Frage zu schweren Flugzeugen / Treibstoff

[Max Loibl]

Halli-Hallo,

solch eine Situation, wie ich sie gerade im Flugsimulator habe, ist mir eigentlich recht unbekannt. Mir kommt die Frage, wie das Problem in der Realität zu lösen ist?

 

Im Load Planner der PMDG 747-400 fängt die erste Frage an. Wenn ich 2/3 Pax wähle, ist noch alles okay. Zwischen 2/3 Pax und Full Pax fängt dann der ZFW-Wert an, sich rot zu färben. Sprich "ZFW exceeds maximum".

 

Ist eine 747-400 also überladen, wenn sie nicht mal ganz voll ist?

 

Zweite Frage: Meine Route, die ich gerade von Frankfurt nach Mexico City fliege (ca. 5250 nm bei FL380) wurde mir mit dem "B747-400 Quick Fuel Planner" von Tarek WasWeißIch mit einem TotalFuel-Wert von 266500 LBS kalkuliert. Darin sind 9250 LBS Reserve enthalten.

 

Da ich bei solchen Fuel Plannern immer skeptisch bin - und lieber zuviel als zuwenig tanke -, habe ich ca. 294000 LBS virtuellen Treibstoff getankt (ein Glück, dass ich es bei den derzeitigen Spritpreisen nicht bezahlen muss ;) :D).

 

Ich bin also ohnehin ein schwerer Vogel:

- von Haus aus schwere Boeing 747-400

- fast alle Sitzplätze belegt

- 294000 LBS betankt (320272 LBS gehen laut PMDG rein).

 

Dass bei dem Gewicht ein ziemlich müder CLIMB, der in mehreren Etappen gemacht wird, anfällig ist, ist klar.

Allerdings kam unerwartet ein Gegenwind (40 - 60 kts) hinzu, der sich seit Frankfurt gebildet hat und immer noch anhält (fliege gerade Richtung Gander).

 

Ich kam also nur mit viel Kraft und Mühe auf FL380, wo sich mein Speed langsam und immer mehr reduzierte, bis auf 210 IAS.

 

Bei dem eingegebenen CRZ FL380 zeigte mir das FMC auf der VNAV Page MMMX ETA / FUEL ein Restsprit von ca. 35.0 an.

 

Nun war ich gezwungen, eine tiefere Flughöhe zu nehmen, da ich immer langsamer wurde. FL350 war laut FMC das Optimale. Mit diesem Wert zeigte er mir dann einen Restsprit von ca. 24.0 an, mittlerweile habe ich die "INSUFFICIENT FUEL" Warnung gekriegt und bin knappe 3 Stunden in der Luft.

 

Hätte ich von Anfang an den errechneten Wert tanken sollen (266T LBS)?

Wie handelt man in so einem Fall?

 

Bin gerade übrigens auf FL330 mit einem IAS von 275 und meine Triebwerke laufen auf 99 % :001:

 

 

Danke für die Erklärung

Max

[Max Loibl]

Es sind zu diesem Zeitpunkt genau 1337 nm inbound YQX (Gander)...

[FalconJockey]

Wieviel Cargo hast Du geladen? Das beeinflusst natürlich auch das ZFW.

 

Du hättest in der Tat erstmal auf FL300 oder FL320 beginnen sollen, irgendwo gibt es ja Step-Climb-Tabellen für die 744: LINK LINK

[Pascal Friedli]

Hallo Max

 

Ich hab auf die Schnelle mal ein paar kleine Berechnungen mit der PMDG 744 angestellt - aufgrund von einem automatisch kreierten Flugplan von FSBuild und meinem eigenen Fuelplaner. Ich kriege folgende Daten:

 

2/3 Pax - 259 Personen

Gepäck ca. 20 kg / Person, da komme ich auf zwischen 5 und 6 Container

60 kn Wind direkt auf die Nase

Trip Fuel 112000 kg

Reserve Fuel 19000 kg

Ich bunkere 132000 kg

 

Damit bin ich noch 58715 kgunter dem MTOW, das PMDG angibt.

