Wie dick muss eine Runway für einen Heavy sein?

[oneworldflyer]

Moin,

 

die Frage steht schon im Titel, wie dick muss eine Runway sein, damit z.B. einen A380 landen kann`?

Merci

[HeinzS]

Hallo Florens,

 

weniger belastend als für die 747 / 777 laut Wikipedia:

Early critics claimed that the A380 would damage taxiways and other airport surfaces. However, the pressure exerted by its wheels is lower than that of a Boeing 747 or Boeing 777 because the A380 has 22 wheels, four more than the 747, and eight more than the 777.

http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380#Ground_operations

[oneworldflyer]

Okay, das ist nachvollziehbar, eine genaue Angabe wär noch toll:rolleyes:

[ThomasF]

18 cm :D sorry für den sinnfreien Beitrag...einige werden sich noch an den Insider erinnern

[Tis]

Hi Flo,

 

hab mal kurz gegoogeld ("A380" und "runway width").

U.a. auf folgenden Thread aus dem pprune-Forum gestossen:

http://209.85.135.104/search?q=cache:RGUFDIeGzbcJ:www.geocities.com/profemery/aviation/runway_width.html+%22a380%22%22runway+width%22&hl=de&ct=clnk&cd=7&gl=de

 

Darin u.a. folgende Aussage (allerdings aus 2004!)

 

Got an update on runway width requirements for the A380. The jury is still out around the world on the runway width regulations. Airbus reckon 45m (150 foot) is just OK, some of the FAA are worried and want 60m wide runways, while their flying ops people seem relaxed about using 45m runways.

 

Grüsse,

 

Tis

[Sebastian Plattner]

geht es in florens Frage nicht um die Dicke des Belags? Im Beitrag von Tis wird doch die Breite diskutiert?

[Tis]

Lesen müsste man können *gg*

In diesem Fall: disregard :)

 

Tis

[HeinzS]

Okay, das ist nachvollziehbar, eine genaue Angabe wär noch toll:rolleyes:

eine genaue Angabe zur Dicke kann man leider nicht machen, da diese von den verwendeten Materialien abhängig ist. :005:

http://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenoberbau

 

Manchmal lassen Fragen auch einen Rückschluß auf die Intelligenz des Fragenden zu. :rolleyes:

[CarstenB]

Uh, eine 45m dicke Bahn, da muss man tief buddeln ;) Die Mindestbreite von 45m ist mittlerweile genehmigt - s. http://www.flightforum.ch/forum/p=459286&highlight=A380+Breite#post459286

 

Auf die Schnelle habe ich Infos zum Taxyway. Der hat z.B. in Frankurt für die Lastkennzahl PCN74 einschl. Unterbau zur frostfreien Gründung eine Mindeststärke von 1,10 m gleichermassen für Asphalt oder Beton - s- http://www.fluglaerm-eppstein.de/PFV_A380/Ordner1/Plaene_B1-2-3-1.zip

 

Bei denen findet man auch die Unterlagen zur Nordwestbahn, nur ist die Suche etwas aufwendiger.

[Peter Guth]

hallo

 

die Tragfähigkeit muß über der Lastklasse SLW60 liegen, nämlich Lastklasse F.

 

Somit ergibt sich folgende Mindestaufbaustärke:

 

Frostschutzschicht,

gebrochenes Gestein oder Kiessand 0/32mm

Stärke abhängig von der Tragfähigkeit des Planums,

z.B. bei >45kN/m² = 30cm

 

Schottertragschicht

gebrochenes Gestein, Körnung 0/45mm d= 70cm

Tragfähigkeit >180kN/m²

 

Alternativ ist es auch zulässig, die Schottertragschicht in der Stärke zu verringern und eine tragfähigkeitserhöhende Zementverfestigung herzustellen, d = 20cm, mit z.B. 16kg Petakret Zement pro m².

 

 

Asphaltbelag

Stärke d= 32cm,

 

bestehend aus:

 

20cm bituminöse Tragschicht 0/22mm (bzw. 0/32mmKörnung), 2 lagiger Einbau

8,5cm Asphaltbinder 0/16mm

3,5cm Splittmastix 0/11mm

 

zzgl. 5mm Oberflächenbeschichtung (z.B. Exxon Antiskidbelag+Kerosinschutz)

 

Gesamtaufbau regulär 132cm

 

Die erhöhten Lastklassen F gelten dann auch für Schachtabdeckungen, Gußrost-Entwässerungsrinnen und Strassenabläufe, alles verschubsicher mit Scharnier und Verriegelung.

