"RG failer" wo würdet Ihr landen?

[Roger Richard]

Auszug eines summarischen Unfallberichtes des BFU

 

Unfallhergang (nach Angaben des Piloten)

Um ca. 12.15 Uhr startete der Pilot mit zwei Passagieren auf dem Flugplatz Birrfeld. Das Einfahren

des Fahrwerks verlief dabei ohne Probleme. Der Pilot flog via Olten und Biel nach Yverdon.

Für den Rückweg wählte er dieselbe Strecke, flog dann von Olten nach Luzern und via Cham

und Langnau (Zürich) zurück ins Birrfeld.

Da ihm der erste Anflug nicht glückte, leitete er einen Durchstart ein. Der weitere Flugverlauf

war normal. Als jedoch nach dem Ausfahren des Fahrwerks für die zweite Landung die grüne

Kontrolllampe nicht aufleuchtete und das Hauptfahrwerk links nicht sichtbar war, leitete der

Pilot erneut einen Durchstart ein. Er versuchte, das Fahrwerk nochmals ein- und wieder auszufahren,

was die Situation jedoch nicht veränderte. Der hinten sitzende Passagier konnte sehen,

dass das linke Fahrwerk nach hinten unten hing.

Der Pilot entschied sich, den Flugplatzbereich Birrfeld zu verlassen und im Umkreis vom Flugplatz

die emergency checklist abzuarbeiten. Die Flugzeuginsassen versuchten erfolglos, das

Fahrwerk mit der Handpumpe in die richtige Stellung zu bringen. Der Versuch, das Fahrwerk

durch positive und negative Beschleunigungen frei zu bekommen, scheiterte ebenfalls. Der

Flugplatz bot die Feuerwehr auf. Nach deren Eintreffen begann der Pilot mit der Notlandung.

Nach zwei tiefen Überflügen in Landekonfiguration über die Graspiste erfolgte auf Anweisung

eines Fluglehrers am Boden die Notlandung auf der Graspiste 26. Im Endanflug, kurz vor der

Pistenschwelle, wurde der Pilot vom Fluglehrer über Funk angewiesen, den Motor abzustellen.

Der Pilot befolgte diese Anweisung sofort. Durch den Verlust der Vortriebsleistung und aufgrund

des starken Gegenwindes verlor das Flugzeug viel schneller an Flughöhe als erwartet und setzte

kurz vor der Graspiste 26 in einem Feld auf.

"Nochmals Glück gehabt, es wurde niemand ernsthaft verletzt."

 

Dass das Flugzeug die Piste nicht mehr erreichte, hing wohl davon ab, dass der Motor zu früh abgestellt wurde. Ich kann die Angst von einem Brand verstehen und würde auch möglichst früh versuchen die Fuelzufuhr zu unterbrechen. Wie viel Schuld war der FI, dass es nicht mehr bis auf die Piste gereicht hat? Da er scheinbar die Anweisung, zum abschalten des Motors gab.

 

Ich persönlich hätte jedoch eher die Hartbelagspiste vorgezogen. Die Wahrscheinlichkeit, dass Feuer in folge von Funkenschlag des Rumpfes ausgebrochen wäre, schätze ich als gering ein. Bei einem Überschlag dafür um so grösser.

 

Auch eine Möglichkeit wäre gewesen nach Zürich zu fliegen, da dort die Piste länger und die Emergencyinfrastruktur besser ist.

 

Hier noch ein Video von einer Perfekten Notlandung ohne Gear. Nur war es hier kein RG failer sonderen es wurde vergessen auszufahren.:009:

http://www.flightlevel350.com/mediatemp/www6-1170352219.wvx

 

Wieviel Performance bringt eingentlich das RG bei einer C172 (Speed, Spritverbrauch usw.). Wohl im Verhältnis zum Wartungsaufwand und dem Risiko eines failers nicht viel.

[Christian Amgwerd]

Hallo Roger

 

Bei einer Landung mit eingefahrenem Fahrwerk stellt man den Motor ab um eine Beschädigung des Motors zu verhindern. Stellt man den Motor ab, sollte der Propeller bei jedem Flugzeug mehr oder weniger in horizontaler Lage stehen bleiben. Der Sinn dahinter ist eben, dass bei einer Bauchlandung weder Motor noch Propeller beschädigt wird.

 

Hätte der Propeller einmal Bodenkontakt, muss man gleich den ganzen Motorblock rausnehmen und glaube mit Ultraschall auf Risse kontrollieren... ein riessen Aufwand.

 

Man will mit dem abstellen also Schäden am Motor infolge Bodenkontakt mit dem Propeller verhindern, und nicht weil man Angst vor einem Brand hat. (Also mit der Unterbrechung der Fuelzufuhr hat das überhaupt nichts zu tun.)

 

Bei "Bauchlandungen" sollte man Betonpisten bevorzugen.

 

Gruss

Christian

[Stefan Burri]

Ciao Zäme

 

Stellt man den Motor ab, sollte der Propeller bei jedem Flugzeug mehr oder weniger in horizontaler Lage stehen bleiben.

 

Nur bleibt der Propeller bei den meisten Flugzeugen nicht stehen, wenn man den Motor in der Luft abstellt, sondern dreht fröhlich im Wind weiter. Dies zumindest bei "Best Glide" und langsamer anzufliegen bei einer Landung ohne Motor ist nicht gerade ratsam.

 

Gruss

Stefan

[Christian Amgwerd]

Hehe, salü Stefan :)

 

Du hast schon recht, aber der wesentliche Zeitpunkt ist ja kurz vor dem Aufsetzen, und dort ist ja die Geschwindigkeit wesentlich längsämer als V Best-Glide.

 

Hier noch ein "schönes" Video:

 

http://www.youtube.com/watch?v=YCGCU9gkYWE

 

Man beachte, kurz vor dem Aufsetzen wird der Motor abgestellt (vom Videosprecher als "smart move" bezeichnet :) ) und der Propeller kommt so zum stehen, dass er keinen Bodenkontakt hat.

 

Gruess

Chregi

[Horbach]

Man beachte, kurz vor dem Aufsetzen wird der Motor abgestellt (vom Videosprecher als "smart move" bezeichnet :) ) und der Propeller kommt so zum stehen, dass er keinen Bodenkontakt hat.

 

Bei Tuboprops lässt sich aber der Propellerpitch in Gleistellung stellen, so dass er nicht mitdreht. Funktioniert das bei Kolbenmotoren mit Verstellprop auch?

 

Noch ne andere Frage: wenn bei einer kleinen RG nur ein Hauptfahrwerk rauskommt, wäre es dann nicht Sinnvoller, alles wieder einzufahren und auf dem Bauch zu landen, als einen einbeinigen Balanceakt durchzuführen, mit der Gefahr, dass die Fahrwerklose Seite irgendwann herunterkracht, und eines anschliessenden Ringelpiezes?

 

Gruss, Marcel, der noch mit Fixedgear'n'prop Kisten herumgurkt.

[MarkusP210]

Hallo

 

Landung ohne Gear immer auf Hartbelagpiste. Sauber geflogen (wie im Video) hält die Beschädigung am Unterrumpf (und ggf. Flügel) in wirklich engen Grenzen (selbst schon gesehen an einer C177 RG (wenige Kratzer).

 

Beim Kolbenschüttler bleibt im short final aufgrund der tiefen Fluggeschwindigkeit der Propeller stehen. Nötigenfalls muss er dann mit dem Starter noch in die geeignete Stellung gebracht werden (2-Blatt prop). Beim Drei- oder Vierblatt-Prop muss ein Lycoming-Motor in jedem fall kontrollzerlegt werden.

 

Markus

[Tis]

Kleiner Video-Exkurs: Geht auch mit einer Beech 1900 (Air New Zealand resp. Eagle Aviation), auch wenn mir scheint, dass hier der Propeller etwas mehr in Mitleidenschaft gezogen wurde:

 

 

 

Grüessli,

 

Tis

[Gast Hans Fuchs]

Beim Kolbenschüttler bleibt im short final aufgrund der tiefen Fluggeschwindigkeit der Propeller stehen

Eher nein, würde ich behaupten.

 

Will man sicher sein, müsste man bereits in grösserer Höhe den Flieger nahe an den Stall bringen, damit die Latte sicher steht. Dann hat man aber dann das Problem, dass man ohne Maschinenkraft den Platz halt wirklich treffen sollte.

 

Damit ist für mich klar, dass ich es nicht unbedingt in Beromünster auf 400 Meter probiern würde.

 

Allerdings hat man natürlich auch bei diesem Verfahren wahrscheinlich mehrere Versuche, denn der Motor ist ja nicht kaputt. Wenn man also weit oben abgestellt hat und im Final merkt, dass man den Platz nicht erreicht oder überschiesst, dann sollte man ihn wieder mit dem Anlasser Starten können und einen zweiten oder dritten Anflug wagen.

 

Hans

[Gast Hans Fuchs]

Noch eine gute Nachricht für alle Super Cub Piloten

 

Der Propeller kommt nicht auf den Boden, wenn man mit nur einem Fahwerk landet. Wie man in der Luft ein Fahrwek einbüsst und wieso ich das 100% weiss, wird natürlich nicht verraten. :D

 

Hans

[Niggi]

Hallo

 

Kann mir jemand erklären, warum auf Hartbelag die Schäden geringer ausfallen als auf Gras? Ich als Unwissender hätte jetzt vermutet, dass Gras der Zelle weniger Schaden zufügt als eine harte und rauhe Oberfläche.

 

Und wie sieht dies mit Composite-Rümpfen aus?

 

Gruss

Niggi

[Mike Rider]

Gras ist nicht nur Gras und Erde und weich, da hat es auch noch Steine und Unebenheiten. Im dümmsten Fall beginnt sich das Flugzeug um die Hochachse zu drehen, hängt an einem Stein an und überschlägt sich oder die Flügel bekommen noch was ab. Oder der Rumpf wird von einem scharfen Stein aufgeschlitzt. Auf dem Hartbelag wird einfach der Rumpf verkratzt, aber mehr passiert eigentlich nicht.

[MarkusP210]

müsste man bereits in grösserer Höhe den Flieger nahe an den Stall bringen, damit die Latte sicher steht

 

Das kann gut sein, hab's (zum Glück) noch nie ausprobiert (probieren müssen) ;)

 

warum auf Hartbelag die Schäden geringer ausfallen als auf Gras

 

Weil sich das Flugzeug auf Hartbelag sicher nicht überschlägt und die Schäden trotz rauher Oberfläche wirklich in engen Grenzen halten.

 

Zum Thema Motoren abstellen und Prop mit Starter drehen hier:

nochmal ein schönes Beispiel

 

Markus

[Gast Hans Fuchs]

Zum Thema Motoren abstellen und Prop mit Starter drehen

In dem Video sieht man sehr schön, wie die Propellerblätter vollständig in Segelstellung gebracht werden und dann still stehen. Bei einem Fixpitch Prop würde das sicher so nicht funktionieren.

 

Mit Verstellprop kann man versuchen, den kurz vor touch down voll auf Low RPM zu ziehen und kurz danach den Mixer ziehen und die Zündung raus. Sollte der Prop stehen bleiben und genug Zeit verbleiben, dann die Blätter mit Starter in waagerechte Stellung drehen.

 

By the way: "Zündung raus" stellt den Motor immer schneller ab, als "Mixer ziehen". Auch etwas, das viele nicht wissen.

Anwendung vor allem dann, wenn jemand am Boden in den Propeller zu laufen droht. Das kann z.B. ja auch nur ein Hund sein...

 

Hans

[Frank_Willfeld]

HI,

 

ja eigentlich ist das wichtige alles schon gesagt....ergänzend vielleicht noch ein Wort welches in diesem Thread noch nicht aufgetaucht ist und zwar: "Shockload"

Das ist das was man auf jeden Fall vermeiden will/muss/sollte.... Einen Shockload erleided der Motor wenn er versucht die Latte in den Boden zu drehen, was Ihm natürlich nicht gelingt, dadurch wird er so dermassen brutal abgewürgt dass ein kapitaler Motorschaden die Folge ist. Wenn der stehende Prop Bodenberührung hat so wird die Energie über die Welle auf den Motor und den Motorträger sowie die Zelle übertragen und eine gründliche Inspektion wird fällig....läuft der Motor allerdings noch so ist in ca. 98% aller Fälle ein neuer Motor und in 100% aller Fälle ein neuer Prop fällig.

