steuerungen, ODER (5.) einen mechanischen Schaden am Motor. Bei 1. verbleiben mit Abschalten der wichtigsten Verbraucher immer noch gut 1h Motorlaufzeit = ca. 220km Reichweite, in 95% der Fälle genug, um irgendeinen Flugplatz oder einen geeigneten Acker zu finden.

 

Sicher, anfänglich gab es beim TDI vereinzelt Probleme mit Mechanik und Elektronik, aber das lässt sich bei neuartigen Antrieben kaum 100% vermeiden (auch die Gebrüder Wright haben mit ihrem Flyer beim ersten Flug nicht gleich den Atlantik überquert ;)) und mittlerweile hat man das recht gut im Griff. Trotzdem ist nicht auszuschliessen, dass vielleicht im Laufe der Zeit noch ein Mangel zum Vorschein kommt (siehe z.B. DA42 ECU/Motorausfall), dazu fehlen einfach noch die Erfahrungen aus dem Langzeitbetrieb.

Wie sind Eure Erfahrungen? Was habt ihr für eine Meinung?[/Quote]

Ich fliege mittlerweile beide "nichtausgereiften Experimente", C-172TDI und DA-40TDI und bin froh, wenn es möglichst viele "Skeptiker" und "Verweigerer" gibt, welche zu allem Neuen erst mal "Nein" sagen. So bleibt die Verfügbarkeit der beiden Flieger hoch und ich kann (trotz "nur" 135PS) weiterhin und oft aus 15'000ft aufs Matterhorn "runter" gucken, etwas was ich bis jetzt im Sommer noch kaum mit einer betagten 160PS Avgas 172 geschafft habe.

 

Kann man die DA 40 TDI für Streckenflüge empfehlen oder ist das Risiko eines engine failures wirklich so groß, dass man nicht unbedingt z.B. eine Alpenüberquerung machen soll?

Ist doch bloss Stammtischgeschwätz! Glaubst Du tatsächlich, das ein solch "gefährlicher" Antrieb eine Zulassung bekäme? Das einzige was ich bei Streckenflügen allenfalls beachten würde ist, dass bei längeren Flügen über Wasser das Festland in 30-45 Minuten erreichbar ist, was bei ca. 75% Leistung einer Entfernung von ca. 125-175km entspricht.

 

Ferner ist die Payload bei der DA40 TDI mit G1000 nicht gerade berauschend. Full Fuel sind es knapp über 220kg, welche man "einladen" darf. Ordert und füllt man die Langstreckentanks, sind es nur noch 185kg.

 

Auch im Reiseflug geht es bei 75% rund 25kts langsamer als bei der neuen DA40XL mit 180PS Lycoming. Dafür verbrennt man aber nur ca. 21L/h Jetfuel, welches überall auf der Welt erhältlich ist.

In Sachen "Umweltschutz" sind lediglich der Verbrauch und die geringeren Lärmemissionen "Pro" Argumente für den TDI.

 

Würd AVGas nehmen *gg*

Dort hat's aber Blei drin und man verbraucht 30% mehr...:005:

[dotter1976]

Hallo zusammen!

 

Ich fliege neben unseren Katanas stets mit der TDI 40er und ich kann nur sagen das mir das ganze Konzept des Fliegers sehr liegt. (ich habe allerdings bisher keine Erfahrung mit der Lycoming).

 

Warum ich TDI fliege? Klare Preissache...

 

Bedenken beim Motor? nein! :008:

Ich kenne Leute die z.B. von einer NVFR Ausbildung auf einer TDI abraten, aber ich denke das hat andere Gründe...z.B. dies auf einer "teureren" 2-Mot durchzuführen...) Nachdem mittlerweile auch die Umstände von dem gleichzeitigen Motorstillstand bei der DA42 in Speyer geklärt sind mache ich mir da wenig Sorgen!

