Columbia Boot Camp - Das Columbia 400 Factory Training

[adriank]

Columbia Boot Camp - Das Columbia 400 Factory Training

 

Woche 1: 16.-22.9.2007 Columbia 400 Factory Training (Bend, OR, USA)

 

Vollständiger Bericht auf meiner Website.

 

Hallo zusammen

 

Sonntag, 16. September 2007.

 

0400 Tagwache. Den überschweren Koffer plus Riesensporttasche habe ich bereits am Vorabend gepackt. 0420, das Taxi ist schon da (sollte erst um 0440 eintreffen). 0450 Ich bin bereits am Flughafen, 25 Minuten früher als geplant und über eine Stunde früher als nötig. Tote Hose am Checkin - irgendwann wird das Licht eingeschaltet, aber Keiner am Arbeiten! Weit über 0515 wird dann doch noch geöffnet. Ein verschlafener und unfreundlicher Checkin Beamter macht unwirsch klar "Economy isch dänn deet ääne". Ich weise ihn zurecht, ich stehe am Schalter 121, weil ich Web Checkin gemacht habe.

 

0915 - 1125(-9h) Lufhansa Flug mit Airbus A340-300 nach Portland Oregon. Flugzeit 11 Stunden. 48 Business und 222 Economy Plätze. Das Mittagessen wird serviert. Menu 3 (Roastbeef) ist schon ausgegangen, aber Menu 2 (Lachs) scheint auch ordentlich zu sein.

 

KPDX Portland Oregon. Leider konnte ich mein Gepäck in Zürich nicht nach Redmond durchchecken. Der Zürcher hats einfach nicht gecheckt! KPDX Portland. Zügige Einreise (Immigration). Der Einwanderungsbeamte war ganz interessiert zu erfahren, was für ein Flieger ich dann abholen werde. Der Zoll hat mich dann ungläubig nach dem Inhalt der grossen Sporttasche gefragt (clothes?) und wollte wissen, ob ich landwirtschaftliche Erzeugnisse dabei hätte. Kurze Sache. Dann Stress: Warten auf das Gepäck, zum Einchecken zum Anschlussflug nach Redmond ist es eigentlich schon zu spät. Ich eile zum Checkin. Die Diensthabenden müssen mir den Check-In Automaten erklären. Dann schickt mich einer zum Gate. Koffer, Sporttasche nehme ich mit. An der Sicherheitskontrolle vor dem Gate stehe ich 10 Minuten an, als ich endlich vorne bin, schicken mich die Beamten zurück. Ich müsse das Gepäck aufgeben. Huch, ich bin schon ganz verschwitzt und schleppe die 60kg zum Check-In zurück. Dort warten die Leute schon auf mich und meine, sie hätten die Label / Etiketten bereits ausgedruckt gehabt, aber ich sei einfach verschwunden. Immerhin wird das Übergepäck nicht verrechnet. Die nette Dame macht eine Ausnahme. Nun muss ich alles zum X-Ray / Gepäckröntgen schleppen und kann es dort abgeben. Jetzt aber rasch zum Gate, dort treffe ich rechtzeitig auf. Als dann die Abfertigungsdamen zwei Freiwillige suchen, welche sich auf den nächsten Flieger umbuchen lassen, weil der Flieger ja schon überbucht sei, verdrücke ich mich still in eine Ecke. Warten auf den Weiterflug nach Redmond, Oregon, USA.

 

Endlich. Der Flug nach Redmond wird aufgerufen. Die Embraer 120, zwei Propeller, 19 Plätze, steht bereit. 1330(-9h) - 1414(-9h) United Airlines (operate by SkyWest) Flug mit Embraer 120. Ich habe den Notausgang Platz in Reihe 9. Super Beinfreiheit, fast wie in der Business Class. Und schau - im Flieger sind zwei Plätze frei. Überbuchen und No-Shows (Passagiere, welche den Flug gebucht haben, aber zum Abflug nicht erscheinen) gleichen sich regelmässig aus.

 

Bend, ein ruhiges Städtchen mit 80'000 Einwohnern. Ruhiger Verkehrsfluss, viele Kreuzungen mit Lichtsignal. Viele Sattelschlepper mit langen Anhängern, viele Trucks, alles angehm. Eigentlich fallen nur die Harley Davidson Fahrer negativ auf. US Cars in Bend. Dieser Pickup ist wieder sehr hoch gesetzt und spricht eine ganz bestimmte Gruppe Autofahrer an.

