PMDG 747-400: Wie Speed halten?

[Ramadamses]

Wenn man den Take-off mit Autothrust TOGA macht und danach den Autopiloten aktiviert, kann man den SPD Mode aktivieren. Falls man jedoch den Autopiloten noch nicht aktivieren will, reagiert der SPD Mode zunächst überhaupt nicht und der Autothrust fliegt mit vollem Schub weiter. Ist dies normal so oder kann man das irgendwie ändern?

 

Gruss Beni

[HeinzS]

Hallo Beni,

 

versuche es doch mal mit dem Studium des deutschen Tutorials von Jens-Albert Schenk auf Avsim: http://library.avsim.net/download.php?DLID=72331

[EDLD_glider]

Das ist normal so, der SPD mode sollte wieder reagieren wenn du über die THR ACC rüber bist, ( welche je nach Flughafenhöhe variiert) oder du die Flaps auf 5° zurück gezogen hast.

 

MfG Tim

[Markus Burkhard]

Das ist normal so, der SPD mode sollte wieder reagieren wenn du über die THR ACC rüber bist, ( welche je nach Flughafenhöhe variiert) oder du die Flaps auf 5° zurück gezogen hast.

Wobei noch anzufügen ist, dass ein Climb im SPD / V/S mode nicht wirklich good airmenship ist. Für Climb sollte entweder VNAV oder FL CHG benutzt werden.

 

Gruess

Markus

[RescueBär]

Wobei noch anzufügen ist, dass ein Climb im SPD / V/S mode nicht wirklich good airmenship ist. Für Climb sollte entweder VNAV oder FL CHG benutzt werden.

 

Gruess

Markus

 

Aber gerade im FL CHG geht sie doch vor allem im leicht beladenen Zustand hoch wie eine Rakete mit Steigraten von 4000ft/min und mehr - auch im Derated Climb! Oder täusche ich mich da? Macht man das im RL wirklich so?

[Benjamin M]

Wieso sollte man das nicht machen?

 

Das (wirtschaftliche) Ziel ist es ja so schnell wie möglich nach oben zu kommen.

[Ramadamses]

Wobei noch anzufügen ist, dass ein Climb im SPD / V/S mode nicht wirklich good airmenship ist. Für Climb sollte entweder VNAV oder FL CHG benutzt werden.

 

 

Ich meinte eigentlich, wie man den Autothrust dazu bringt die Speed zu halten, BEVOR der Autopilot eingeschaltet ist.

 

Gruss Beni

[FalconJockey]

....aber ohne eine TCAS RA auszulösen :) Wenn ich nach dem Start ein Clearance-Limit von 4000ft (oder einer ähnlich niedrigen Höhe) habe, dann steige ich mit V/S und A/T SPD. Wenn es weiter raufgeht kommt aber doch VNAV bzw. FLCH zum Einsatz. Ist immer situationsabhängig.

[RescueBär]

Wieso sollte man das nicht machen?

 

Das (wirtschaftliche) Ziel ist es ja so schnell wie möglich nach oben zu kommen.

Hi Benjamin,

 

ich denke da an den Pax-Komfort! Wenn die Maschine hoch geht wie ne Ariane-Rakete dann ist das doch bestimmt nicht magenfreundlich! :)

[Markus Burkhard]

Ich meinte eigentlich, wie man den Autothrust dazu bringt die Speed zu halten, BEVOR der Autopilot eingeschaltet ist.

 

Gruss Beni

Hallo Beni

 

Das tut man nicht. A/T hält bloss den TO und dann den CLB Thrust, die Speed wird mittels Pitch gesteuert.

Ob der Autopilot ON ist oder nicht spielt gar keine Rolle, die entsprechenden Modes sind trotzdem aktiv.

 

Gruess

Markus

[Markus Burkhard]

ich denke da an den Pax-Komfort! Wenn die Maschine hoch geht wie ne Ariane-Rakete dann ist das doch bestimmt nicht magenfreundlich! :)

Das ist gar kein Problem, der Magen merkt davon nichts. Du kannst mit 5000fpm steigen oder mit 4000fpm sinken, dem Magen ist das egal. Merken tut der es erst, wenn die Übergänge nicht sanft sind. Wenn Du solche Rates also schön sanft ein- und wieder ausleitest dann bekommen die PAXe dies gar nicht mit.

 

Es ist richtig, eine leichte B744 geht ab wie eine Rakete, das ist ganz normal so und wird auch so geflogen. Probleme kann es bei einem Go Around geben wenn das Flugzeug sehr leicht ist. Da nimmt man den Schub gerne mal etwas zurück da man wegen der gewaltigen Beschleunigung sonst an die Grenze der Steuerbarkeit kommen kann. Habe das erstmal auch nicht glauben wollen als ich dies erzählt bekam... :004:

 

Gruess

Markus

[Tis]

Das ist gar kein Problem, der Magen merkt davon nichts. Du kannst mit 5000fpm steigen oder mit 4000fpm sinken, dem Magen ist das egal. Merken tut der es erst, wenn die Übergänge nicht sanft sind. Wenn Du solche Rates also schön sanft ein- und wieder ausleitest dann bekommen die PAXe dies gar nicht mit.

