PPL "Type-Rating"

[bmckraemer]

Hoffe dass mir hier einer helfen kann.

 

Bin bis jetz nur ne 152er geflogen (in der Ausbildung) und würde gerne mit einer PA28 Turbo-Arrow fliegen. Was muss ich dazu an Umschulung machen und wer ist dazu berechtigt?

 

Gruß Benni

[Heinz Richner]

Hallo

 

ich persönlich finde den Unterchied 152 und dann gleich eine Turbo-Arrow etwas zu gross, aber selbstverständlich kannst du das bei jedem FI machen, der die Turbo Arrow auch eingetragen hat (wird wohl nahezu jeder sein, wenn er nicht gleich frisch ab Presse kommt).

 

Viel Spass, die Turbo Arrow ist ein feines Fliegerli und möchte gerne so bedient werden, wie du mit deiner Frau umgehst, hoffentlich.

 

Gruss

Heinz

[Markus "Tomcat"]

Vielleicht mal eine Archer oder eine Cherokee zwischendrin?

[Lionel]

Ich werde auch erst mal von Cessna 152 auf Archer umschulen. Mal schauen ob es danach noch weiter geht. Finde den Sprung gleich zur Turbo Arrow auch etwas gross.

[joh-k]

Hallo Benni

 

Bei welcher Fluggruppe fliegst Du denn? Haben die das gewünschte Fluggerät?

 

Ich empfehle Dir auch, zuerst einen Zwischenschritt zu machen. Der Archer wäre dazu sicher sehr geeignet. Er hat in etwa die Aerodynamik der Arrow, ist aber auf Grund kleinerer Komplexität um einiges einfacher zu fliegen und wird als Übergang ex 152gi aber sicher fürs erste genügend anspruchsvoll sein. Und wenn Du den mal abgeschlossen und im Griff hast, wird Dich niemand daran hindern, gleich und sofort auf dem P28T weiterzumachen. Vor allem wirst Du auf diese Weise auch einiges an Geld sparen, als wenn Du - am Anfang wenigstens - genau das selbe wie auf einem Archer für den 1 1/2 bis 2-fachen Preis lernen musst. Auf dem Turbo-Arrow wirst Du für die "Grundausbildung" sogar eher noch länger haben, da gleich relativ viel auf einmal kommt: Wie beim Archer erlebst Du ein vollkommen anderes Cockpit, anderes Flugverhalten, anderes Handling und dazu kommen aber noch die nicht unwesentlichen Umschulungs-Faktoren wie Einspritzmotor, Verstellpropeller, Einziehfahrwerk und Turbo-Lader, welche Du Dir im step-by-step vorgehen für die ersten Flüge auf einem Tiefdecker noch aufsparen könntest.

 

Nebenbei...mit einem Type-Rating hat das nichts zu tun, diese Flieger gehören alle zum Class-Rating SEP, welches Du ja schon in der Tasche hast. Es wird eine Umschulung sein und bei späterem Wechseln auf Flugzeuge, bei denen Du die Systeme zwar schon kennst, nur den Flieger noch nicht, redet man von einer Einweisung bzw. auf good old english von einer 'familiarisation'... ;)

 

Gruss

Johannes

[Heinz Richner]

Hallo

 

Es wird eine Umschulung sein

 

nicht ganz Johannes, es wird ein Differenz-Training sein und zwar mit dem wichtigen Anhängsel 'T' im Logbuch. So jedenfalls wars zu meiner Zeit, wird wohl heute erneut wieder anders sein.

 

Gruss

Heinz

[Brufi]

........ es wird ein Differenz-Training sein und zwar mit dem wichtigen Anhängsel 'T' im Logbuch.

Hallo Heinz,

 

Du hast schon recht, es ist ein Difference Training, aber nicht nur für "T" wie "Turbo- bzw. Supercharged" sondern auch noch "VP" für "Variable Pitch Propeller" und "RU" für "Retractable Undercarriage".

By the way - von der C152 direkt auf die Turbo-Arrow ist auch nach meiner Meinung unrealistisch. Das ist einfach eine Nummer zu gross.

 

Gruss

 

Philipp

[Foxhound]

Hallo Benni,

 

ich habe nach dem 172-er eine Mooney probiert... Hatte allerdings schon ziemlich viele Stunden.

 

Probiere es einfach. Auch wenn viele sagen, T-Tail ist schwer zu fliegen.

 

Allerdings ein Weg über 172 und Archer und ca. 80 Flugstunden Erfahrung vor dem Complex fände ich persönlich, einfach vernünftig.

 

Viele Grüße und viel Spaß

Ilja

 

P.S. Erzähl dann, wie der Vogel fliegt.

[joh-k]

Auch wenn viele sagen, T-Tail ist schwer zu fliegen.

Ja genau, das wäre dann der ultimative Jump. :D

 

Wobei, das 152gi hat ja auch die Flügel irgendwo oben. Und welche nun wo sind ist doch eigentlich egal. :005:

 

...aber Spass bei Seite, es gibt nebst der Turbo-Arrow IV auch noch die III, und welche es wäre liess er uns ja noch nicht wissen. ;)

 

Gruss

Johannes

[Foxhound]

...aber Spass bei Seite, es gibt nebst der Turbo-Arrow IV auch noch die III, und welche es wäre liess er uns ja noch nicht wissen. ;)

wäre aber schön über die gemachten Erfahrungen zu lesen, ich habe auch irgendwann von meinem ersten Mal mit der Mooney geschrieben, interessant auch die Erfahrungen der Kollegen und Besonderheitenanderer Machinen kennenzulernen.

 

Viele Grüße

Ilja

[Stefan Burri]

Hallo Zusammen

 

T-Tail ist schwer zu fliegen.

 

Könnte mir jemand sagen, weiso ein T-Tail schwieriger ist? Ich kenne diese nur aus dem Segelflug und habe nicht das gefühl, dass es damit Schwieriger ist.

 

Gruss und Danke

Stefan

[Markus "Tomcat"]

Danke für eine coole Idee ... ich bin in zwei Wochen in Amiland und werde alle Flugschulen in DFW abklappern um möglichst viele Conversions und Familiarizations hinzubekommen. :D

[HaPe]

Könnte mir jemand sagen, weiso ein T-Tail schwieriger ist? Ich kenne diese nur aus dem Segelflug und habe nicht das gefühl, dass es damit Schwieriger ist.

Wenn Segelflieger vorne ebenfalls einen Motor und Propeller hätten würdest Du bestimmt einen Unterschied spüren. Stichwort "Propwash" bzw. Anströmung der Leitwerke bei geringen Geschwindigkeiten ;). Ob es "schwieriger" ist, darüber scheiden sich die Geister, sicher ist es aber etwas "anders"...

 

Gruss

HaPe

[Haslivet]

Stichwort "Propwash" bzw. Anströmung der Leitwerke bei geringen Geschwindigkeiten . Ob es "schwieriger" ist, darüber scheiden sich die Geister, sicher ist es aber etwas "anders"...

 

So betrachtet ist das T-Leitwerk ein völliger Unsinn: Propwash am Hohenleitwerk praktisch 0% und am Seitenleitwerk gleich wie beim normalen Leitwerk. Daher ist es immer lsutig anzusehen, wenn T-ler beim anrollen auf der Piste das Höhenleitwerk voll durchgezogen haben! Bringt nämlich nix, weil erst mit zunehmender Geschwindigkeit genug Druck aufs Höhenruder bringt, daher ist die Startrollstrecke eher etwas länger.

Der Witz soll eigentlich der Reiseflug sein, stabilerer Horizontalflug, das ist alles.

 

Mit "schwieriger" hat das überhaupt nichts zu tun.

 

Gruss

Theo

[joh-k]

Einerseits die verlängerte Startstrecke ist - wie ja schon erwähnt - ein Nachteil, andererseits kommt das schwach angeströmte Höhenleitwerk auch im Landeverhalten stark zum Tragen. Ist der Flieger nur mit zwei Personen auf den vorderen Sitzen belegt (innerhalb der Schwerpunkts-Envelope versteht sich) und fliegt man mit der korrekten Final-Speed an (nicht zu schnell) ist die Höhenrudertrimmung standartmässig nahe am hinteren Anschlag und beim Abfangen kommt dazu auch das Steuerhorn in Bauchnähe. Fliegt man nur ganz wenig zu langsam der Piste entgegen, wird die Steuerbarkeit um die Querachse sofort sehr kritisch.

 

In dieser Flugphase würde ich das Flugverhalten deshalb durchaus als kritischer bzw. schwieriger bezeichnen.

 

...der leicht merkbare Vorteil ist eben die stabilere Lage im Reiseflug.

 

wäre aber schön über die gemachten Erfahrungen zu lesen, ich habe auch irgendwann von meinem ersten Mal mit der Mooney geschrieben, interessant auch die Erfahrungen der Kollegen und Besonderheitenanderer Machinen kennenzulernen.

Einverstanden! :) Hat aber wenig mit meiner zitierten Aussage zu tun?!

 

Gruss

Johannes

[Haslivet]

und fliegt man mit der korrekten Final-Speed an (nicht zu schnell) ist die Höhenrudertrimmung standartmässig nahe am hinteren Anschlag und beim Abfangen kommt dazu auch das Steuerhorn in Bauchnähe. Fliegt man nur ganz wenig zu langsam der Piste entgegen, wird die Steuerbarkeit um die Seitenachse sofort sehr kritisch.

 

Liegt dieser Effekt nicht auch am schlechteren Wirkungsgrad des T-Leitwerks?

Normalerweise befinder sich das Höhenruder auf der Längsachse des Flugzeugs, somit wirkt jeder Ausschlag direkt auf die Querachse. Verschiebt man das Höhenruder aber dem Seitenruder entlang von der Längsachse weg, so wird der Wirkungsgrad (Drehmoment) bei gleichem Ausschlag immer schlechter.

Oder bin ich da falsch?

 

Gruss

Theo

[joh-k]

Hallo Theo

Oder bin ich da falsch?

Nein, es sind schon beide Effekte (Verschiebung von der Längsachse und Fernbleiben des Prop-Streams dort oben) ausschlaggebend für die schlechte Wirkung.

Aber deshalb wage ich zu behaupten, dass Deine Aussage zuvor...

Mit "schwieriger" hat das überhaupt nichts zu tun.

...bezüglich dem Handling so nicht richtig ist.

 

Und danke für die Querachse, meine Bezeichnung war natürlich Schwachsinn.

 

Gruss

Johannes

[Stefan Burri]

Hallo Zusammen

 

Danke für die Antworten, mein Wissensdurst ist aber noch nicht befriedigt:

 

Bringt nämlich nix, weil erst mit zunehmender Geschwindigkeit genug Druck aufs Höhenruder bringt, daher ist die Startrollstrecke eher etwas länger.

 

Das würde dann behaupten, das Flugzeug würde aufgrund des Auftriebs und der Geschwindigkeit bereits fliegen, jedoch reicht die Höhenruderwirkung nicht aus um zu rotieren?

 

Das erstaunt mich doch sehr.

[Stefan Burri]

... andererseits kommt das schwach angeströmte Höhenleitwerk auch im Landeverhalten stark zum Tragen. Ist der Flieger nur mit zwei Personen auf den vorderen Sitzen belegt (innerhalb der Schwerpunkts-Envelope versteht sich) und fliegt man mit der korrekten Final-Speed an (nicht zu schnell) ist die Höhenrudertrimmung standartmässig nahe am hinteren Anschlag und beim Abfangen kommt dazu auch das Steuerhorn in Bauchnähe. Fliegt man nur ganz wenig zu langsam der Piste entgegen, wird die Steuerbarkeit um die Querachse sofort sehr kritisch.