 

Da ich am frühen Nachmittag in Bend angekommen bin, habe ich noch genug Zeit, die Landschaft zu erkunden und die Columbia Fabrik zu suchen. Aus der Ferne entdecke ich die Columbia Aircraft Manufacturing. Mein Herz schlägt höher. Grosser Parklplatz, einige wenige Autos sind parkiert, die Fabrik ist geschlossen. Es ist ja Sonntag. Menschenleer. Ich mache mich auf die Suche nach den Hangars und suche das Flugzeug, welches Piloten Herzen höher schlagen lässt. Alle Türen sind verschlossen. Ich entdecke und werfe einen Blick in den Auslieferungs Hangar. Hier steht sie, N466M, die Columbia 400, mein Traum hinter Glas!

 

Montag, 17. September 2007.

 

Erster Kurstag. 0645: Aufstehen, Duschen, Frühstücken. Der Zmorge ist nichts Besonderes, schmeckt alles gleich. Punkt 0800 Uhr treffen wir (MFGZ FI Flight Instructor und ich) in der Fabrik ein. Das Columbia Factory Training beginnt im Theoriesaal. Grundkurs = Kurs am Boden, noch ohne Fliegen. Im Klassenzimmer machen wir uns mit zwei Amerikanern, Steve und Lee, welche sich in einer 6er-Haltergemeinschaft eine Columbia 400 gekauft haben, bekannt. Das anwesende Management begrüsst die Teilnehmer und bedankt sich bei allen für den Kauf des Produktes. O-Ton: "You are the customer, you are the reason we are working here and getting our salaries paid. Thank you".

 

Wie oft hat man die Chance, einen fabrikneuen Flieger mit nur 5.5 Hobbs Stunden (Flugstunden) zu übernehmen? Dazu gehört auch eine Menge Arbeit: Am späteren Nachmittag beginnen wir mit der technischen Abhname des Flugzeuges.

 

Dienstag, 18. September 2007.

 

Zweiter Kurstag. Etwas verspätet beginnen wir mit einem ausführlichen Preflight Test, welcher sehr genau ausgeführt wird. Das Flugzeug ist sauber verarbeitet, so z.B. das Material welches für die Gestänge der Landeklappen, Querruder, Höhenruder und Seitenruder verwendet wurde, ist erst Klasse. Schrauben bzw. Muttern sind wo nötig mit Farbe markiert, bzw. mit Splints abgesichert. Querruder Trimklappe. Sauber verarbeitet. Bolzen, Splint, Farbmarkierung.

 

Anschliessend zieht der Servicemann die Columbia mit dem Traktor auf den Apron. Dort dauert es 1/2 Stunde, bis der Fuel Truck endlich auffährt, um den notwendigen Treibstoff nachzutanken. Grund: dieser gehört zum Flugplatz Bend (Columbia hat keine eigene Tankstelle) und musste nachgefüllt werden.

 

Adrian rollt mit N466M Columbia 400 weg. Danach Taxi zur Piste 16, Run up. Der Wind dreht, Taxi zum anderen Ende der Piste, und Start auf Piste 34. Die Columbia mit MTOW Maximum Take Off Weight beschleunigt zügig auf ca. 45 KTS, aber danach dauert es ordentlich lange, bis wir die Rotation Speed von 75 KTS erreicht haben. Sanfter Zug am Stick, und wir heben wie ein Airliner ab. Climb Out mit 110 Knoten, wir steigen mit 1'200 Fuss pro Minute bis auf unsere Arbeitshöhe von 11'500 Fuss durch. Der Doppelturbo Motor ist schon eine super Sache. Einziger Nachteil: Fuel Flow im Steigflug 40 USG pro Stunde. Danach gehen wir den Syllabus durch:

 

Best Power, ROP Rich of Peak, Horizontalflug, USG 26 pro Stunde, 202 KTS

Best Economy, LOP Lean of Peak, Horizontalflug, USG 17.5 pro Stunde, 195 KTS; Wir verlieren nur 7 Knoten, sparen aber teure USG 8.5 ein -> Es lohnt sich, LOP zu fliegen

360 Grad Vollkreise mit 45 bzw. 60 Grad Querlage

Idle Stall 40, 12 und 0 Grad Flaps, geradeaus und mit 10 Grad Bank (Kurvenflug links und rechts)

Power on Stall 40, 12 und 0 Grad Flaps, geradeaus und mit 10 Grad Bank (Kurvenflug links und rechts)

 

Nach 1.5 Stunden Landung in Bend. Bis zur Base 95 KTS, im Final 85 KTS. Der Flieger kommt rasch runter, und muss bis in den Bodeneffekt geflogen werden. Erst zuletzt flaren. Nun ja, ich werde da noch einige Landungen üben müssen. Engine Cooldown, 1 - 2 - 3 Check (TIT < 1000 Grad F, Oil < 200 Grad F, CHT < 300 Grad F) und Shutdown. Der Hobbs Meter hat jetzt 7.2 Stunden auf dem Zähler, ich war also 1.5 Stunden in der Luft. Dies waren wirklich anstrengende 90 Minuten!