 

Gruß

Peter

[CarstenB]

100 cm sind es in München für die Projektierung der dritten 4km-Bahn

http://www.nachbarschaftsbeirat.de/Mediapool/Content/Download/Nachbarschaftsbeirat/diskussionsgrundlagen/techn_Planung_ROV_NB.pdf , S. 14

[Peter Guth]

jau,

 

die 100cm (102cm) gelten dann ohne meine erwähnte Frostschutzschicht. Ergeben Lastplattenversuche eine bereits vorhandene Tragfähigkeit von über 45nm auf dem Urgelände, sowie eine ausreichende Sickerfähigkeit des anstehenden Untergrundes (z.B. infolge natürlich gewachsener Kiessande), so kann auf die Herstellung einer Frostschutzschicht verzichtet werden.

 

Weil deren Eigenschaften dann örtlich "bereits vorhanden" ist. Dieser Effekt tritt häufig in solcher Topografie auf, wo große ebene Flächen durch natürliche Kiessande entstehen. Diese ursprünglichen Ablagerungen werden in ehemals weiten Flußebenen angetroffen, z.B. Düsseldorf, Köln (Rheinebene)...

 

Gruß Peter

[CarstenB]

Peter, überprüfe mal Deine Einheiten: nm= Nanometer :009:

 

Der eine Meter ist in MUC schon mit Frostschutzschicht. DIN 1045 sieht sogar nur i.A. 80cm für eine frostfreie Gründung vor.

 

Man sollte immer einen Bodengutachter zur Rate ziehen, egal ob es die Wasserdurchlässigkeit ist oder ob man einen Bodenaustausch zur Verbesserung der Tragfähigkeit vornehmen muss. Der Grundwasserstand spielt oft auch eine Rolle, ebenso muss man das Setzungsverhalten berücksichtigen. Die üblichen Tragfähigkeiten liegen dabei in Größenordnungen von unter 100kN/m² für sehr sandige Böden bis weit über 500kN/m² für die Bodenklassen 6 und höher (Fels). Im Mittel kann man von 250kN/m² ausgehen. Ich hatte sogar schon mit oberflächennahen Kohleflötzen zu tun gehabt, auch wenn die Mächtigkeit zu klein für einen wirtschaftlichen Abbau war. ;)

[oneworldflyer]

Danke an Euch alle!:008:

[Danix]

Peter Guth's Angaben dürften stimmen. Weiterhin gilt noch, dass es nicht überall eine Frostschicht braucht, z.B. dort wo es nie kalt wird (in den Tropen).

 

Weiterhin gilt, dass es nicht nur auf die Eigenschaften des verbauten Gesteins ankommt, sondern auch um die Geologie darunter. Wenn z.B. wasserführende Lagen drunter sind, muss zusätzlich noch gepfählt werden, oder man grabt sich runter bis man auf festen Grund (Englisch: Bedrock) kommt, von da an kann man dann aufbauen.

 

Spezielle Vorkehrungen müssen dann noch in speziellen Situationen gemacht werden, wenn z.B. ein Flughafen auf dem Meer gebaut wird (wie in Japan). Ich habe einige dieser Baustellen (aus der Ferne) beobachtet und ziemliche Unterschiede festgestellt. In Asien scheint mir z.B. die Dicke viel weniger gross, es sieht fast aus, als ob die wirklich "auf Sand bauen" (Bangkok, Singapur). Manchmal geht das dann eben auch in die Hose.

 

Wie schon oben bemerkt wurde, ist die Belastung pro Rad bei einigen Fliegern viel höher als bei den grössten. Das ganze wird genau durchgedacht und dann werden die sogenannten PCN (Pavement Classification Numbers) umgerechnet. Anhand denen kann man herausfinden, mit welchem Flieger man auf welchen Platz darf.

 

hth,

Dani

[Peter Guth]

Peter, überprüfe mal Deine Einheiten: nm= Nanometer :009:

 

Der eine Meter ist in MUC schon mit Frostschutzschicht. DIN 1045 sieht sogar nur i.A. 80cm für eine frostfreie Gründung vor.