 

Mehr Sorgen mache ich mir, wenn ich Pilotenkollegen beobachte, die entweder:

 

- schnell, schnell checken, rein und los...(Schlamperei / Selbstüberschätzung)

- Abläufe oder Zusätze aus den Manuals ignorieren

- trotz ausdrücklicher "Nichtauslegung" der Flugmotoren auf negativ-g´s, Parabelflüge bis zum Umfallen machen (wo´s dann das Öl in dicken Streifen auf die Unterseite des Rumpf schmeisst bzw. der Motor sich schon kräftig verschluckt)

 

Das könnte sich meiner Ansicht nach auch schon mal auf ein Engineproblem auswirken...nicht immer gleich....

 

Einziges Manko ist die Zuladung, wie schon von HaPe erwähnt...im Sommer würde ich vollbesetzt kurze Plätze nicht anfliegen, aber im Winter auch kein Thema. Wie andere Turbo´s auch, kommt die Kraft dann in der Höhe...

 

lg

 

Günther

[joh-k]

Hallo Michi

 

Die DA-40 TDI fliege ich seit unlängst. Von grosser Erfahrung v.A. bezüglich Zuverlässigkeit kann ich noch nicht sprechen und vermutlich sind da auch noch keine ausgereiften Erfahrungswerte bekannt, m.W. zumindest keine Negativen.

 

Zum Flieger selbst ist zu sagen, dass das Handling mit dem "elektronischen" Motor sich von dem mit konventionellen Antriebsaggregaten schon ziemlich unterscheidet. Im Wesentlich erlebte ich es bislang als positiv bis genial.

 

Einziger Wehmutstropfen ist, wie schon mehrfach erwähnt, die Performance. Vollgetankt ist man mit zwei Erwachsenen und Gepäck ziemlich am Anschlag (Nutzlast des unseren Modells mit vollen Tanks ~215kg). Andererseits ist durch den geringen Spritverbrauch ein Volltanken kaum je gefragt, somit bringt man rechnerisch im Normalfall zwei Passagiere rein. Trotzdem ist aber die Steigleistung, selbst wenn man sich alleine im Flugzeug befindet, nicht "der Hammer".

 

Insgesamt möchte ich aber wiederholen: Ein genialer Flieger! :)

 

Aber zum Thema TDI und Umweltschutz kann ich schon was sagen.

Ein Diesel ist der Luftverpester mit dem schädlichen Feinstaub.

Soviel zum Thema Umweltschutz :)

Würd AVGas nehmen *gg*

Es ist mir noch selten eine dümmere Aussage begegnet.

 

Gruss

Johannes

[fm70]

Bei *wirklich* weiten Reisen in eher "abgelegene" Gegenden (thielertmässig gesehen) kannst Du natürlich (noch) ein Wartungsproblem haben. Einen Mechaniker, der an einem Lycoming rumschrauben kann und zufälligerweise auch noch das eine oder andere passende Ersatzteil rumliegen hat, findest Du weltweit auf jedem Schmiernippelplatz. Mit einem Thielertmotor könnte es eher Probleme geben, falls der mal irgendwo "im Busch" abliegen sollte. Die wenigsten Deiner Kritiker werden aber wohl Flüge durchführen, die sie vor das Problem stellt, in der Hinteren Mongolei eine 100-Stunden-Kontrolle durchführen zu müssen.

 

A propos Leistung: So wie ich das verstanden habe, ist der 155-PS-Motor genau der gleiche Motor wie der 135er, und die Leistungssteigerung wurde nur durch eine Softwareänderung erreicht. Vermutlich wollte man zuerst auf der sicheren Seite operieren, bis man genügend Erfahrung gesammelt hatte. Dann kann man das "Update" doch sicher auch auf die bisherigen Motoren aufspielen? Oder irre ich mich da?

[mesco]

A propos Leistung: So wie ich das verstanden habe, ist der 155-PS-Motor genau der gleiche Motor wie der 135er, und die Leistungssteigerung wurde nur durch eine Softwareänderung erreicht. Vermutlich wollte man zuerst auf der sicheren Seite operieren, bis man genügend Erfahrung gesammelt hatte. Dann kann man das "Update" doch sicher auch auf die bisherigen Motoren aufspielen? Oder irre ich mich da?