 

Mal wieder ein Einwurf: Stichwort Ohren, Trommelfelle, Druckausgleich, (Ohrenschmerzen, beschädigte Trommelfelle) :

Gibt es eine ungeschriebene Grenze, was man den Paxen in etwa zumuten sollte? Viele Leute verspüren ja schon nach normalen/humanen Sinkflügen (welche ich im -2000- -3000fpm-Bereich ansiedeln würde) bis zu tagelange Ohrenschmerzen...

 

 

Grüsse,

 

Tis

[FalconJockey]

Sollten sie eigentlich nicht, weil die Kabine deutlich langsamer steigt/sinkt, in der Regel mit maximal 500ft/min. Bin nun kein Experte was die Systeme der 744 angeht, aber ich hatte auf der Maschine noch nie Probleme als PAX und ich habe wirklich empfindliche Ohren was den Druckausgleich angeht.

 

@Burki: Wenn Du nur auf 3000ft oder 4000ft steigst wirst Du bei einer so hohen Steigrate schon ganz schön was spüren, denn das wird kein so weicher Übergang. Der Autopilot der Falcon geht zwar auch mit einem gewissen Beschleunigungs-Limit vom Steig- in den Horizontalflug über, aber trotzdem schalte ich dann lieber vorher V/S ein und schaue, dass ich 1000ft vor Erreichen der gewünschten Höhe nicht mehr als 1000 bis 1500 ft/min habe, das ist viel komfortabler.

[Olion]

Aber gerade im FL CHG geht sie doch vor allem im leicht beladenen Zustand hoch wie eine Rakete mit Steigraten von 4000ft/min und mehr - auch im Derated Climb! Oder täusche ich mich da? Macht man das im RL wirklich so?

 

je nach der Beladung, rwy-length, stellt man im FMC ein: TO-3 (reduced) , TO-2 oder TO und auch CLIMB-3, CLIMB-2 oder CLIMB. Schaue mal PMDG Tape Rating Course.

 

Gruß

Alex

[Markus Burkhard]

Hallo Andreas

 

Danke dass Du dieses kleine aber feine Detail erwähnt hast, ich bezog mich halt nur auf den (in den Büchern erwähnten) Idealfall, also ein Climb ohne Level Off bis zum Erreichen der CLB Speed.

Ist es nicht sogar so, dass es Vorschrift ist, 1000ft vor Erreichen der erlaubten Höhe auf 1000fpm zu reduzieren, eben genau wegen TCAS? Der PAX Komfort wäre dann ein angenehmer Nebeneffekt...

 

Gruess Burki

[Berni]

Ist es nicht sogar so, dass es Vorschrift ist, 1000ft vor Erreichen der erlaubten Höhe auf 1000fpm zu reduzieren, eben genau wegen TCAS? Der PAX Komfort wäre dann ein angenehmer Nebeneffekt...

 

Gruess Burki

 

Salü Markus,

 

2000 ft below/above 2000 ftpm

1000 ft below/above 1000 ftpm

 

ist bei uns Procedure um keine TCAS-RA´s zu produzieren. Außerdem nutze ich SPD/VS Climb oft bei den letzten 4-3000ft vor dem Top of Climb wenn der Wind dreht, damit die Rate nicht mehr so wild schwankt. Ist einfach doof, wenn der Flieger auf Grund von Rückenwind nur 500fpm steigt und dann 1000ft below plötzlich auf 1500fpm hochzieht. Um zu verhindern, dass A/T die Gase rauszieht wenn ich SPD/VS climb nutze, gehe ich auf VS, drehe auf .82 hoch und suche dann mit VS den richtigen Kompromiss aus ruhigem Steigen und die anliegende Climb-Speed z.Bsp. .78 konstant halten. :)

 

Gruß,

Berni

[Ramadamses]

Wobei noch anzufügen ist, dass ein Climb im SPD / V/S mode nicht wirklich good airmenship ist. Für Climb sollte entweder VNAV oder FL CHG benutzt werden.

 

 

Auf der DVD ITVV Virgin Atlantic 747-400 machen sie praktisch den gesamten Climb (jedenfalls bis etwa 10'000ft) im V/S Mode.

 

 

Gruss Beni

[FalconJockey]

...auch Operators aus Spanien und Italien sind da für "Papierkram" verantwortlich, Saubande! Ich Depp habe vor 2,5 Jahren auf meiner ersten Tour nach dem Upgrade-Check einen RA verursacht! *duck*

 

Wisi, zum Glück hat die Falcon FMS-SPD, die sich durch ein Umschalten von VNAV/VCLB auf V/S nicht beeindrucken lässt :) :) Freu' Dich drauf!

 

EDIT: @Beni: Eben, das kommt auch auf die Crew drauf an. In London muss man nämlich eher in 1000er-Schritten steigen, da macht der FLCH-Mode keinen Sinn, V/S dagegen schon. Regeln/SOPs sind schön und gut, es braucht aber eine Crew, die damit umsichtig, sinnvoll und angepasst umgeht.