 

Auf dem Apron entdeckt: N142LC. Mit dieser Maschine hat Erik Lindbergh, der Enkel von Charles A. Lindbergh, am 1. Mai 2002 den Atlantik vom Republic Airport in Farmingdale, New York nach Paris in nur 17 Stunden und 10 Minuten Flugzeit nonstop überflogen! Sein Grossvater brauchte am 20. Mai 1927 für die 3'610 NM von Roosevelt Field, Long Island nach Paris Le Bourget 33.5 Stunden.

 

Mittwoch, 19. September 2007.

 

Dritter Kurstag, Vormittag. Endlich darf G. das erste Mal in die Luft. Gleiches Programm wie gestern. Da die Stall Übungen mit aft cg (hinterer Schwerpunkt) geflogen werden, kann ich mitfliegen. Nach einem gründlichen Preflight Check fliegen wir los. Die Flugzeit reicht heute etwas länger, darum kann G. auch das ganze Programm durchziehen.

 

Trainigsflug über Bend. Das sind Aussichten, die ich liebe.

 

KBDN Bend, Final Rwy 34. Bereit zum nächsten Touch and Go.

 

Nachmittag: Fabrikrundgang. Wir sehen wie Columbias von A - Z zusammengebaut werden. Beeindruckend. Leider ist Fotografieren hier nicht erlaubt. Anschliessend Abschluss der Theorie Lektionen. Diesmal erhalten wir Einblick in die bei der Produktion verwendeten Materialien (Glasfaser, Kohlefaser, hier im Bild) und es werden uns einzelne Teile gezeigt und die weiteren Systeme wie Klimaanlage, Fuelsystem, Crash Axt, Feuerlöscher, etc. erklärt.

 

Donnerstag, 20. September 2007.

 

Vierter Kurstag. Das Programm für heute: Zu Beginn des Fluges Steigflug auf 17'500 Fuss, Reiseflug, dann rascher Abstieg ("Expedite Descent") auf 11'500 Fuss. Wir verwenden Sauerstoff, und setzen das Mountain High O2D2 Dosiergerät ein. Eine tolle Sache. Meine Sauerstoffsättigung blieb bis auf 17'500 Fuss bei 97%. Dafür verwenden wir einen Fingerclip, welcher Sauerstoffsättigung und Herzschlag anzeigt. Ich konnte danach das Landetraining nachholen, und einige Emergencies (Notfälle) durchspielen, wie z.B. PFD Failure und Arbeiten mit der Emergency Checklist.

 

N466M Columbia 400, am vierten Kurstag: Zweiter Flug von G. Diesmal mit Forward CG. Ohne Passagiere. Der Hartzell Propeller hat einen Durchmesser von 78 Inches, 198 cm. Ein "Riesen Schwirbel".

 

Freitag, 21. September 2007.

 

Fünfter Kurstag. Heute Vormittag steht unser dritter Flug, und gemäss Columbia Factory Training Syllabus auch der letzte Flug auf dem Programm. Wir sind bereits um 0700 auf dem Flugplatz. Preflight Check im geheizten sauberen Hangar - so sollte es immer sein. Um 0730 trifft Dion Gotti, unser Fluglehrer, ein.

 

Garmin G1000 PFD. Unsere Columbia im Steigflug. Der Autopilot ist auf "GPS Navigation to KHIO, Climbing to 11'500 Feet, with Constant Speed 110 KTS (Flight Level Change Mode)" gesetzt. Man beachte die gute Climb Performance von 1'050 Feet per Minute. Oft erreichen wir auch Werte bis 1'500 Feet pro Minute.

 

Wir fliegen mit N466M Columbia 400 nach KHIO Portland-Hillsboro. IFR Anflug durch eine Hochnebeldecke. Beim lokalen FSDO (FAA Flight Standards District Office) beantrage ich einen US Ausweis, welcher auf Grundlage meiner JAR PP Lizenz und einem bestandenen IR Theorietest ausgestellt wird. G. unterstützt mich vor Ort. Erstaunlicherweise werden wir rasch empfangen, und innert 30 Minuten ist der Schein ausgestellt. Nachträglich stellen wir fest, dass die nette Dame die Unterschrift vergessen hat. Mein N Ausweis ist somit noch nicht gültig. Die Unterschrift wird in den nächsten Tagen nachgeholt. Bis dann darf ich leider die Columbia nicht selber fliegen.