 

Man sollte immer einen Bodengutachter zur Rate ziehen, egal ob es die Wasserdurchlässigkeit ist oder ob man einen Bodenaustausch zur Verbesserung der Tragfähigkeit vornehmen muss. Der Grundwasserstand spielt oft auch eine Rolle, ebenso muss man das Setzungsverhalten berücksichtigen. Die üblichen Tragfähigkeiten liegen dabei in Größenordnungen von unter 100kN/m² für sehr sandige Böden bis weit über 500kN/m² für die Bodenklassen 6 und höher (Fels). Im Mittel kann man von 250kN/m² ausgehen. Ich hatte sogar schon mit oberflächennahen Kohleflötzen zu tun gehabt, auch wenn die Mächtigkeit zu klein für einen wirtschaftlichen Abbau war. ;)

 

 

jaaaaaa

 

jetzt geht es ins Detail. Habe meinen Tippfehler bereits korrigiert, danke für den Hinweis.

 

Bauseits (z.B. Aeroplan) werden -bei dieser Art von Großobjekten- die Gründungsvorauzssetzungen vor der Ausschreibung in der Tat durch Untergrundüberprüfungen und daraus resultierende Bodengutachten festgelegt.

 

Der höchste Grundwasserstand (HHW) wird dabei ebenso erfasst wie die Beurteilung einer homogenen Tragfähigkeit, welche bei stark unterschiedlichem Untergrund durch geeignete Maßnahmen, z.B. bereichsweiser Bodenaustausch, Bodenstabilierungen (z.B. Kalkvermörtelung)- sicher zu stellen. Extreme tonhaltige/schluffige Böden -bzw. fließende Böden BKL2 - können an Felsgestein (BLK6/7) stoßen, in vermehrten Tiefen ggf. sogar Torflinsen (z.B. seinerzeit beim Ausbau in EDLW) . Daraus resultieren dann örtlich anzupassende ungebundende neue Frostschutzschichtstärken.

 

Ich nannte deshalb primär die Stärken der darauf zu erstellenden Schottertragschichten aus korngestuftem Mineralgemisch zur Hauptlastaufnahme bzw. Lastverteilung, die m.W. gemäß techn. Richtlinien 70cm betragen.

 

cheers

Peter

[Toby-SRMD11]

Für Boeing und Douglas Flugzeuge gibt die entsprechenden Angaben auf der Boeing Website: http://www.boeing.com/commercial/airports/plan_manuals.html, jeweils unter Pavement Data.

 

Zum A380 gibt es diese Angaben ebenfalls, jedoch habe ich den entsprechnden Link bei Airbus nicht zur Hand.

 

Gruss, Toby

[Torsten Meier]

Im Flugbetrieb hat der (ursprüngliche) konstruktive Aufbau nur noch bedingt mit der Tragfähigkeit zu tun. Es kann ja auch eine mordsdicke Bahn marode sein oder der Untergrund ist mies. Und es gibt auch gute unbefestigte Bahnen, die vor allem im militärischen Bereich einiges aushalten müssen bzw. entsprechend klassifiziert werden müssen.

 

Es kommt bei der Bemessung, ob ein Flugzeug auf einer Bahn landen darf (bzw. kann, ohne das die Bahn Schaden nimmt), auf das Verhältnis zwischen Bahnzustand (PCN) und Flugzeugbelastung (ACN) an. Rein bezogen auf die Belastung, es gibt natürlich noch andere Kriterien, wie Grösse des Flugis (Spurbreite, Spannweite), Bahnlänge, Bahnzustand der Oberfläche, Anflugkategorie, Lärmklasse etc., die für Nutzbarkeit eines Platzes für spezifische Flugzeuge zu berücksichtigen sind.

 

Die PCN-Werte gibts bei den Flugplatzangaben im AIP, die ACN-Werte sind für jedes Flugzeug vorgegeben.

 

Hier ist das Berechnungsverfahren erläutert, inkl. Link zu den ACN-Werten:

http://www.eddh.de/topics/acn-pcn.html

 

Noch ein paar Quellen:

 

ACN-Def.

http://de.wikipedia.org/wiki/Aircraft_Classification_Number

PCN-Def.

http://de.wikipedia.org/wiki/Pavement_Classification_Number

ACN-Tables

http://www.eddh.de/x-files/dl_files/acn-tables.pdf

 

Ein Text dazu von mir, schon eine Weile her:

http://groups.google.de/group/de.rec.luftfahrt/browse_thread/thread/30d555e69e96f67b

 

Habe beim schnellen Googln eben noch einen Vergeich z. B747/A380 gefunden, ganz interessant:

http://www.asasi.org/papers/2003/A380%20Airport%20Considerations_Spencer.pdf

 

Hoffe geholfen zu haben.

 

Viele Grüße, Torsten

(der wo die Flugplätze baut) ;)