 

Mit den Frankfurter Wetterdaten von heute Morgen (NOAA 08.05 UTC) errechne ich folgende Take-Off Daten:

 

T A K E - O F F P E R F O R M A N C E

 

** NOT FOR OPERATIONAL USE **

 

16NOV07 08:07:24UTC D-ABVA B747-400 CF6-80C2B1F

 

 

*** FLAPS 10 *** *** D-TO2 +46°C ***

 

AIRPORT EDDF QNH 1028 T.O.R.A 04296 M

RUNWAY 07L TEMP -1°C T.O.D.A 04296 M

RWY COND DRY WIND 069/01 A.S.D.A 04296 M

COMP 01 HEAD WIDTH 00060 M

AIR COND ON SLOPE +0.3 %

ANTI ICE OFF ELEV 329 FT (100 M)

 

FIELD LENGTH LIMIT 346377 KG TOW ACT 336192 KG

BRAKE ENERGY LIMIT 430000 KG

TIRE SPEED LIMIT 430000 KG V1 = 155-156

CLIMB LIMIT 337968 KG LIMIT VR = 166

OBSTACLE LIMIT 430000 KG V2 = 174

 

Wenn ich nun mit Fracht 'auffülle' bis zum MTOW (erhöhter Treibstoff-Verbrauch eingerechnet) komme ich auf folgende Daten:

 

2/3 Pax - 259 Personen

Gepäck ca. 20 kg / Person, 5 Container

Cargo 16 Container, sind 25408 kg

60 kn Wind von vorn

Trip Fuel 142500 kg

Reserve Fuel 19000 kg

Ich bunkere 162500 kg

 

T A K E - O F F P E R F O R M A N C E

 

** NOT FOR OPERATIONAL USE **

 

16NOV07 08:19:31UTC D-ABVA B747-400 CF6-80C2B1F

 

 

*** FLAPS 10 *** *** D-TO1 +36°C ***

 

AIRPORT EDDF QNH 1028 T.O.R.A 04296 M

RUNWAY 07L TEMP -1°C T.O.D.A 04296 M

RWY COND DRY WIND 069/01 A.S.D.A 04296 M

COMP 01 HEAD WIDTH 00060 M

AIR COND ON SLOPE +0.3 %

ANTI ICE OFF ELEV 329 FT (100 M)

 

FIELD LENGTH LIMIT 394828 KG LIMIT TOW ACT 392100 KG

BRAKE ENERGY LIMIT 430000 KG

TIRE SPEED LIMIT 430000 KG V1 = 161-162

CLIMB LIMIT 411752 KG VR = 176

OBSTACLE LIMIT 430000 KG V2 = 187

 

Der Flug müsste also eigentlich zu schaffen sein mit Deinen Daten... Allerdings errechne ich mir mit diesem Gewicht ein initial FL von 290. Ich bin also weit weg von Deinem angepeilten FL380. Step Climbs eingerechnet, komme ich auf FL370 ca. 2000nm vor dem T/D.

 

Ich hab den Flug jetzt allerdings nicht selber gemacht, nur ein paar Rechenspiele mit FSBuild, meinem eigenen Fuelplaner, dem PMDG Loadmanager und TOPCAT gemacht. Die Daten können also noch abweichen. Grundsätzlich denke ich sollte die Sache aber einigermassen funktionieren...

 

Guten Flug noch.

 

Gruess

Pascal

[Max Loibl]

Hm, warum zeigte mir das FMC dann einen Insufficient Fuel an?

Habe ich vielleicht einen Fehler im Step Climb gemacht?

 

Oder hätte ich von Anfang an nicht so drastisch zu viel tanken dürfen?

[Hans Tobolla]

@Max

 

Bei einem schweren Flugzeug und hohen Flugflächen sollte man sich hinsichtlich des FL und der Machzahl ganz genau an die Angaben des Herstellers halten, weil der Bereich sehr schmal ist, in dem das Flugzeug hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs optimal fliegt. Das habe ich vor Jahren mal als Beitrag von einem Airline-Piloten gelesen.

 

Auf Kurzstrecke macht es sich natürlich nicht besonders bemerkbar, wenn man mal von diesen Vorgaben abweicht. Aber über viele Stunden wird der Tank dann doch ganz schön entleert.

 

Schaue doch mal, ob du irgendwo zum Nachtanken zwischenlanden kannst. Das wäre in dieser Situation wohl eine fachgerechte Alternative.

 

Gruß!

 

Hans

[Pascal Friedli]

Wieviel Reserve Fuel hast Du im FMC definiert? Wenn Du diesen Wert zu hoch angesetzt hast, kann die Meldung schon mal auftauchen. Ich gebe hier meistens Sprit für eine weitere Flugstunde an.

 

Ausserdem hat das PMDG-FMC einen meiner Meinung nach unverzeihlichen Fehler: Man kann keine Winde eingeben. Dadurch kann das Teil bei starken Winden auch etwas durcheinander kommen. Ich musste auch schon ungeplante Refueling-Stops einlegen.

 

Gruss

Pascal

[Max Loibl]

Erst einmal danke für die schnellen Antworten von euch!

 

@Pascal

Jetz kommt es mir erst.

Ich habe mein Ground Weight angegeben und dann die gesamte Fuelmenge, die ich an Board habe.

Bei Reserves habe ich dann eben den Wert eingegeben, den ich zuviel (anscheinend viel zu viel?) getankt habe.

 

Hätte ich bei FUEL die Menge, die benötigt wird, eingeben müssen und bei Reserves dann zusätzlich die Reserven?

 

Oder filtert das FMC das schon so raus?

 

 

Danke,

Max, der in wenigen Minuten in den Descend geht und bei Longrange-Flügen in den Realitätsgradeinstellungen ausnahmsweise mal "Treibstoffmenge unbegrenzt" geticked hat, bis das hier geklärt ist ;)

[Pascal Friedli]

Hallo Max

 

Ich bin mal so frei und zitiere aus Mike Ray's 747-400 Simulator and Checkride Procedures Manual:

 

...it is OK to put in the MINIMUM DESIRED LANDING FUEL

Weiter:

If "ALT" required enter burn to most distant alternate PLUS MDLF.

Und:

RESERVES fuel entry WILL NOT be less than those figures above... however, the Captain may elect to choose a larger value, but should avoid values tha result in "INSUFFICIENT FUEL" FMC messages.

Zu Deutsch: Die Mindestmenge an Treibstoff, die vom jeweiligen Carrier vorgeschrieben wird, ich glaube das sind meist so um die 12 Tonnen. (@alle Airline-Piloten hier: Korrigiert mich bitte, wenn das falsch ist!) Das ist auch ein Wert, mit dem ich meist rechne.

 

Wenn Du Alternates eingeplant hast, solltest Du die benötigte Treibstoffmenge bis zum am weitesten entfernten Alternate Airport dazurechnen.

 

Zum Fuel-Entry im FMC: Wenn Du auf der PERF INIT Page die LSK3L drückst (für das ZFW), sollten eigentlich alle anderen Gewichte inkl. Treibstoff automatisch übernommen werden. Zur Erinnerung: ZFW bedeuted beladener Flieger, aber ohne Sprit.

 

Gruss

Pascal

[Skyways005]

Ausserdem hat das PMDG-FMC einen meiner Meinung nach unverzeihlichen Fehler: Man kann keine Winde eingeben. Dadurch kann das Teil bei starken Winden auch etwas durcheinander kommen. Ich musste auch schon ungeplante Refueling-Stops einlegen.l

 

Weiss ja nicht welche PMDG747 du hast aber bei mir funktionier das wunderbar. Auf der Legs Page kann man bei Route Data zu den einzelnen Wegpunkten den Wind definieren. Du kannst auch den durchschnittlichen Wind eingeben, damit rechnet er dann bis zum Ende durch. Ich glaube Step Climbs berücksichtigt er aber nicht, also nicht erschrecken wenn man so weit fliegt, am Anfang noch FL300 und die Fuel Meldung im FMC kommt.