 

Danach stehen weitere Platzvolten auf dem Programm. Hillsboro bewältigt ordentlich Verkehr: Flächenflieger Grundschulung, IFR Landungen und Abflüge und Helikopter Schulung. Sehr viele Chinesen machen dort ihre Lizenz, am Funk verstehe ich meist nur Chinesisch ... Der verantwortliche Controller ist kreativ. So gibt er mir "N466M cleared to land runway 12" während die sich opposite im Anflug befindliche Gulfstream gleichzeitig "Gulfstream cleared to land runway 30" bekommt. Die Piste ist zwar nur 6'600 Fuss lang, so etwas wie "hold short operation" existiert hier sicher nicht. Ein anderes Mal bekommt eine Cessna 172 ein Crossing unter mir durch, während ich Mid Final Rwy 30 anfliege. Originell, aber Unsafe Operation!

 

Mit der N466M Columbia 400 Rückflug nach KBDN Bend. Interessante Gipfel gibt es nicht nur in der Schweiz.

 

Nach einer anstrengenden Woche, 14 Theorie- und 7 Flugstunden gescheiter, erreiche ich das Zwischenziel: Der Columbia 400 Eintrag im Flugbuch.

 

Columbia Boot Camp - weil es eine wirklich harte, strenge Woche war, und weil wir sehr viel lernen durften.

 

Mit Fliegergrüssen

Adrian.

[Dickie8208]

Hi Adrian,

 

Danke für Deinen Bericht.

 

Ich finde den Aufwand für ein Vereinsflugzeug schon ziemlich krass. Werden alle Mitglieder, die mit der Columbia fliegen wollen, ins Bootcamp geschickt oder werdet ihr auch "zu Hause" Instruktoren haben?

 

Darf ich mal Fragen, wie solch ein schöner Flieger im Verein finanziert wird? Eine gleichmäßige Umlage auf alle (auch die, die solch ein Schiff nie bewegen werden) oder gab es von vornherein eine Gruppe, die finanziell mehr dazu beigetragen hat?

 

Viel Spaß mit dem Flugzeug!

 

Sönke

[Thomas-So]

wow :eek: super Ding.

 

aber sag mal:

 

Warum steht bei fast bei jedem Kommentar eines Bildes was es für ein Flugzeug ist?

 

Wie im Bericht vom Überflug.

[adriank]

... Werden alle Mitglieder, die mit der Columbia fliegen wollen, ins Bootcamp geschickt oder werdet ihr auch "zu Hause" Instruktoren haben? ... Darf ich mal Fragen, wie solch ein schöner Flieger im Verein finanziert wird? ...

Hallo Sönke

 

Selbstverständlich haben wir in Zürich lokale Instruktoren. Als Pilot für den Ferry Flug wollte ich unbedingt das Factory Training beim Hersteller machen. Gleichzeitig wurde ein clubeigene FI (Flight Instructor) ausgebildet. Das Flugzeug finanziert sich primär durch Flugstunden. D.h. wenn die Columbia 400 viele Stunden in der Luft ist und sich so selber finanziert, ist es unerheblich, wieviele Piloten diese Stunden zusammen abfliegen. Ich selber hoffe, es werden viele Mitglieder viele schöne Stunden damit fliegen.

 

... super Ding ... Warum steht bei fast bei jedem Kommentar eines Bildes was es für ein Flugzeug ist?

Hallo Thomas

 

Eben, weil es ein "Super Ding" ist! :)

 

Mit Fliegergruss

Adrian.

[bleuair]

hoffe, es werden viele Mitglieder viele schöne Stunden damit fliegen.

Da bin ich doch fast sicher ;) Was ist mit den Nichtmitgliedern? :005: :008:

 

Neben dem bereits andernorts ausgesprochenen Dank muss ich doch hier noch schnell drei Deiner Bilder anfügen:

 

 

 

Ist das etwas eine moderne Interpretation dieser Maschine hier?

 

 

Glaubs ja selbst kaum, aber neben der (offenbar noch nicht zertifizierten) Epic LT N111DY wirkt die PC-12 etwa wie ein Volvo Kombi neben einem Mercedes CLS :eek: klar, die Epic hat nur 6 Plätze und trocknet mit der PT6-67A natürlich den Zwölfer ab... Könnte mir gut vorstellen, dass der Epic-Treter als Zweitflugzeug zuhaus' eine PC-7 hat :007: