240KTS/FL100 für DES

[geohei]

Hallo.

 

Eine technische Frage. Warum kodieren die meisten NAV DATABASE Provider für Boeing FMS seit 2-3 Jahren 240KTS/FL100 für die DES page, obwohl es doch 250KTS/FL100 sein sollte?

 

Merkwürdigerweise ist es aber 250KTS/FL100 auf der CLB page ?!

 

Weiss das jemand?

 

Danke!

 

Grüße,

[Shadow]

Kann mir vorstellen, dass das so eine art Sicherheitspuffer ist!?

Oftmals haben viele Probleme mit dem Abbau der Höhe, besonders in FRA, wenn es unerwartet nen "exedite Descent" gibt.

 

Aber warte besser, bis die Profis was dazu sagen (und damit meine ich nicht die selbsternannten FS-Profis:009: )!

[fischli]

Hallo,

 

das hat einen ganz simplen Hintergrund: im "Vnav Path" descent ist der FMC der einzuhaltende descent-path wichtiger als die Speed. Dies bedeutet z.B., dass bei einem starken Rückenwind (der nicht einkalkuliert wurde) die Geschwindigkeit zunimmt, um auf dem berechneten Sinkflugprofil zu bleiben. Deshalb gibt es im Sinkflug einen Puffer von 10 kt um sicher zu stellen, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung auch eingehalten wird.

Im Steigflug fliegt die FMC stur die Speed und das Powersetting ab - das Profil ist in diesem Fall variabel. Deshalb ist dabei auch kein Puffer nötig.

Ich hoffe, damit die Frage ausreichend erklärt zu haben - falls nicht einfach noch einmal nachfragen ;)

 

Gruss

Jochen

[geohei]

Hallo.

 

Danke für die Antwort. Macht Sinn!

BTW ... ist diese Überlegung irgendwo publiziert?

 

Grüße,

[Quax37]

...Eine technische Frage. Warum kodieren die meisten NAV DATABASE Provider für Boeing FMS seit 2-3 Jahren 240KTS/FL100 für die DES page, obwohl es doch 250KTS/FL100 sein sollte?...

Das Boeing FCOM sagt:

 

VNAV Descent and Approach Path

...

Normally, the target speed is economy speed above the airspeed restriction

altitude and 240 knots below that altitude, until deceleration for approach. VNAV

will not permit descent below the airspeed restriction altitude until the airspeed is

at or below the restricted value plus ten knots...

...

Hoffe, damit ist alles klar :)

[Dickie8208]

......at or below the restricted value plus ten knots[/b]...

...[/i]

 

Moin,

 

das ist merkwürdig, ich finde ein restricted value minus 10kts eindeutig.

 

Sei`s drum, einen schönen Sonntag noch.

 

Sönke

[tamiko]

Hi

 

das ist merkwürdig, ich finde ein restricted value minus 10kts eindeutig.

 

Offenbar hast du einen kleinen logischen Denkfehler, sinngemäss übersetzt lautet der Text aus dem FCOM:

 

"Normalerweise ist die Zielgeschwindigkeit (des Autopilotens) die economy speed (FMC CRZ Page, vom Cost Index abhängig) über der Begrenzungshöhe (die üblichen FL100), und 240 Knoten unter dieser Höhe, solange, bis für den Endanflung weiter Geschwindigkeit reduziert wird. VNAV erlaubt keinen Sinkflug unter die Geschwindigkeitsbegrenzungshöhe (FL100), solange die Geschwindigkeit nicht genau bei oder unter der beschränkten Geschwindigkeit (240 Knoten) plus 10 Knoten liegt"

 

Also wenn du zb. ein sehr steiles Profil im FMC eingegeben hast, wird die Maschine im VNAV Modus sagen wir mit 320kt bei Idle Thrust mit 3000ft/min hinunterrauschen, kurz vor FL100 wird die target speed auf 240 Knoten zurückgehen, bei Erreichen von FL100 wird der Flieger dann ausleveln, bis sich die Geschwindigkeit weiter verringert hat, erst sobald die 250 Knoten unterschritten sind, wird VNAV den weiteren Sinkflug unter FL100 fortsetzen

 

lg,

 

Joseph

[fischli]

Moin,

 

das ist merkwürdig, ich finde ein restricted value minus 10kts eindeutig.

 

 

Hallo,

 

Wenn du "restricted value" für die "speed restriction" hältst (in diesem Fall also 250 unter FL100) wäre es durchaus merkwürdig. Unter "restricted value" ist allerdings der Wert zu verstehen, der in der FMC als speed restriction eingetragen ist (hier also 240/100). Dann macht es auch mit +10kt Sinn.

Um es an diesem Beispiel einmal anschaulich darzustellen: in der FMC ist die standard speed-restriction (zumindest für unsere Gegend) von 240kt unter FL100 drin. Wir sinken in VNAV Path durch FL100 hindurch. Vor FL100 wird das Sinkflugprofil abgeflacht, um die Geschwindigkeit auf 240kt zu reduzieren. Frühestens bei 10 kt vor der target-speed (hier 250kt) lässt die FMC einen weiteren Sinkflug inter FL100 zu. Sollte die Geschwindigkeit bei erreichen von FL100 noch über 250kt liegen, wird so lange in FL100 geflogen, bis die Geschwindigkeit unter 250kt sinkt.

Dies gilt analog mit jeder x-beliebigen speed/altitude restriction.

 

Gruss

Jochen

 

edit: da war jemand deutlich schneller als ich :rolleyes: man sollte eben nicht gleichzeitig telefonieren und Beiträge schreiben :009:

[Peter Guth]

hallo

 

bei uns galt (ähh, vor Lichtjahren), dass die ganze Meschpoke des VNAV nicht zufriedenstellend funktionierte. Und man diesen Teil gerne selber -mal eben- von Hand nachregelte, ohne Stress, ohne Gewusel. Da halfen auch diverse Softwareupdates nix.... dieser Bereich war ein schickes Abfallprodukt, mehr oder weniger untauglich.

 

Seinerzeit war die rasche Abfolge vorgewählter "Sollpunkte mit Profil", in Verbindung mit nicht selten unpassender Windverhältnisse -gegenüber der Flugplanung - der Grund dafür, die simple Descentphasen selber zu überwachen und manuell zu steuern.

 

Weil dieser theoretisch "kack" des VNAV zwar toll aussieht, der Crew tatsächlich aber nur "1,7" Handgriffe sparte. Und, weil verblüffend oft ATC sich mit anderen Weisungen meldete, angefangen vom geändertem TOD, über vectorings, descentadvisories bis hin zum requstested high speed below 100.

 

Die Komfortsteigerung des VNAV (also die Arbeitsentlastung der Crew während dieser Flugphasen) war verhältnismäßig minimal, nicht zu vergleichen mit dem VNAV.

 

Heute mag das anders sein, heute gelten ggf. "andere Naturgesetze". Aber, meine realen Erfahrungen decken sich immer noch mit der stets aktuellen Unzufriedenheit vieler FS User, die auch bei feinen Add ON Maschinen diesen Bereich der Flugführungshilfe als nicht optimal umgesetzt sehen. Wobei ich denke, diese Jungs sehen das, was wir früher auch feststellten: prima Vision, nur angesichts der vielen externen "Eingriffe und Weisungen" verschmerzt man es mit Genuß, zumindest den Steig+ Sinkflug ratzfatz selber aktiv zu kontrollieren.

 

240 war auch früher schon die bekannte Targetspeed, um overshooting nur ja zu vermeiden, um eine Nadelstärke "Reserve" zu haben. Andererseits: habe es nie erlebt, dass irgendein Kontroller meckerte, denn die Speed "eine Nadelstärke" vorsätzlich gegenüber der 250er Marke darüber anstand, sofern das überhaupt erforderlich war.

 

Weil auch die Crew -sagen wir weit hergeholt: wie im Strassenverkehr- durch sanftes überschreiten der offiziellen Limits rasch einige Miunten rausholen konnte. So gesehen nämlich mehr Zeitvorteil, als das ausquetschen der Criusespeed um +0,2 Mach. Man fuhr dann eben "56kmh" in der Ortschaft, als die theorisch (seltenener) geforderten strikten 50kmh. Während das schicke VVNAV eigentlich 40kmh anpeilte, aber recht selten hinpriefeln konnte.

 

Die hilflosen "Bordrechner" verringerten oft genug unnötig das Sinkprofil, um nur ja die 240 (250) hinzukriegen, was dann beim nächsten Waypoint oft nicht passte und man above oder below der Target Höhe rum-eierte.

 

Ein sauberer komplett passender Sinkflugflug, ohne Gehampel, dient auch dem Passagierkomfort, wobei man dann besser den Endpunkt des aktuellen Sinkprofiles beobachtet und dessen Lage zum geforderten Höhenprofil kontrolliert (und elegant angleicht), als das häufige "auf+ab" dieser Fehlkonstruktionen (damals) hinzunehmen.

 

Das fing schon damit an, das der Rechner nach dem Überflug des letzten Profilpunktes begann, innerhalb seiner Möglichkeiten auf das Niveau des nächsten Sollpunktes zu sinken, dieses Soll dann "früher" erreichte, die Kiste auslevelte und mit unnötigem Schub auf dem erreichten Höhenprofil zumwankte, um beim abeam next waypoint zum nachfolgenden Höhenprofil zu wechseln. Anstatt ggf. gemütlich das Ding so zu setzten, das man eben "exakt" am Targetprofilpunkt die gewünschte Basic zu erreichen. Ergebnis: Thrust auf Idle, dann hochlaufen der Triebwerke, weil die vorgewählte Sollhöhe schon vorher erreicht war..

 

oder, wenn die Wetterfrösche wieder mal daneben lagen, wurde mit Idle gesunken, der Sollprofilpunkt ahead höhenmässig überschossen, was eine noch stärkeren Sinkrate danach bewirkte, um nur ja "irgendwie" den übernächsten Punkt pflichtgemäß zu erreichen: dann Speedzunahme durch ungeeignete Sinkrate, plötzliches ausleveln nach erreichen des Höhenprofils, Speedabnahme, nachsetzen der Leistung...

 

Fazit: kannste vergessen, funktioniert nur ansatzweise...

 

cheers

Peter

[Quax37]

...funktioniert nur ansatzweise...

Du unverbesserlicher Optimist... :005:

 

Wirklich Sinn macht es im Rahmen des RNP-RNAV Approachverfahrens.