 

Zur Landetechnik: richtig ist natürlich die Landung auf Hartbelag aus den o.g. Gründen... möglichst langsam aber nicht zuuu langsam!!! da sonst das Leitwerk zuerst Bodenkontakt haben könnte und dies eine Deformierung der Zelle und im schlimmsten Fall komlette Desintegration des Leitwerks bis hin zum Überschlag zur Folge haben könnte. Also möglichst flach aufsetzen und die Kiste schön rutschen lassen auch wenns weh tut....:eek:

 

Oder noch besser: immer fixed Gear Aircraft fliegen!!!:009:

 

Die Cirrus und Columbia bringt es auch mit fixed Gear auf "ansehnliche":005: Flugleistungen...:008:

[Adrian LSZK]

Hallo zusammen!

 

Es geht auch so....

 

[MarkusP210]

Bei einem Fixpitch Prop würde das sicher so nicht funktionieren

 

Das sehe ich auch so.

 

Vermutlich ist das Stillegen der Props bei einer Twin eher möglich, da deren Propeller über eine Feder-Stellung verfügen (entgegen single engine). Ansonsten sauber ausgeflogen aufgesetzt. Mit etwas Glück mussten nicht mal die Props gewechselt werden.

 

Zur Definition 'Prop-Strike' gem. Lycoming SB 533-A:

 

A propeller strike is defined as follows:

 

(a) Any incident, whether or not the engine is operating, that requires repair to the propeller other than minor dressing of the blades;

 

(b) Any incident during engine operation in which the propeller impacts a solid object which causes a drop in RPM and also requires structural repair of the propeller (incidents requiring only paint touch-up are not included). This is not restricted to propeller strikes against the ground, and although the propeller may continue to rotate, damage to the engine may result, possibly progressing to engine failure.

 

© A sudden RPM drop while impacting water, tall grass, or similar non-solid medium, where propeller damage is not normally incurred

 

Nach einem Propstrike muss ein Lycoming Motor mindestens kontrollzerlegt wrden.

 

Markus

[Roger Richard]

Besteht bei der Zerstörung des Propellers Gefahr für die Flugzeuginsasse, z. B. durch Splitter?

[MarkusP210]

Nicht bei einer Single engine.

 

Bei einer Twin mit Metallblättern ist die Gefahr schon latent, insbesondere wenn die Blätter zur Gänze vom Hub separiert werden. Es gab schon Fälle wo das Blatt die Kabine durchschlug. Bei Composite Propellern dürfte die Gefahr deutlich geringer sein, da der Propeller zersplittert und die Splitter nicht über genügend Energie verfügen die Kabinenhülle zu durchschlagen.

 

Markus

[far_away]

Bei Tuboprops lässt sich aber der Propellerpitch in Gleistellung stellen, so dass er nicht mitdreht. Funktioniert das bei Kolbenmotoren mit Verstellprop auch?

 

Hallo Marcel,

 

deine Frage wurde soweit ich weis noch nicht beantwortet, also versuche ich es jetzt mal. Ausgangspunkt ist, dass sowohl SEP als auch MEP einen Verstellpropeller haben, und das haben moderne Flieger auch. Leicht zu vergleichen mit einem Auto. Wer kauft sich ein XXXPS Auto mit nur einem Gang?

 

In der Regel sind es hydraulische Verstellpropeller, sprich Hydrauliköl drückt gegen eine Feder um die Steigung zu regulieren.

Bei Ausfall dieses Mechanismus durch Hydraulikölverlust passiert

beim SEP drückt die Feder den Prop in geringe Steigung - somit maximale Leistung beim Durchstarten und hohe Drehzahl

beim MEP drückt die Feder in die andere Richtung also Richtung große Steigung bzw lässt sich der Prop dann durch den Piloten feathern, also in Segelflustellung bringen, sodass der geringste Widerstand erzeugt wird.

 

Hat jetzt zwar nicht direkt mit der RG failure Frage etwas zu tun, aber zumindest der technische Hindergrund wurde bisschen beleuchtet.

 

Gruß

Bernhard

[huskymartin]

"Besteht bei der Zerstörung des Propellers Gefahr für die Flugzeuginsassen, z. B. durch Splitter?"

 

Bei Holz- und Composite-Propellern: Für die Flugzeuginsassen wenig, aber für neben der Piste stehende Personen durchaus...

 

Gruss

 

Martin

[MarkusP210]

aber für neben der Piste stehende Personen durchaus

 

Bei allem Respekt, aber bei einer solchen Situation steht wohl niemand unmittelbar neben dem Flugzeug, zumal die Fusswege und Runways auf Flugplätzen/häfen meist durch grosse Abstände getrennt sind...:o

 

Markus

[huskymartin]

Danke für den Respekt, aber ich rede von einem Vorfall, den ich selber gesehen habe, und auf kleinen Flugplätzen stehen nun mal Leute neben der Piste, z.B. Segelflieger.............

 

Es war keine vorhersehbare Gear-Up Landung wie in diesem Thread, sondern sozusagen "spontane Berührung trotz Fixed Gear", aber die Frage war ja, ob Personen durch Propellersplitter gefährdet werden können.

 

Gruss

 

Martin

[Aviaticus]

Emergency landings in der Schweiz im besonderen kommen heutzutage schier einer Herkulestat gleich. Seht Ihr das auch so? Dieses Land ist inzwischen derart be- und zersiedelt, dass es als fliegerfeindlich zu bezeichnen ist.

 

Einziehfahrwerke haben es anscheinend "an sich", tricky zu sein. Ist Euch aufgefallen, dass Cessna anlässlich der Wiederaufnahme der Produktion von Kolbenmotorflugzeugen 1996/97 nur noch solche mit Festfahrwerk im Programm hat? Aus gewöhnlich gut unterrichteter Quelle (USA) habe ich erfahren, dass diese Firma vermutlich deshalb auf piston-engine-retractables verzichtet, weil in früheren Zeiten viele Haftplichtfälle vorkamen, welche für die Herstellerin nicht eben vorteilhaft ausgingen.

Gruss Aviaticus

[Mike Rider]

Einziehfahrwerke haben es anscheinend "an sich", tricky zu sein. Ist Euch aufgefallen, dass Cessna anlässlich der Wiederaufnahme der Produktion von Kolbenmotorflugzeugen 1996/97 nur noch solche mit Festfahrwerk im Programm hat? Aus gewöhnlich gut unterrichteter Quelle (USA) habe ich erfahren, dass diese Firma vermutlich deshalb auf piston-engine-retractables verzichtet, weil in früheren Zeiten viele Haftplichtfälle vorkamen, welche für die Herstellerin nicht eben vorteilhaft ausgingen.

Gruss Aviaticus

Ich würde nicht behaupten, dass dies der Hauptgrund für diesen Entscheid war. Fixed Gears sind wohl einfach einfacher und günstiger zu bauen und man kann sich die ganze (schwere) Mechanik für das RG ersparen. Durch die heutige Bauweise und Technologie kann offenbar trotz fixed Gear eine ähnlich hohe Performance wie damals mit RG erreicht werden (siehe Columbia, Diamond, etc).

[MichiZölzer]

Hallo!

 

In der heutigen Zeit der sehr guten Aerodynamik ist der Einbau von Einziehfahrwerken immer wieder ein großes Thema. Natürlich habe ich ohne störendes extended gear eine bessere Performance und einen niedrigeren Spritverbrauch, aber ich habe höhere Wartungskosten, eine anspruchsvollere Technik, ein sehr großes Fehlerpotential (egal ob Technik oder Pilot) und ein höheres Gewicht.

 

Viele Hersteller von Kleinflugzeugen (Cirrus, Diamond etc.) setzen bei ihren Modellen für die GA hauptsächlich auf die fixed gear Variante.

 

Auf das ursprüngliche Thema zurückzukommen, wo ich eine Emergencylandung probieren würde. In unserem Fall würde ich entweder nach Graz oder Klagenfurt fliegen. Beides sind internationale Airports mit ständig besetzen und trainierten!!!! Feuerwehren. Es hilft nichts, wenn ich auf einem kleinen Platz ohne Gear aufsetze, zwar keine delays im Linienverkehr verursache aber leider nicht aus dem Flugzeug komme, weil die Tür klemmt, oder der Motor brennt etc. :mad:

 

Eine Notlandung ist eine NOT-LANDUNG und soll auch so durchgeführt werden, da müssen die Großen auch mal Platz machen. Menschenleben geht vor Timetable. :001:

 

Also keine Sorgen um irgendwelche Schäden, Folgen etc. machen sondern in diesem Moment zählt nur die Sicherheit der betroffenen Crew bzw. Paxe. Der Pilot hat die Verantwortung für das Leben aller Insassen übernommen und hat auch entsprechend zu handeln, dass alle wieder möglichst heil aus dem Flieger kommen.

 

LG

 

Michi