 

Auf der VNAV Page wird einem ja die Opt Alt angegeben. Und eine Max Alt. Dort kannst du ja auch die nächste gewünschte Stepclimb Alt eingeben. Er rechnet dir dann aus wo du am sinnvollsten den nächsten s/c machst. Nicht zu hoch fliegen! Lieber nur ein bisschen über die Opt Alt climben und dafür ein bisschen länger unter der opt Alt fliegen. Über der opt Alt nimmt der spezifische Kraftstoffverbrauch schneller zu als unter der opt Alt.

 

Nach JAR OPS1, ist der Reserve Fuel das berechnete Holding Fuel, und zwar um an der Dest 30min in 1500ft hight zu kreisen(für Prop 45 min). Weiss jetzt nicht wie die einzelnen Airlines das handhaben was im FMC eingegeben wird. Aber Reserve Fuel sind beim Jumbo etwa 5t.

[Markus Burkhard]

Ich kam also nur mit viel Kraft und Mühe auf FL380, wo sich mein Speed langsam und immer mehr reduzierte, bis auf 210 IAS.

 

Bin gerade übrigens auf FL330 mit einem IAS von 275 und meine Triebwerke laufen auf 99 % :001:

Die IAS ist in diesen Höhen nicht relevant. Wie war die MACH-Number?

 

Gruess

Markus

[Danix]

ähem, also so wie ihr hier diskutiert ist das eher ein FS SIM-Thread.

 

Ich probiere mal ein paar Sachen von der Praxis einzuwerfen:

 

1. Du kannst mit einer (fast) vollen 747 NIEMALS direkt auf FL 380 oder annähernd steigen. Ich bin nicht typengeprüft, aber im FMS findest du (höchstwahrscheinlich Progress Page) deinen Maximal FL. Wahrscheinlich auch noch den Recommended Max. Höher geht man *nicht*! Du bräuchtest eine Tabelle mit dem Maximum Service Ceiling, welches meistens definitiert ist mit der Höhe, wo man noch marginal steigen kann (100 ft/min oder so). Interessant ist auch noch der Cuffin Corner, also die Höhen, wo der Highspeed- und Lowspeed-Stall sehr nahe beieinander sind. Das siehst du an den roten Speed-Tapes unten und oben deiner aktuellen Speed.

 

2. Die entsprechende Flugtaktik nennt sich Step climb, du findest darüber sicher jede Menge hier im Forum und anderswo. Du startest deinen Flug irgendwo bei FL 280, alle paar Stunden kannst du 2000 ft steigen.

 

3. Langstreckenflugzeuge kann man NIE voll machen mit Passagieren und Benzin. Geht nicht. Das ist kein Designfehler, sondern man kann entweder ganz weit fliegen oder man kann ganz voll sein. Auch ist bei weitem nicht immer die Max. Take Off Mass limitierend, sondern manchmal das Zero Fuel Weight oder das Landing Weight.

 

Dani

[Hunter58]

1. Du kannst mit einer (fast) vollen 747 NIEMALS direkt auf FL 380 oder annähernd steigen.

Ich habe mir die Tabelle angeschaut. Maximum ist bei vollem Startgewicht FL310 (ISA). Fuer alle Temperaturen ueber ISA wird daraus schnell mal FL290. Nachdem die ersten 20 oder so Tonnen Fuel in Laerm und Hitze umgewandelt wurden sollte man FL330 ersteigen koennen. Eine schwere 747 ist ziemlich traege.

 

3. Langstreckenflugzeuge kann man NIE voll machen mit Passagieren und Benzin. Geht nicht. Das ist kein Designfehler, sondern man kann entweder ganz weit fliegen oder man kann ganz voll sein. Auch ist bei weitem nicht immer die Max. Take Off Mass limitierend, sondern manchmal das Zero Fuel Weight oder das Landing Weight.

Das ist nicht nur kein Designfehler sondern ganz bewusst so gehalten. Das erlaubt die Strukturgewichte relativ tiefer zu halten als wenn man im Prizip fuer alles immer voll Tanken koennte. Technisch kein Problem, nur schleppt man unrentables Flugzeugleergewicht mit sich herum.