Die FS Konferenz mit der D-EYLA

[Andi Beisswenger]

Servus zusammen!

Hier gibt's von mir auf die Schnelle eine verkürzte Version des Reiseberichtes zur Flugsimulatokonferenz in Paderborn.

 

 

 

 

 

 

 

Als kleinen Anreiz den kompletten Bericht anzuschauen, wir hatten sogar heavy traffic direkt unter uns. :D

Den kompletten Bericht könnt ihr hier anschauen, sogar ohne die hässlichen weißen Bilderrahmen: Klick!

 

Gruß, Andi.

[by-flight]

Hi Andi

 

Super Fotos. Die LH Maschine ist sehr beeindruckend. :)

 

Viel Spass

[far_away]

Hey Andy!

 

Super Bericht! Hatte gestern meinen 4. Theorietag fürs IR und da kommt so ein Bericht grade recht ;)

 

Ist schon wirklich beeindruckend die Bilder zu sehen. Hat die C182 irgendwas gegen das Eis? Meines Wissens ja nicht, wär aber dankbar für eine Aufklärung.

 

Achja falls der Pilot mitliest, oder halt jemand der mit ihm gebrieft hat würde ich es gaaaanz toll finden, wenn ihr irgendwie die Überlegung bezüglich Iceansatz erläutern könnt....... schließlich soll man ja nicht nur im Theorieunterricht was lernen ;)

 

Gruß

Bernhard

[Andi Beisswenger]

Hi Bernhard.

 

Nein, das einzige was die 182 gegen Eis hat ist die Pitot Heat. Ich kann dir nur schnell erzählen, was ich auf unseren Flügen zum Thema mitbekommen habe.

Während dem Start hatten wir so gut wie keine Eisbildung, Enroute über den Wolken sowieso nicht. Lediglich im descend hat's am Propeller und an der Frontscheibe

eine ordentliche Eisbildung gegeben. Unser PIC hat zu uns gesagt, wir sollten uns nicht erschrecken, wenn's gleich Schläge tut. Das seien nur Eisstücken die vom

Propeller gegen die Scheibe fliegen. Kaum waren wir unterhalb der Wolken war die Scheibe innerhalb einer Minute wieder komplett eisfrei.

 

Ich gehe mal davon aus, dass die Eisbildung kein ernsthaftes Problem darstellt, wenn man sich nicht allzu lange in den feuchten Wolkenschichten aufhält und die

Außentemperatur nicht unter 0°C bzw. unterhalb des Taupunktes liegt. Vielleicht kann ja aber noch jemand anders eine fachgerechtere Aussage machen. :rolleyes:

[far_away]

Danke Andi, dachte ich mir doch, dass die C182 nichts hat.

 

Meine bescheidenen Überlegungen nach 4 Tagen wären folgende gewesen.

 

Laut Bericht 3°C OAT am Boden. Nebel --> Inversionsschicht. Die Temperatur nimmt mit der Höhe also leicht zu. Somit beim Start im Nebel kein Problem Eis anzulegen. Vorausgesetzt dass über der Inversion und somit dann vermutlich auch deutlich überhalb der Nullgradgrenze man nicht mehr in Wolken kommt.

Enroute ohne Wolken kein Problem, ebenso Anflug und Landung da offensichtlich SKC - mehr oder weniger halt.

Wobei bei deinem Bericht die rechtliche Frage aufkommen würde - Start im Nebel und dann erst IFR Pickup - somit VFR im Nebel? Oder war es doch nur diesig ;)

Wo kein Kläger dort kein Richter :)

 

Rückflug am Boden wieder sehr nebelig. OAT vermutlich über 0°C. Da IFR vom Boden und vermutlich (?) nur dünne Nebelschicht sowohl rechtlich als auch metrologisch ok. Möglichkeit der Rücklandung eher gering, da schlechter als CAT I (vermute ich mal).

Enroute ohne Wolken kein Problem.

 

Der Descent ist das was ich mich sicherlich nicht getraut hätte. Mit einem ordentlich unterkühlten Flieger in Wolken führt sehr rasch zu Eisansatz.

Vermutlich wusste der Pilot, dass unterhalb der Wolken deutlich +Grade zu erwarten und die Wolkenschicht nur dünn ist um Eis wieder abzubauen (?!).

Unterhalb der Wolken wieder (wenn auch mies) VMC Bedingungen.

 

Wäre toll wenn jemand mit IR oder höher und sonst ein Interessierter dies Vermutungen und Gedankengänge bestätigen, korrigieren, bewerten könnte.

 

Alles in allem mussi ch nochmals sagen ein wirklich schöner Bericht! Sicht man sehr selten IR mit GA Maschinen!

 

Gruß

Bernhard

[Bene]

Hallo zusammen,

erstmal Danke für diesen super Bericht!! Spitzen Bilder! Ich sitze ebenfalls gerade an meinem IR und habe mir zu dem Thema "Eis" auch schon mal ein paar Gedanken gemacht... Zumindest manchmal. :009: Allerdings sind mir ein paar Dinge bei Deinen Überlegungen aufgefallen und ich möchte mein Halb(un)wissen mal kurz dazugeben, freue mich aber über Belehrungen oder Berichtigungen!

Soweit ich weiss, darf in Eis nur mit dafür ausgerüsteten Fliegern eingeflogen werden (Known-Ice Ausrüstung). Wenn der Flieger diese Ausrüstung nicht hat, muss man unter der Nullgradgranze bleiben (meine gehört zu haben 1.000 bis 2.000 ft) oder drumherum gestiegen/gesunken werden (das berühmte Loch vom Dienst). Dass das in der Praxis teilweise anders aussieht ist eine andere Sache, aber ich glaube nicht, dass man (wenn auch nur kurz) durch bekannte Vereisungsbedingungen fliegen darf und auch wenn das aufgepackte Eis wieder über der Wolkenschicht abgebaut werden könnte. Wenn von den Regeln tatsächlich Gebrauch gemacht werden sollte würde sich die Anzahl der fliegbaren Tage im Winter auch mit IR deutlich reduzieren... In der Praxis sieht das wohl etwas anders aus, zumindest erlebe ich den fliegerischen Alltag hier (Bonn) da doch eher nach dem Motto "wenns keiner gesehen hat, isses auch nicht passiert" oder wie bereits gesagt "wo kein Kläger, da kein Richter" - was auch immer man davon halten mag...;) Möchte ich an dieser Stelle nicht diskutieren!

Eine weitere Frage hätte ich auch noch zu dem Start in EDLP: die Sichten waren ja anscheinend wirklich eher miserabel. Wie mein Vorredner schon sagte würde sich eine Rücklandung wohl ausschließen. Die praktischen Erfahrungen meiner (verschiedenen) Flugleher führten dazu, dass sie bei derartigen Bedingungen den Flug nicht antreten (da eine Rücklandung aus welchen Gründen auch immer nicht möglich wäre). Gibt es dazu eine rechtliche Vorschrift oder kann theoretisch auch bei null Sicht gestartet und dann zu einem Alternate geflogen werden?

 

Besten Gruß und Danke noch mal für diesen erstklassigen Bericht

Benedikt

 

EDIT: Es gibt ein paar Features mit denen man auch eine 182 ausstatten kann, jedoch nicht für bekannte Vereisungsbedingen (Boots, Scheibenheizung etc.)

[Andi Beisswenger]

Hallo zusammen,

erstmal Danke für diesen super Bericht!! Spitzen Bilder! Ich sitze ebenfalls gerade an meinem IR und habe mir zu dem Thema "Eis" auch schon mal ein paar Gedanken gemacht... Zumindest manchmal. :009: Allerdings sind mir ein paar Dinge bei Deinen Überlegungen aufgefallen und ich möchte mein Halb(un)wissen mal kurz dazugeben, freue mich aber über Belehrungen oder Berichtigungen!

