Anfänger bittet um Landetips - wie schwebe ich richtig aus

[matt44]

Hallo,

 

vielleicht hat jemand mal ein paar aufmunternde Worte für mich.

 

Also: endlich habe ich mir meinen Traum erfüllt und mit der UL-Ausbildung angefangen.

Ich habe jetzt knapp 8h und etwas über 60 Landungen hinter mir.

Alles klappt eigentlich prima, mit dem Flieger (Eurostar = Ganzmetall-Tiefdecker) komme ich gut zurecht.

 

Mein Problem: das Ausschweben. Entweder ziehe ich zu früh oder zu spät, mal klappt es dann doch und dann wieder nicht.

 

Ich habe letzte Woche 10 Landungen sauber hingelegt (war das ein tolles Gefühl), in der nächsten Flugstunde war es dann, wie ich finde, so richtig schlecht. Entweder zu früh gezogen, dann zu stark, dann wieder zu spät usw.

 

Mein Problem ist, dass der Anflug bei uns am Platz, von Süden kommend, recht steil ist (verkürzte Pklatzrunde wegen Ortschaft und dann noch Hochspannungsleitungen beim Eindrehen in den Endteil).

 

Fliege ich von Norden an, ist der Anfflug weniger steil, hier klappt es besser, wahrscheinlich, weil ich ohnehin flacher reinkomme und keinen Stress habe, den Flieger überhaupt auf die Schwelle und nicht auf die Halbbahnmarkierung zu setzen.

 

Ich weiß, ich weiß, ich stehe ja noch ganz am Anfang, da ich aber bislang noch wenig Kontakt zu anderen Piloten habe, wollte ich einfach hier mal nachfragen, ob es vielleicht noch ein paar gute Tips gibt, wie man das Ausschweben in der Griff kriegt.

Mein Problem ist, dass man sich das theoretisch nicht so richtig klar machen kann.

Ich muss irgendwie lernen, die Höhe richtig abzuschätzen.

 

Oder bin ich einfach zu ungeduldig ? Man ist eben als Anfänger so unsicher. Sind 60 Landungen viel oder wenig, bin ich schon in der Kategorie der hoffnunglosen Fälle oder gibt es noch Hoffnung für mich :008:

 

Grüsse Matthias

[Markus "Tomcat"]

Matthias - bei mir hat's erst so bei der 300. oder 400. Landung richtig geklickt, ich bin halt ein langsamer Lerner.

 

:eek:

 

Mir hat dieses Buch sehr geholfen ...

 

http://www.amazon.com/Stick-Rudder-Explanation-Art-Flying/dp/0070362408/ref=pd_bbs_sr_1/104-8920232-1130305?ie=UTF8&s=books&qid=1191943323&sr=8-1

 

Für mich beginnt eine gute Landung mit einem stabilen Downwind, Base, Final Approach (Gegenanflug? Queranflug? Endanflug? Sorry, ich kenne die deutschen Begriffe nicht so gut). Je genauer und konsistenter und wiederholbarer Dein Setup ist, desto besser werden Deine Landungen werden. Dazu gehört vor allem EXAKTE Geschwindigkeitskontrolle im Endanflug ... zu schnell, und entweder schwebst Du im Bodeneffekt dahin oder beim zurückziehen stegt der Flieger in die Höhe (Ballooning) ... zu langsam, und Du machst einen kontrollierten Absturz aus ein paar Metern Höhe der Dir die Füllungen in den Zähnen durchschüttelt.

 

Für mich gehört ein guter Flare (= ausschweben) zu den Elementen die beim Fliegen viel mit Kunst und Gefühl zu tun haben. Also eben üben, üben, üben. Und vielleicht mal mit einem anderen Fluglehrer zur Abwechslung in die Luft gehen, das hat mir viel geholfen.

 

Happy Landings!

 

PS: Gruss nach Balingen, hab' mal vor vielen Jahren beim DRK ZAK auf der Wache Hechingen als Rettungsassistent ausgeholfen.

[Brufi]

Hallo Matthias,

 

Gucksch Du hier.

http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=42268&highlight=Landung

 

Gruss

 

Philipp

[Roger Richard]

Hallo Matthias

 

Bei mir war das so.

 

Vor der Prüfung hatte ich nie Problem beim Landen, doch an der Prüfung musste ich das erste mal mit zero Flaps (ging bei der Ausbildung irgendwie vergessen) landen.