 

klingt einleuchtend.

 

allerdings steht bei Wikipedia, dass das T-Tail gerade bei langsmen Geschwindigkeiten zur Geltung kommt. (http://en.wikipedia.org/wiki/T-tail)

 

The tailplane surfaces are kept well out of the airflow behind the wing, giving smoother flow, more predictable design characteristics, and better pitch control. This is especially important for planes operating at low speed, where clean airflow is required for control. deHavilland Canada's line of larger STOL aircraft all use this arrangement for this reason.

 

Man kann es auch übersetzen lassen, wenn man dann besser durchblickt :D :D

 

Die tailplane Oberflächen werden gut aus dem Luftstrom hinter dem Flügel heraus gehalten und geben glatteren Fluß, vorhersagbarere Designeigenschaften und bessere Luftschraubenverstellung. Dieses ist für die Flächen besonders wichtig, die an langsamem funktionieren, wo sauberer Luftstrom für Linie SteuerdeHavilland Kanadas des größeren STOL Flugzeuges aller Gebrauch diese Anordnung aus diesem Grund angefordert wird.

 

:D :D

 

Gruss

Stefan

[Gast Hans Fuchs]

Wie sieht es aus, wenn man die Dinger aus der Vrille holen soll? Ist man da wie bei der Robin 3000 so gut wie kaputt, sofern 4plätzig geflogen wird?

 

Hans

[Spitfire Mk XIX]

Wie sieht es aus, wenn man die Dinger aus der Vrille holen soll? Ist man da wie bei der Robin 3000 so gut wie kaputt, sofern 4plätzig geflogen wird?

 

T-Tail als solches meint nicht automatisch schlechtes Trudelverhalten, denn zumindest bei der normalen Vrille sollte die Anströmung des Seitensteuers eher noch besser sein als bei normaler Anordnung des Höhensteuers, was die Ausleitfähigkeit verbessert. Beim Robin 3000 traten ohnehin Flachvrillen auf und dabei ist ja im allgemeinen die Strömung am Seitensteuer nicht mehr anliegend. Ein T-Tail wäre diesbezüglich tendenziell sogar günstiger. Aber gerade die 3000er Unfälle zeigen, dass es nicht nur eine Sache der Steuerbarkeit war, sondern auch ein Problem mit dem "gewusst wie": Die meisten GA-Piloten (zumindest die ohne Akroerweiterung) wissen nicht, wie man eine Flachvrille beendet. Wenn sie es wie bei der gewöhnlichen Vrille probieren - mit dem guten alten Vrillendrill so à la "Leerlauf, Knüppel an den Bauch (damit aus der allfälligen Rückenvrille eine Bauchvrille wird), Drehrichtung feststellen, Knüppel neutral oder nach vorne und voll Gegenseitensteuer bis Drehung stoppt, dann abfangen und sich freuen" - dann kommen sie aus oben genanntem Grund natürlich nie und nimmer aus der Flachvrille. Das war meistens der Grund dafür, dass man von diesen Piloten nach der Vrille nur noch in der Vergangenheitsform reden konnte...

 

Kommt dann noch dazu, dass auch die gutmütigeren Vierplätzer unter Volllast meistens um einiges kritischer werden und mit etwas Ungeschick schon in eine Vrille zu bringen sind.

 

Gruss Dan

[Gast Hans Fuchs]

T-Tail .... Flachvrille

Richtige Stichworte. Das war meinerseits eigentlich gemeint.

 

Frage eines Laien an Dani oder auch an andere Akropiloten, die das wissen: gibt es einen Flachvrillen Drill, der einigermassen zuverlässig ein Ausleiten garantiert? Welche Relevanz hat dabei ein T Leitwerk?

 

Es leuchtet ja irgendwie ein, dass die Nase runter muss und da nirgends mehr Strömung anliegt, wird man wahrscheinlich bei einer 1 Mot versuchen müssen, Ruder und Hönenleitwerk mit dem Motor anzublasen....

 

Hans