Soweit ich weiss, darf in Eis nur mit dafür ausgerüsteten Fliegern eingeflogen werden (Known-Ice Ausrüstung). Wenn der Flieger diese Ausrüstung nicht hat, muss man unter der Nullgradgranze bleiben (meine gehört zu haben 1.000 bis 2.000 ft) oder drumherum gestiegen/gesunken werden (das berühmte Loch vom Dienst). Dass das in der Praxis teilweise anders aussieht ist eine andere Sache, aber ich glaube nicht, dass man (wenn auch nur kurz) durch bekannte Vereisungsbedingungen fliegen darf und auch wenn das aufgepackte Eis wieder über der Wolkenschicht abgebaut werden könnte. Wenn von den Regeln tatsächlich Gebrauch gemacht werden sollte würde sich die Anzahl der fliegbaren Tage im Winter auch mit IR deutlich reduzieren... In der Praxis sieht das wohl etwas anders aus, zumindest erlebe ich den fliegerischen Alltag hier (Bonn) da doch eher nach dem Motto "wenns keiner gesehen hat, isses auch nicht passiert" oder wie bereits gesagt "wo kein Kläger, da kein Richter" - was auch immer man davon halten mag...;) Möchte ich an dieser Stelle nicht diskutieren!

Eine weitere Frage hätte ich auch noch zu dem Start in EDLP: die Sichten waren ja anscheinend wirklich eher miserabel. Wie mein Vorredner schon sagte würde sich eine Rücklandung wohl ausschließen. Die praktischen Erfahrungen meiner (verschiedenen) Flugleher führten dazu, dass sie bei derartigen Bedingungen den Flug nicht antreten (da eine Rücklandung aus welchen Gründen auch immer nicht möglich wäre). Gibt es dazu eine rechtliche Vorschrift oder kann theoretisch auch bei null Sicht gestartet und dann zu einem Alternate geflogen werden?

 

Besten Gruß und Danke noch mal für diesen erstklassigen Bericht

Benedikt

 

EDIT: Es gibt ein paar Features mit denen man auch eine 182 ausstatten kann, jedoch nicht für bekannte Vereisungsbedingen (Boots, Scheibenheizung etc.)

Moin Benedikt.

 

Wie gesagt, mit der Eissache kenne ich mich nicht genau aus, als kann ich dazu auch nichts weiter sagen. Was ich jetzt nicht verstehe ist, dass du sagst, deine

Fluglehrer wären bei solch einem Wetter nicht gestartet, da eine Rücklandung nicht möglich wäre. Aber warum? Ich meine, wir waren IFR unterwegs und sind mit

dem G1000 Cockpit ausgestattet wie eine Boeing 737. Die Funktionen sind absolut identisch, wir könnten ebenfalls RNAV Transitions abfliegen oder was weiß ich was.

Irgendwie versteh ich das nicht ganz, oder versteh ich was ganz falsch? ;)

[Bene]

Hi Andi,

das mit der Rücklandung hatte ich ausschließlich auf die "kleinen GA" Flieger bezogen bzw. die Ecoklasse. Bei 2-mots sieht die Sache natürlich wieder anders aus ganz zu schweigen von den "Grossen"... Bei den Kleinflugzeugen kann soviel ausfallen, wofür diese Flieger kein vernüftiges Backup haben (nur eine Suction etc.), so dass eine Rücklandung durchaus empfehlenswert wäre. Es gibt da ja genug "was wäre wenn..." Szenarien. Nicht dass Du mich falsch verstehst, ich bin nicht so ein "Bedenkenträger"... Aber man macht sich ja halt immer so seine Gedanken und es gibt nicht wenige Leute (auch Flugleher), die IFR Single-Engine oder sogar VFR-Night als absolut fahrlässig ansehen, wobei das natürlich Ansichtssache ist... Ich gehört natürlich nicht dazu, mache ja gerade meinen IR... :005:

Nochwas zur RNAV: bist Du sicher, dass Ihr RNAV ausgerüstet wart oder habt ich die Routen "lediglich" ins GPS einprogrammiert? Soweit ich weiss, sind RNAV-Ausrüstungen für die "kleinen GA" Flieger gar nicht verfügbar... :confused:

[Lukas Kaufmann]

Andi, der Link zum Komplettbericht geht leider nicht...kannst du mal schauen, was da falsch ist.

[Andi Beisswenger]

Andi, der Link zum Komplettbericht geht leider nicht...kannst du mal schauen, was da falsch ist.

Danke für den Hinweis Lukas, ich war gerade dabei den Bericht etwas nachzubearbeiten.

Sollte alles wieder gehen! :)

[far_away]

Hallo,

 

@Bene, mit G1000 bist du zu 99% B-RNAV (Basic RNAV) ausgestattet. Ebenso mit den üblichen 2x G430 oder G530. Teilweise reichen sogar schon ältere Produkte für die B-RNAV Zulassung. Alles andere würde in Zeiten wie diesen auch keinen Sinn machen.

 

@Andi

Zur Rücklandung meinte ich es so: IFR nicht nicht gleich IFR. Es gibt verschiedene Bedingungen wie CAT I, II, III

Sogut wie alle GA MAschinen sind CAT I zugelassen, das bedeutet eine Entscheidungshöhe von Mindestens 200ft Höhe und RVR mindestens 550m.

 

CAT II und höher (es gibt auch CAT III a,b,c) braucht dann schon ein "Radar, dass die Höhe über Grund misst". Dem entsprechend tiefer sind die Minimas bis hin zu Autolanding, wo der Pilot hauptsächlich überwacht.

 

Zum Starten ist das einzige Minima (habe ich nur gehört) 150m RVR - somit bist du schnell mal in der Luft. Jedoch wiederrum landen mit einem CAT I Flieger ist dann nicht, da die Minimas nicht ausreichen. Bei irgend einem Problem nach dem Start und sei es noch so banal heißt es dann schon Alternate anfliegen - und da ist halt dann die Frage: Ist in der Nähe eures Dep Airports ein Alternate mit entsprechend besserem Wetter.....?

 

Deshalb hätten mich eben das Briefing des Piloten interessiert. Vielleicht liege ich ja auch vollkommen daneben....

 

Gruß

Bernhard

 

EDIT: @Bene: Auch mit einer 2mot und irgend einem Problem ist die Rücklandung das vermutlich sicherste. Oder wie es mein PAN OPS Lehrer sagte: "Bei mir startet keiner ohne SID Chart und Approach Chart für die entsprechende Piste zur Rücklandung. Weil sollte dann mal wirklich etwas sein, hast kaum die Zeit nach dem richtigen Blattl zu suchen".

[Bene]

Hi Bernard,

ich hatte bis jetzt immer gedacht, dass die BRNAV-Ausrüstung zu groß und zu schwer für diese Kategorie der Flieger sind. Aber ich bin da vielleicht nicht auf dem neuesten Stand... :009: Ohne diese Ausstattung fällt ja auch schon allein ein ca. ein Drittel der Airways weg, da diese nur mit entsprechender Ausrüstung geflogen werden dürfen, so dass diese Ausrüstung natürlich Sinn macht.

Das Vorgehen bzw. das Briefing mit der entsprechenden STAR für die SID oder ähnliches wird bei uns übrigens ebenfalls praktiziert, da im Fall der Fälle wahrscheinlich wirklich die Hände an andere Plätze gehören als an den Bottlang! :008:

 

Gruß,

Bene

[joh-k]

@Andi! Vielen Dank für den tollen Bericht. Habe mir das ganze Werk angesehen, Du hast für die Sichtverhältnisse tolle Bilder hinbekommen, danke!

 

@Bernhard: Nebst vielen anderen Faktoren gibt es in Single-pilot-operation gar nichts anderes als Cat. I!

 

Gruss

Johannes

[Koni79]

Die Sache mit dem Eis würd ich mal weg lassen. Für mich wäre Single- engine IFR schon ein no-go :009:

Jedenfalls danke für den schönen Bericht- Klasse Fotos

[adriank]

Andi, toller Bericht. Die Departure Paderborn "ab durch den Nebel in die Sonne" hat mir besonders gut gefallen! IFR in IMC und dann in die Sonne, das ist einfach geil!

 

Mit Fliegergruss

Adrian.

[thofi]

Netter Bericht!

 

Trotz allem, ganz schön mutig bei solchen Sichten und Wolkenuntergrenzen single engine zu fliegen.

Wie auch schon gesagt wurde, ist single engine IFR eigentlich schon ein nogo.

Bei solchen Bedingungen aber, wird es meiner Meinung nach zum absoluten NOGO. :001:

Aber das muss jeder PIC mit sich und seinen Paxen selbst ausmachen. :)

[HaPe]

Wie auch schon gesagt wurde, ist single engine IFR eigentlich schon ein nogo.

Bei solchen Bedingungen aber, wird es meiner Meinung nach zum absoluten NOGO. :001:

Wo liegt denn das Problem? NoGo für Dich persönlich als Pax, oder als Pilot? "Single Engine IFR" ist weltweit gang und gäbe und wäre es so brandgefährlich, dann hätten es die Luftfahrtbehörden schon längst verboten. Die Gefahr eines kapitalen Motorschadens, genau im dümmsten Moment, ist (gemessen an den unzähligen anderen Möglichkeiten sich aviatisch ins Jenseits zu befördern) wohl verschwindend gering. Noch gefährlicher müsste dann eigentlich "Night VFR" sein, aber dies ist in CH sogar ein "must have" um überhaupt die IR Lizenz machen zu können.

 

Gruss

HaPe

[Bene]

Hallo HaPe,

das ist in Deutschland ebenfalls Voraussetzung.

Gruß,

Benedikt

[joh-k]

Guten Morgen

 

Das ist JAR... ;)

An applicant for a modular IR(A) course shall be the holder of a PPL(A) or a CPL(A), either licence

to include the privileges to fly by night...

Gruss

Johannes

[thofi]

Wo liegt denn das Problem? NoGo für Dich persönlich als Pax, oder als Pilot? "Single Engine IFR" ist weltweit gang und gäbe und wäre es so brandgefährlich, dann hätten es die Luftfahrtbehörden schon längst verboten. Die Gefahr eines kapitalen Motorschadens, genau im dümmsten Moment, ist (gemessen an den unzähligen anderen Möglichkeiten sich aviatisch ins Jenseits zu befördern) wohl verschwindend gering. Noch gefährlicher müsste dann eigentlich "Night VFR" sein, aber dies ist in CH sogar ein "must have" um überhaupt die IR Lizenz machen zu können.

 

Gruss

HaPe

 

Du hast es richtig erkannt. VFR-Night bzw. IFR bei nacht mit single engine finde ich genauso gefährlich. Klar Du hast schon recht, dass es sehr unwarscheinlich ist, dass einem genau im dümmsten Moment der Treiber weg bleibt.

Trotzdem würde ich bei BKN 002 oder dergleichen nicht single engine IFR fliegen wollen. Im übrigen sehen das einige erfahrene IFR-Lehrer die ich kenne genauso!

 

EDIT: Außerdem ist s/e IFR gewerblich in fast ganz Europa verboten!

[FalconJockey]

....darum flogen sie ja privat. Ist ihr eigenes Risiko. Es ist gefährlicher, den Zebrastreifen vor dem Flugplatz zu überqueren...

[Brufi]

VFR-Night bzw. IFR bei nacht mit single engine finde ich genauso gefährlich.

 

Rational gesehen muss man dazu sagen: Das Leben ist grundsätzlich lebensgefährlich. Immer! 24 h am Tag, 365 Tage pro Jahr.

 

Fliegen birgt allerdings etliche Risiken, das ist eine Tatsache. Die Frage die sich stellt ist: Wieviel Risiko ist real vorhanden. Risiko setzt sich immer aus Schadenspotential x Eintretenswahrscheinlichkeit zusammen.

Dazu ist zuerst mal festzuhalten, dass die heutigen Motoren eine sehr geringe Ausfallwahrscheinlichkeit haben. Es kommt zwar vor, aber wirklich selten. Die Unfallstatistiken sind mitnichten dominiert von Motorausfällen (fuel shortage zähle ich nicht) sondern von ganz anderen Dingen.

Und selbst wenn! Wieviel wahrscheinlicher als bei Tag-VMC ist eine schwere oder tödliche Verletzung bei Motorausfall in IMC? Schwierig zu beantworten! Einen Unterschied zu ungunsten von IMC muss es geben, logisch! Sicher ist, dass auch bei Tag in VMC die Wahrscheinlichkeit unverletzt davonzukommen deutlich unter 100% liegt und ebenso sicher ist, dass die gleiche Situation in IMC nicht 100% tödlich endet.

 

Ein ganz anderes Thema ist die Empfindung bei dieser Fliegerei. Die Vorstellung, dass man im Falle eines Motorausfalls die Situation nicht mehr kontrollieren kann und der Ausgang der Geschichte nicht vom eigenen Geschick abhängt, ist beunruhigend. Egal, ob man durch die Nacht fliegt oder durch die Wolken oder übers Meer: Falls der einzige Motor ausfällt wird es unangenehm. Diese Vorstellungen lässt einen die ganzen statistisch belegten Tatsachen vergessen und man hört irgendwelche Geräusche die es am Tag in VMC über dem Festland nicht gibt, man vergisst auf einmal nicht mehr, all die Motoreninstrumente systematisch zu scannen und dergleichen mehr. Aber ich sage mir immer: Mr. Lycoming da vorne weiss zum Glück nicht, dass es dunkel ist.

 

Ich persönlich fliege NVFR einmotorig und auch IFR mit einer Seneca I.

 

Gruss

 

Philipp

[Bene]

Hi Philipp,

Du hast auch meine Einstellung zu diesem Thema sehr gut zusammen gefasst! Außerdem gibt es "fast" nix abgefahrenes als nen schönen Z-Flugplan, von einem kleinen Platz raus aus dem dem trüben grau, IFR-Pickup, rüber übers Wetter und ab dahin wo die Sonne scheint. Denn da kann man dann ja schließlich IFR canceln und VFR weiter... :cool: Ein Fluglehrer sagte mir mal, als ich überlegte den IR zu machen, dass das die Berechtigung ist, um fast jeden Tag die Sonne sehen zu können! :008:

Besten Gruß,

Benedikt

[Koni79]

Außerdem gibt es "fast" nix abgefahrenes als nen schönen Z-Flugplan, von einem kleinen Platz raus aus dem dem trüben grau, IFR-Pickup, rüber übers Wetter und ab dahin wo die Sonne scheint.

:009:

 

Klingt zu schön um wahr zu sein- ist es auch. An Tagen mit Hochnebelwetterlagen kannst du das vergessen. Die VFR Minimas reichen bei weiten nicht aus um die Minimum IFR-Pickup Höhe zu erreichen. Und wenn du sie erreichst fliegst meistens sowieso schon in der Sonne on top.

Da muss schon ein richtiger IFR-Platz her um wegzukommen- :)

[far_away]

:009:

 

Klingt zu schön um wahr zu sein- ist es auch. An Tagen mit Hochnebelwetterlagen kannst du das vergessen. Die VFR Minimas reichen bei weiten nicht aus um die Minimum IFR-Pickup Höhe zu erreichen. Und wenn du sie erreichst fliegst meistens sowieso schon in der Sonne on top.

Da muss schon ein richtiger IFR-Platz her um wegzukommen- :)

 

Wobei das was ihr hier ansprecht eigentlich ein "Macht GA IR überhaupt Sinn" - Thema ist, welches sich uU sogar einen eigenen Thread verdienen würde, und kein "Ist SEP IR überhaupt sicher" Thema.

 

Wie auch immer, ich kanns nur wiederholen - TOLLER BERICHT