 

Soweit ich verstanden habe, wurde zwischenzeiltich auf einen 2l Dieselblock gewechselt, da der alte Block nicht mehr verfügbar war. Dieser neue Block würde ab Stange 155PS leisten. Um aber nicht die ganze Zertifizierung wieder von Null machen zu müssen, hat Thielert den Motor auf die "alten" 135PS "derated".

Ob die bereits ausgelieferten "derated" Engines nachträglich geöffnet werden, ist vermutlich ein Zulassungsproblem?

 

Gruess Bruno

[Oshkosh]

Moin,

 

Ob die bereits ausgelieferten "derated" Engines nachträglich geöffnet werden, ist vermutlich ein Zulassungsproblem?

richtig.

 

Gruss,

 

Markus, seit August auf DA40TDI unfall- und ereignisfrei ;)

[HaPe]

richtig.

Hast Du dazu weitere Infos? Motor und MT Prop haben ja schon seit 6. März 07 den EASA Segen und es ist mir schleierhaft, weshalb man noch immer 135PS in Flugzeuge montiert, welche vorher mit 160-180PS ausgerüstet waren (oder noch immer werden). Mehr als eine per Software gesteuerte (Turbo)Ladedruckerhöhung kanns ja kaum sein, denn das 155PS Aggregat gibt seine max Leistung ebenfalls bei 2300rpm am Prop ab. Ich könnte mir höchstens noch vorstellen, dass es mit der TBR der 135PS Variante zusammenhängt (ist die bereits bei 2400h?), oder dann aus "marketingtechnischen" Gründen, denn die Beziehung Thielert/Diamond ist ja nicht mehr ganz ungetrübt.

 

Fragt man beide Seiten (Thielert/Diamond) nach den Gründen, halten sich beide bedeckt anstatt mal ein klares Statement abzugeben. Bei Thielert findet man lediglich einen Pressetext, der die 155PS in der Werks-172 ab Mitte 08 bestätigt, während Diamond bei der 170PS Eigenentwicklung gleich erwähnt, dass sämtliche Diamond TDI Flieger dereinst leicht mit diesem Aggregat nachgerüstet werden können.

[Oshkosh]

Moin,

 

Hast Du dazu weitere Infos?

leider nicht.

 

Gruss,

 

Markus

[MichiZölzer]

Hallo zusammen!

 

Danke für Eure bisher geposteten Meinungen. Zusammengefasst ergibt sich mir folgendes Bild:

 

Umweltschutz: TDI (die Feinstaubhysterie vergessen wir mal völlig)

Sicherheit: ex aequo TDI / Avgas

Leistung: Avgas

Spritverfügbarkeit: TDI

Reichweite: TDI

Payload: Avgas (obwohl dort auch sehr besch.......eiden)

Baggage storage: bei beiden Modellen nicht wirklich vorhanden (mass&balance!)

 

 

Leider sind die meisten 4sitzer nur für 3 Leute brauchbar, wenn man mehr als eine Zahnbürste mitnehmen will und dabei volltanken muss.

 

Also ergibt sich ein ausgewogenes Bild der beiden verschiedenen Antriebssyteme. Bin bisher nur die Avgas-Version geflogen und mit dem Flieger hochzufrieden. Außer - siehe oben.

 

Bei uns im Verein ist die Diskusion voll entbrannt, ob wir unsere Avgas DA 40 nicht verkaufen sollen, da vor 3 Jahren ein baugleiches Muster mit FLuglehrer und Einschulungspiloten abgesürzt ist (Stallexercises in zu niedriger Höhe - seither traut sich (fast) keiner mit dem Nachfolgerflieger zu fliegen - gut für mich - ist fast immer zu haben - schlecht für den Verein - rechnet sich nicht - soviel fliege ich dann auch nicht damit).

 

Danke für Ihre bisherigen Postings - freue mich aber über weitere Meinungen, da ich für die Diskussion "Munition" brauche!

 

LG

 

Michi

[far_away]

Hallo,

 

Umweltschutz - pah - würde uns daran etwas liegen, würden wir nicht just for fun durch die Gegend fliegen. Was letztlich für 99% der Piloten zählt ist dass man weniger von billigerem Sprit benötigt - somit günstiger im Betrieb. Ob ich dabei die Umwelt schütze ..... ich habe kein schlechtes Gewissen wenn ich den Motor starte.

 

In Sachen Sicherheit würde ich sogar die TDi fast besser bewerten, da durch die Einhebelbedienung ja wieder einiges wegfällt (Power, RPM, Mixture) und somit ein Human Factor beseitigt wurde, nämlich die falsche Bedienung.

 

Dass ein 135PS Motor im Gegensatz zu einem 180PS Motor schwächer ist, sei es nun Diesel oder Avgas, ist ja logisch.

 

Es kommt halt immer darauf an, wofür die Maschine benutz werden soll. Im VFR Betrieb, wo natürlich auch kürzere Pisten angeflogen werden ist die Avgas Variante sicher besser.

IFR bin ich persönlich der Meinung zahlt sich die Diesel mehr aus. Die Pisten sind lang genug, keine Hindernisse im Abflug, ausreichend Steigleistung auch bis in größere Höhen, und Enroute ein sehr gutes Leistungs / Verbrauch Verhältnis, zudem die einfach Bedienung, da man ja IFR auch noch genug andere Dinge zu erledigen hat.

Trotzallem ein Diesel mit mehr Power wäre sicherlich ein Highlight und kommt ja auch in absehbarer Zeit in die DA40.

 

Bei uns im Verein ist die Diskusion voll entbrannt, ob wir unsere Avgas DA 40 nicht verkaufen sollen, da vor 3 Jahren ein baugleiches Muster mit FLuglehrer und Einschulungspiloten abgesürzt ist (Stallexercises in zu niedriger Höhe - seither traut sich (fast) keiner mit dem Nachfolgerflieger zu fliegen

Und dafür kann das Flugzeugmuster etwas? Klingt schon sehr nach Vereinsmeierei...... meine Meinung

 

Gruß

Bernhard

[fm70]

Leider sind die meisten 4sitzer nur für 3 Leute brauchbar, wenn man mehr als eine Zahnbürste mitnehmen will und dabei volltanken muss.

Das ist durchaus gewollt: Die maximale Zuladung ist gegeben, aber die Tanks sind vernünftigerweise trotzdem so gross gebaut, dass, wenn mal nur zu zweit geflogen wird, auch mal ein längeres Leg drin liegt. Wenn Du mehr Reichweite mit 4 Leuten plus Campinggepäck willst, dann kommst Du nicht drum rum, ein grösseres Flugzeug zu fliegen.

 

Ich freue mich über Deinen Besuch auf meiner Homepage: http:\\http://www.michis.at

http://members.aol.com/apostrophs/kowalski.htm ;)

[Maxrpm]

Bin noch keine DH40 Diesel Version gefolgen. Erlebe das Flugzeug im Einsatz beim Nachbarverein (2 DH40 Diesel; 1 DH42 Diesel).

 

Meiner Meinung nach ist dieses Konzept die Zukunft der Privatfliegerei. Vorallem wegen der weltweiten Verfügbarkeit von Kerosin.

Die Benzinkonzepte a la Rotax sind sicher auch noch ausbaufähig aber diese Motoren brauchen moderens Mogas und vertragen 100LL gerade mal. 100LL tut ihnen aber auf die Dauer nicht gut.

 

Mit einer flächendeckenden Versorgung mit 98Mogas auf den Flughäfen ist aber in Zukunft kaum zu rechen. Damit fehlt den modernen Benzinerkonzepten die Versorgung.

