Warum eigentlich kein "EFOPS" ??

[Andreas Stiller]

Hallo zusammen !

 

Seit einiger Zeit geht mir eine Frage durch den Kopf, auf die ich nicht so recht eine Antwort finde:

 

Es geht um Flüge, die über längere Zeit ohne irgendeine Landemöglichkeit z.B. über Wasser verlaufen, also um typische ETOPS-Flüge.

 

Zweistrahlige Flugzeuge unterliegen hier ja klaren Regelungen hinsichtlich zu berechnender Szenarien, die für Fälle wie "One Engine Out", "Decompression", und beides zusammen erstellt werden. Reicht der Sprit für einen der erwähnten Fälle am Critical Fuel Point nicht aus, so muß die Differenz als ETOPS-Additional-Fuel mitgenommen werden.

 

Nun frage ich mich, wie das mit vierstrahligen Flugzeugen eigentlich ist.

 

Die haben zwar mit Triebwerksausfällen kein Problem, weil sie nur eine recht geringe Einbuße in der maximal fliegbaren Höhe haben (die BA hat´s ja von LAX nach LHR vorgemacht).

 

Bei einer Decompression sieht das Ganze aber schon deutlich anders aus: Der Sauerstoffvorrat für Paxe und Crew ist absolut begrenzt, es muß recht schnell in einer sehr niedrigen Höhe geflogen werden, der Treibstoffverbrauch erhöht sich stark. Was mach ich eigentlich, wenn ich in solche eine Situation gerate, und mich mitten im Nichts befinde ????

 

Zur Untermauerung, hier konkrete Zahlen (gerechnet mit einem der führenden professionellen Flugplanungs-Tools. Die Zahlen sind also absolut realistisch):

 

Strecke Hilo (PHTO, Big Island, Hawaii) - Los Angeles (KLAX, Kalifornien): 2208 Nautische Meilen, absolut kein Notlandeplatz in Reichweite, nur Wasser

 

A330 (ETOPS):

 

-bei max ZFW

-es müssen rund 6600 kg (!!) ETOPS-Add-Fuel mitgenommen werden, um den Fall einer Decompression am PET (etwa 27N140W) abzudecken und den Flug anschließend in FL100 sicher fortzusetzen.

 

B744:

 

-ebenso max ZFW

 

-Annahme: Die Crew tankt Minimum Fuel (etwa 52700 kg)

 

Betrachtung: Decompression ebenso bei 27N140W

 

- ein Weiterflug Richtung Westen ist nicht möglich. Durch den Weiterflug in FL130 (eher hoch gerechnet) erhöht sich der Tripfuel um 11300 kg. Die US-Westküste kann nicht erreicht werden. 2000 kg Treibstoff fehlen, d.h. 15 Minuten vor KLAX stehen alle Triebwerke.

 

- eine Rückkehr nach Hilo in FL130 ist nur mit Glück und "Hängen und Würgen" drin. Bei der Landung wären, wenn alles wie geplant gelaufen ist und die Winde (gerechnet mit aktuellen Winden von heute) stimmen, noch 600 kg Sprit im Tank. Witzlos für eine sichere Flugdurchführung.

 

LRC hilft hier übrigens auch nicht.

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Mit ist ja klar, daß sich hier die Reichweite durch geschicktes "Spielen" am Schubhebel noch etwas strecken läßt, aber trotzdem stellt dieses Szenario eine große Gefahr dar.

 

Eine vermeidbare Gefahr, wie mir scheint. Denn was spräche dagegen, hier ein "EFOPS (Extended Four Engine Ops, eigene Wortkreation ;) ) - Verfahren" anzuwenden, das ebenfalls einen Critical Fuel Point errechnet mit dem Szenario einer Decompression und den nötigen zusätzlichen Treibstoff (wie bei ETOPS) in den MINTOF integriert ????

 

Zugegeben, keine Idee, die die Wirtschaftlichkeit erhöht, aber das hat bei den Zweistrahlern ja (zurecht) auch niemanden gekümmert......

 

Oder sollte ich hier irgendetwas wesentliches vergessen/übersehen haben ???

 

Was meint Ihr ????

 

Viele Grüße,

 

Andreas

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Andreas Stiller]

Hallo Iris,

 

vielen Dank für die Infos.

 

Allerdings betrifft das ja (zunächst) lediglich US Carrier........

 

Der Rest der Zivilluftfahrt scheint sich ja noch keine Gedanken über diese Problematik zu machen......

 

Oder weiß jemand, ob es auch anderswo bereits Bestrebungen gibt, dies in ähnlicher Form zu übernehmen.... ??

 

Gruß,

 

Andreas

[DNovet]

Moin-moin, Andreas!

 

Sag doch anstatt EFOPS einfach nur EROPS, schon bist du mitten im Spiel, anstatt nur dabei... ;)

 

Disclaimer - zumindest bei der Swiss... ;)

 

OMC-PFL-3.2.5:

Extended Range OPerationS means operation outside the STOPS area for 3 or 4 engine aircraft.

The addition fuel covers a decompression at the most critical point (which is fuelwise more restricting than OEI). It ensures that the aeroplane can:

- proceed to an Intermediate Aerodrome at all engine cruise speed, actual wind, FL100

- hold there for 15min. at 1500ft above AD elevation, calculated for the expected landing mass, and

- make an approach and landing.

- Note: A manoeuvring Distance of 15 NM is included in the calculation.

- No Final Reserve is needed in addition to the figures above (FR calculated to be burned at landing).

 

Bist du ausserhalb dieser Distanzen, darf der Flug simpel nicht ausgeführt werden...

Sprich anderes Routing oder Ausnahmebewilligung...

 

Cheers,

 

Dani

[Danix]

Sehr richtig. Ausserdem glaube ich gehst du von der Annahme aus, dass jede technische Panne über dem Meer durch Fuel oder technisch abgedeckt ist. Dem ist nicht ganz so. Z.B. kannst du mit Feuer nie länger als rund 20 Minuten fliegen. Oder ohne Strom nie länger als 30 bis 60 Minuten.

 

Die Etops-Regelung beruht nur darauf, dass ein Engine Failure abgedeckt ist, und die meisten technischen Pannen innerhalb einer rational anzunehmenden Wahrscheinlichkeit. Es ist mehr oder weniger alles nur Annahmen und Planungszahlen.

 

Die Realität zeigt, dass das recht gut funktioniert und dass man so weiterfahren kann.

 

hth,

Dani

[Flying-Andy]

Dani (DNovet)

 

EFOPS klingt doch so lustig .......so was wie "foppen".......hi hi :D

 

wusste ja eh Jedermann, was er meinte

 

nichts für Ungut und beste Grüsse

Andy :005: