Welche Infos hat der Controller zu seinen Flugzeugen?

[Berni]

Moinmoin,

 

jetzt haben sich mal wieder ein paar kleine Fragen aufgestaut, die ich hier gern an die Lotsen/ATC/OPS-Seite loswerden will.

 

Von der Kleinfliegerei bin ich gewönht, die Endurance oder Höchstflugdauer auf dem Flugplan zu vermerken. Wenn wir in der "Großfliegerei" losgehen, geben wir lediglich das Takeoff-Fuel als letzte Variable auf der Tripinfo an. Welche Daten kann der Controller jetzt sehen? Wird aus der Spritmenge eine Höchsflugdauer gerechnet die dann bei Euch auf dem Monitor runterzählt? Welche Daten könnt Ihr noch einsehen? Die Paxanzahl müsste auch irgendwo erscheinen!?

 

Werden diese Daten, die ja meist erst kurz vor dem Türenschließen feststehen, durch den Handling/Ops in ein Flugplansystem übertragen und stehen euch dann unmittelbar zur Verfügung? Müsst Ihr dazu in einem Sekundärsystem Nachschlagen oder bekommt ihr all diese Infos per Mouse-Over auf dem RadarScreen..? Wisst ihr überhaupt, wann bei uns die Lichter ausgehen...?

 

Vielen Dank -

 

Gruß,

Berni

[ivomaiolo]

Hallo Berni

 

Nein, diese Infos stehen uns Lotsen nicht direkt zur Verfügung. Jedenfalls in Zürich nicht. In unserem Flugplandatensystem sind diejenigen Infos gespeichert, die relevant sind für uns. Also Route, Höhe, Zeiten (DEP Time, EET, usw.) und Infos über das Flugzeug wie Equipment, usw.

 

Ich kann also nachschauen, welche Route ein Flug aufgegeben hat und zwar die komplette nicht nur die Route durch die Schweiz. Darin enthalten sind dann auch die unterschiedlichen Höhen, welche während der Route gefiled wurden. So kann z.B. sehr schnell sehen, ob ein Flug eine andere Höhe gefiled hat, um irgendwo einen Slot zu umfliegen ;)

 

Weiter kann ich die wichtigen Infos über das Equipment nachschauen (z.B. RNAV, RVSM, 8.33, UHF, usw.). Ebenso kann ich bei den meisten die Registration ersehen.

 

Um die Infos über POB, Endurance und Notfallausrüstung zu erhalten, müssten wir die Supplementary Information (ab Item 19 im ICAO-Flugplan) abrufen. Dies können wir aber nicht direkt vom Arbeitsplatz aus machen. Diese Infos sind aber auch nur in einem Notfall wichtig uns selbst da nicht bei jedem.

[Rememberer]

Um die Infos über POB, Endurance und Notfallausrüstung zu erhalten, müssten wir die Supplementary Information (ab Item 19 im ICAO-Flugplan) abrufen. Dies können wir aber nicht direkt vom Arbeitsplatz aus machen. Diese Infos sind aber auch nur in einem Notfall wichtig uns selbst da nicht bei jedem.

 

dem anzufügen wäre noch, dass dieser teil des flugplanes nicht "um die welt reist", sondern an der filing-location behalten wird.

 

gruss

simon

[Benjamin M]

Für München, bzw. P1 in Deutschland:

 

Direkt am Arbeitsplatz sehen wir nur die ganz wichtigen Sachen, wie Departure, Destination, Routing, A/C, RequestedFL, etc.

 

Routing und RFL können unter Umständen aber nur für den bei uns durchflogenen Bereich sein, manchmal aber auch die komplette Route.

Wovon das abhängt? Keine Ahnung.... Bei manchen EDDM-Dep ist das Routing nur bis zur Schweiz drin, bei anderen komplett bis nach Japan...

Bei gefilten Stepclimbs kann es auch sein, dass 3 Münchner Sektoren 3 verschiedene RFL´s drin haben:009:

 

Mit ein bisschen Tipperei können wir noch zusätzliche Infos wie ATA, ETA, Equipment anschauen, das aber auch nicht immer.

 

Alle weiteren Infos aus Feld 18 bekommen wir nicht zu sehen. Also auch keine REG, EET, etc.

 

Diese Daten kann man sich an den FlightDataPositionen anschauen (wenn man weiß wie´s geht), aber auch hier geht das nicht immer.

Wenn der aufgegebene Flugplan z.B. irgendwo unterwegs geändert wurde, bleibt oft nur der für unseren Bereich relevante Teil übrig....leider dann ohne Feld 18 etc.

 

An die original aufgegebenen Daten kommen wir nur über unsere FlighDatas ran, die dann irgendwo bei der CFMU anfangen zu graben.

Sehr hilfreich, wenn das Cockpit ein anderes Routing hat als wir und man rausfinden möchte, wieso - weshalb - warum....das kann dann schonmal einige Zeit dauern, in der weder der Pilot noch wir wissen, wie der Flug jetzt weitergeht:009:

 

 

Endurance ist für uns ja normalerweise unwichtig.

Wenns für Euch eng wird, müsst ihr Euch melden, wenn ihr das nicht tut, gehen wir davon aus, das es reicht.

Wenn es zu Verzögerungen kommt, gibts ab 20min ne EAT (zumindest meistens:009: ), der Rest der Rechnerei liegt bei Euch....siehe auch die Beiträge zu Commitment to stay...

 

Paxzahlen, remaining fuel, dangerous goods etc. werden bei Notfällen direkt vom Cockpit erfragt.

Das geht am schnellsten und die Angaben stimmen...

[Berni]

Der Fall, dass keine Kommunikation mit der Besatzung besteht und der Flieger langsam dem Spritende entgegen dümpelt sollte wohl selten bleiben... das sehe ich ein. Vielen Dank Euch für die Infos.

 

Gruß,

Berni

[ivomaiolo]

Der Fall, dass keine Kommunikation mit der Besatzung besteht und der Flieger langsam dem Spritende entgegen dümpelt sollte wohl selten bleiben... das sehe ich ein. Vielen Dank Euch für die Infos.

 

Gruß,

Berni

 

Hallo Beni

 

Nun ja, falls ein COM Failure besteht, sind die Vorschriften ja eigentlich klar. Auf der letzten gegebenen Höhe ins Holding einfliegen und nach X Minuten (7min glaube ich) mit dem sinken beginnen und den Anflug machen. Real würde ich allerdings vieles nur nicht das erwarten. Die meisten würden wohl anhand des TOD mit dem Sinkflug beginnen, denke ich. Aber ich hab das ja auch noch nie erlebt und in der Theorie ist eben vieles anders als es dann wirklich wäre.

 

@Benjamin

Wir geben bereits ab 10min ein EAT. Wusste nicht dass das so abweichen kann. Bei unserem System, welches wir nun seit gut 6 Monaten in Betrieb haben können wir neu fast alles einsehen. Ist echt gut und vorallem die komplette Route mit Höhenprofil finde ich recht informativ. So kann man den Ryanairs gleich mitteilen, ab wo sie welche Höhe gefiled haben ;)

[Berni]

Nun ja, falls ein COM Failure besteht, sind die Vorschriften ja eigentlich klar.

 

Ich hab eigentlich eher auf ein Helios- oder Entführungs-Szenario angespielt... Für welche Zwecke ist die Endurance-Angabe noch alles wichtig...?

 

Bei Com-Loss sofort zur Flugplan-Route zurück, 7 Minuten den last assigned Level beibehalten (ICAO 20 Minuten), dann zum geplanten Level steigen/sinken und weiter fliegen usw. Auch wurde uns ganz klar beigebracht, dass wir tatsächlich bis zum IAF im Level fliegen und dann runter shutteln. Gerade wenn wir durch die Schweiz nach Stuttgart fliegen, wär ein plötzliches Sinken wahrscheinlich nicht so lustig für Euch... wobei Ihr bei 7600 sowieso ringsrum Platz schafft, oder? Aber die Com-Loss Problematik ist dann wieder ein eigenes Thema ;)

 

Gruß,

Berni

[ivomaiolo]

Ich hab eigentlich eher auf ein Helios- oder Entführungs-Szenario angespielt...

 

Hallo Beni

 

Ach so, aber auch da kann ich mit einer Endurance-Time nicht wirklich viel anfangen, denn ich weiss ja gar nicht, wieviel Sprit aktuell noch in den Tanks ist und für wie lange dies reicht. Denn auch eine Endurance-Time ist ja eher ein Richtwert als eine exakte Angabe.

 

Was den COM Fail angeht, sobald ich so einen im Luftraum habe, kreuze ich eigentlich nicht mehr mit Flugzeugen zu diesem Flug. Ich stelle die Seperation also mittels horizontalen Abstand her und nicht mehr mit vertikalem. Theoretisch ist ein COM Fail im RVSM-Luftraum also Non-RVSM zu betrachten und man muss 2000ft staffeln. Praktisch wird man darunter eher mehr machen, wenn es sich um einen Flug handelt der zu einer Destination irgendwo in der Nähe geht. Ich als Controller rechne bei so einem Flug, dass dieser jederzeit mit dem sinken/steigen beginnt. Man muss zwar die Flugplanhöhe einhalten, aber was ist bei heftigen Turbulencen? Stellen sich MOD Turb ein und diese wollen einfach nicht aufhören, bleibt man da als Pilot auf dem geplanten Level hocken? Auch wenn die Versuchung zu einem Levelchange da ist?

Gerade in unserem dichten Luftraum mit den vielen vertikalen Bewegungen die wir haben, ist ein Com Fail sowieso ein grosses Risiko.

[Berni]

Vielen Dank für Deine Ausführungen! Irgendwie ist es doch interessant, dass Lotsen und Piloten täglich miteinander arbeiten und der Austausch außer über Funk recht gering ist. Gerade an solchen Diskussionen sieht man, wie ich finde, das gemeinsames CRM oder Training für die Zukunft sehr Sinnvoll sind.

 

Gruß,

Berni

[Benjamin M]

Gerade an solchen Diskussionen sieht man, wie ich finde, das gemeinsames CRM oder Training für die Zukunft sehr Sinnvoll sind.

 

Wenn das die Firma nur auch so sehen würde:009:

 

Ansonsten stehen die Türen für einen Privatbesuch jederzeit offen, zumindest bei uns.

[blackswan]

Bei uns (Skyguide) ist es so, dass öfters Meetings mit Swiss Piloten durchgeführt werden um das gegenseitige Verständnis zu verbessern. Gut, gibt es Foren wie dieses hier wo man bereits über solche Dinge diskutieren kann.

 

cheers,

tobi

[ivomaiolo]

Bei uns (Skyguide) ist es so, dass öfters Meetings mit Swiss Piloten durchgeführt werden um das gegenseitige Verständnis zu verbessern. Gut, gibt es Foren wie dieses hier wo man bereits über solche Dinge diskutieren kann.

 

cheers,

tobi

 

Ausserdem wird seit Anfangs 2007 zusammen mit Swiss ein gemeinsamen TRM/CRM zwischen Fluglotsen und Piloten durchgeführt. Das ganze dauert m.W. noch bis ca. ende nächsten Jahres bis alle durch sind.

 

Ich hatte das Vergnügen bereits und muss sagen, dass solche Events viel öfters durchgeführt werden sollten. Der Kurs dauert 2 Tage und fördert m.E. das gegenseitige Verständnis sehr.

 

Btw: Auch bei uns stehen die Türen für Piloten jederzeit offen. Man kann sich kurz beim Dienstleiter melden und dann mal reinschauen kommen. Da wir ja noch nebenan sind, ist das schnell gemacht.