 

Zur 135PS DH40/Tielert speziell:

 

Je mehr untermotorisiert desto höher die Anforderungen an die Erfahrung des Piloten - ganz speziell im Gebirge. Deshalb halte ich diese Motor/Flugzeugkombination nur bedingt für vereinstauglich. Das hat nicht mit dem Dieselkonzept an sich zu tun - und wäre das gleiche Problem bei einem AVGAS Motor.

 

Die Dieselmotoren sind die Zukunft aber sie brauchen dringend mehr Leistung.

 

 

Wolfgang

[Beat Schweizer]

Hallo Wolfgang und alle anderen Forumteilnehmer

 

In Kürze erhalten wir eine umgebaute C206 Thielert Centurion 4.0. Ich bin gespannt wie sich die Maschine bewähren wird.

 

Überzeugt hat uns der Verbrauch, die Steigleistung in der Höhe aber auch die Kühlung des Motors. Gerne werde ich im Forum über die ersten Erfahrungen dieses grösseren 300 PS starken Agregates berichten.

[Markus "Tomcat"]

...

Leistung: Avgas

...

 

Hmm. Ich bin ja nun kein DA 40 Experte, sondern mehr so ein C172 Flieger ... und ich habe schon die 150, 160 und 180 PS Modelle geflogen.

 

Während die Thielert / VanBortel TD Conversion zwar "nur" 135 PS hat, so bringt sie doch diese 135 PS "all the way to altitude," während die AvGas Version ihre 150/160/180 PS unter Normalbedingungen auf Meereshöhe hat, aber dann mit steigender Altitude die Leistung abfällt.

 

Also würde ich zur Leistung sagen - kommt auf die Höhe an in der Du Dich rumtreiben willst. :007:

 

Jetzt geh ich mal den Chart suchen der die höhenabhängige Leistungskurve eines AvGas Motors zeigt ...

[Markus "Tomcat"]

...

 

Zur 135PS DH40/Tielert speziell:

 

Je mehr untermotorisiert desto höher die Anforderungen an die Erfahrung des Piloten - ganz speziell im Gebirge. Deshalb halte ich diese Motor/Flugzeugkombination nur bedingt für vereinstauglich. Das hat nicht mit dem Dieselkonzept an sich zu tun - und wäre das gleiche Problem bei einem AVGAS Motor.

 

Die Dieselmotoren sind die Zukunft aber sie brauchen dringend mehr Leistung.

 

 

Wolfgang

 

Zum Thema Gebirge - wäre hier nicht der Turbolader der Centurion Engine ein ausgleichender Faktor?

 

Von Thielert's Webseite:

 

Up to 4,000 ft altitude the CENTURION 1.7 performance is comparable to the Lycoming O-320. Above 4,000 ft the CENTURION 1.7 is more powerful at maximum power and shows much better climp performance than a Lycoming O-320 (Source: Lycoming O-320 data from the Cessna 172 pilot manual). The service ceiling of the CENTURION 1.7 is 17,500 ft altitude.

 

:cool:

[HaPe]

Zum Thema Gebirge - wäre hier nicht der Turbolader der Centurion Engine ein ausgleichender Faktor?

Selbstverständlich, gerade hier kann der TDI gegenüber Lyco & Co. punkten. Beim "Matterhorn-Test" an einem warmen Sommertag mit der 172 lagen selbst bei 15'000ft noch immer konstant 250-300ft/min. Steigen an, während dem O-320 schon längst die Puste ausgegangen wäre. Die "zugelassene" Höhe beträgt ja mittlerweile 18'000ft und selbst dort ginge es wahrscheinlich noch weiter.

 

Hier das "Cruise Climb" Steigprofil mit ca. 80kts von diesem Flug, wobei ich mir keine Mühe gegeben habe das Ganze möglichst konstant zu halten oder gar das Maximum herauszuholen. Auch hier flacht die Kurve etwas ab, da bei 10'000ft von den 135 auch nur noch 122PS anliegen, aber vergleichsweise wesentlich weniger stark als beim Avgas Antrieb.

[MarkusP210]

Nach meiner eigenen Beobachtung liegt der Ladedruck beim Sauger-AVGAS-Motor in einer Höhe von 10000 ft bei ca. 17 Inches MP.

 

Ausgehend von einer Maximalleistung von 160 PS bei ISA-Bedingungen auf Meereshöhe (29.92 Inches MP) entsprechen diese 17 Inches 56% der maximalen Motorleistung also in diesem Fall 'satten' 91 PS :009:

 

Der Turbodiesel ist hier in jedem Fall um Längen im Vorteil.

 

Die Feinstaubthematik wurde auch schon angesprochen; nun, bin mir nicht so sicher, wie wenig (oder viel?) die AVGAS-Riesen produzieren...

 

Markus

[beat_ch]

Hallo am 3. August fliege ich nach Florida um meine brandneue DA40 XLS (Garmin 1000) abzuholen.

Der Ferryflight wird mich über Kanada – Grönland – UK zurück in die Schweiz führen.

 

Eine eingehende Analyse hat zum Entscheid geführt, eine AVGAS DA-40 zu kaufen.

Zusammenfassung:

- alle am Markt angebotenen Diselaggregate haben technische Mängel und die Hersteller sind allesamt entweder in der Nachlasstundung oder kurz vor dem Bankrott.

- mit 39l/h 100-LL bei 260 km/h kann man immer noch relativ günstig fliegen

Es wird nach meiner Meinung noch einige Jahre dauern, bis zuverlässige Dieselaggregate auf den Markt kommen.

Der AE300 ist eine vielversprechende Variante.

 

Beat

[far_away]

Hallo Beat,

 

na dann möchte ich dir mal herzlich zu deiner Endscheidung gratulieren!

Kannst du mir vielleicht erklären, was der Unterschied zwischen der DA40-180 und der DA40XLS ist? Bis auf die unterschiedlich großen Tanks ist mir nichts bekannt, jedoch sind bei der XLS bessere Performancedaten angegeben.

 

Viel Spaß beim Ferryflight - ist sicher eine der besten Erfahrungen, die man machen kann. Vergiss nicht auf uns, also brav Kamera mitnehmen und Bericht schreiben ;)

 

Gruß

Bernhard

[HaPe]

Hallo Beat

 

Angesichts der aktuellen Situation auf dem "Dieselmarkt" ist das sicher eine gute Entscheidung. Selbst wenn Austro Engines den AE300 in wenigen Monaten zertifiziert hat, wird es auch hier garantiert nicht ohne Kinderkrankheiten ausgehen. 150kts@10gph und 50Kg mehr Payload gegenüber der TDI, können sich durchaus sehen lassen. Dann wäre da noch der deutlich günstigere Anschaffungspreis des Avgas Pendants, insbesondere beim aktuellen USD Umrechnungskurs. Da kann man wohl schon einige hundert Stunden mit Avgas fliegen, bevor sich der Diesel rechnet - es ist ja nicht so, dass bloss die Avgas Preise steigen...;).

 

Viel Spass beim Ferry-Flight. Macht unheimlich Spass, wenn alles funktioniert :D. Nehme mal an, dass der Vogel hier vorerst mit N-Reg fliegen wird (?), kann mir fast nicht vorstellen, dass die EASA schon den "Segen" für die XLS gegeben hat…

[Volume]

Ich habe die DA 40 bisher nur am vorderen Ende des Schleppseils genutzt (gibt es eine andere sinnvolle Verwendung für ein Motorflugzeug :005:), und da tut es nur die Avgas oder 180 PS Version. Mit 135 PS schleppt man nichts mehr. Daher ist die Wahl für mich eindeutig.

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Rein vom Interesse her würde ich ne TDI mieten. Würde ich was kaufen, weiss ich nicht ob ich den Mut hätte, jetzt noch 'Vorreiter' zu spielen...

[MarkusP210]

Mit 135 PS schleppt man nichts mehr

 

Irrtum vorbehalten schleppt die Segelfluggruppe Solothurn in Grenchen ihre Segler mit einem 100PS LSA bestens in die Luft.

 

Markus