 

Das hat mich total aus dem Konzept gebracht und ich setzte härter auf als ich es gewohnt war. Der Experte kritisierte dies zwar, es sei aber noch im akzeptablen Bereich gewesen. Von dort an hatte ich so eine Art Landetrauma, doch ein par Landungen später war diese dann wieder überwunden.

 

Also mein Rat ist auch üben üben üben

 

Ich habe letzte Woche 10 Landungen sauber hingelegt (war das ein tolles Gefühl), in der nächsten Flugstunde war es dann, wie ich finde, so richtig schlecht. Entweder zu früh gezogen, dann zu stark, dann wieder zu spät usw.

Wo hast Du denn das Problem, jeder hat doch mal einen schlechten Tag.

 

Wenn Du 10 Landungen sauber hingelegt hast, dann hast Du's drauf, keine Frage. Sag Dir das einfach vor jeder Landung.

[sirdir]

Ich muss selbst nach hunderten Landungen immer noch sehr darauf achten, dass ich genug flare. Sonst werde ich immer überrascht, wie schnell ich schon am Boden bin.

[Hans Tobolla]

Hallo Matthias,

 

setze dich doch bitte nicht selbst unter einen psychischen Druck. Wenn dir beim Endanflug schon der Gedanke kommt, dass das Ausschweben wahrscheinlich mal wieder nicht so richtig hinhaut, dann passiert das auch.

 

Konzentriere dich zunächst einmal nur auf eine sichere Landung, Klappenstellung, Speed, Flugweg usw. Und wenn es dann beim Ausschweben etwas an Eleganz mangelt, macht das nichts. Das Flugzeug hält das schon aus.

 

Ich hatte übrigens das gleiche Problem, bis mir mal der Fluglehrer einfach den Knüppel in der richtigen Stellung festgehalten hat, und das Flugzeug darauf zu meiner großen Überraschung sauber landete.

 

Vielleicht bedienst du das Höhenruder bei deinem Bestreben, nichts falsch zumachen, zu hektisch und nicht langsam und dosiert?

 

Gruß!

 

Hans

[Leroy]

Ich habe letzte Woche 10 Landungen sauber hingelegt (war das ein tolles Gefühl), in der nächsten Flugstunde war es dann, wie ich finde, so richtig schlecht.

 

Keine Panik. Das kann passieren. Ist in der Luft nicht anders als auf der Straße...

 

Wenn ich da an meine Ausbildung denke... :rolleyes: An einem Tag fuhr ich "wie ein Junger Gott" und am nächsten Tag hätte mein Fahrlehrer gerne ins Lenkrad gebissen weil ich so einen Schaß zammen gfahren hab...

[Stephan Mosele]

Hallo Matthias

 

wie heisst es doch: eine gute Landung ist eine, von der man noch selber weglaufen kann .... eine sehr gute Landung ist eine, nach der man das Flugzeug wieder gebrauchen kann :005:

 

In diesem Sinne gehörst Du wohl eher nicht zu den hoffnungslosen Fällen. Ob eine Landung gut oder sehr gut wird hängt von vielen Faktoren ab. Da ist die Erfahrung des Piloten nur einer davon. Also: Kopf nicht hängen lassen und fleissig weiterüben.

 

Gruss

[teedoubleyou]

Hallo

 

Eine gute Landung beginnt mit einem stabilen Anflug. Wenn ich so lese, wie sich der Endanflug auf eurem Platz so gestaltet, kann ich mir vorstellen, dass eigentlich nicht die letzten Meter beim flaren das Problem ist, sondern der Endanflug. Eine gute Landung beginnt mit dem Entscheid, ob man sie durchführen will oder doch besser nochmals "Anlauf" holen sollte...

 

Gruess

Tom

[Frank_Willfeld]

Hallo,

 

eigentlich ist schon so ziemlich alles gesagt und wenn Du 10 Landungen hinbekommen hast, dann war das auch kein Zufall.....;)

 

Einen allerletzen Tip noch:

 

Präge Dir bei einer gelungenen Landung genau das "Horizontbild" beim Aufsetzen ein. Wenn alle Stricke reissen, nimmst Du den Flieger kurz über dem Boden in diese Lage und wartest bis er sich von alleine hinsetzt. Das hat mir jedenfalls geholfen...

 

PS: Teedoubleyou, hats schon gesagt, und ich schliesse mich an, wichtig ist der gesamte Anflug.... Du sagts ja selbst dass es in der Gegenrichtung besser hinhaut...ich denke es hängt einfach mit dem kurzen Endteil zusammen. Das richtige Sinken in der Kurve mit anschliessendem Shortfinal, gehört eigentlich schon zur höheren Schule...und kann einen Anfänger sehr schnell überfordern...deshalb mach Dir keinen Stress, Du machst das schon.....das haben schon ganz andere hinbekommen....notfalls fliegst Du erst einmal nur wenn die Seite mit dem längeren Final in Betrieb ist, sollange bis Du wirklich sattelfest bist...

[JMLAB]

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Landetraining bei Seitenwind = Crosswind Landetechnik


Hallo Matthias,

was ich Dir sehr an's Herz lege ist ein intensives und regelmässiges Landetraining unter Flugsimulatoren.

Bevor ich im Jahre 1994 mit der Privatpilotenausbildung begann, hatte ich schon sechs Jahre ein sehr intensives PC Flugsimulator Training hinter mir.

Ing. Günther Watschinger (Flugbetrieb Watschinger LOAV) hat mich bei meinem ersten Schulungsflug gefragt, ob ich schon öfters ein Flugzeug gesteuert habe, was natürlich nicht der Fall war. Nach 54 realen Landungen mit einer Katana DV20 durfte ich schon meinen ersten Alleinflug absolvieren, Dank vieler tausender virtueller Landungen unter den Microsoft Flightsimulatoren, die den realen Landungen voraus gingen.

Es gibt nichts besseres, als regelmässig unter den Flugsimulatoren Landungen zu trainieren. Die Landungen in der Realität unterscheiden sich zu den virtuellen Landungen nur durch die Anflug- oder/und Landegebühren.

Freue Dich auf die Landungen, vielmehr liebe sie.

Das edelste in der Fliegerei sind für mich Landungen. Nicht ich erlerne die Landungen, sondern die Landungen lehren mich jedes Mal erneut, konzentriert, aufmerksam und wach zu sein.

Vermeide grundsätzlich bei Crosswind-Landungen ein minutenlanges Slippen, auch wenn Slippen ein Bestandteil einer Privatpiloten Ausbildung ist und nach wie vor von vielen Piloten bei Seitenwind Einflüssen (Crosswind) angewendet wird. Minutenlanges Slippen zerstört jeden Landeanflug und man verliert nebenbei die Freude an der Fliegerei.

Vielmehr richte rechtzeitig und exakt den Schwerpunkt Deines Flugzeuges auf der extended Centerline schon am Beginn des Long Final aus und erkämpfe Dir in aller Ruhe den Windvorhaltewinkel.

Du 'fährst' dann mit dem Schwerpunkt wie ein Airliner die extended Centerline hinunter und die Schnauze Deines Flugzeuges schaut dabei je nach Stärke und Richtung des Windes in eine ganz andere Richtung.

Das ist OK so.

Da die Windstärke beim Sinkflug in der Regel kontinuierlich abnimmt, brauchst Du dann nur mehr sehr kleine und gefühlvolle Querruderkorrekturen durchzuführen, damit weiterhin der Schwerpunkt des Flugzeuges exakt auf der extended Centerline bleibt. Die Längsachse Deines Flugzeuges wird sich dabei in der Regel immer mehr in Richtung der extended Centerline ausrichten. Die Seitenruder brauchst Du in dieser Phase des Landeanfluges überhaupt nicht zu betätigen.

Dieses Prinzip hältst Du bis in das Ausflaren hinein ein und bis sich der Bodeneffekt (Down Wash Effekt) bemerkbar macht, auch wenn dabei auf Grund der Windeinwirkungen die Längsachse Deines Flugzeuges noch nicht mit der Pistenrichtung ausgerichtet sein sollte. Habe gerade in dieser Phase ein Vertrauen in Deine fliegerischen Fähigkeiten und zu Deinem Flugzeug.

Erst jetzt betätigst Du ein **) Seitenruder, mit dem Du die Längsachse des Flugzeuges mit der Pistenrichtung exakt ausrichtest und sofort unmittelbar danach wird das Querruder bei gleichzeitigem Ziehen ***) des Höhenruders in Richtung des Windes betätigt. Dieser Slipp dauert dann in der Regel nur wenige Sekunden, bis man schlussendlich mit einem Heckrad oder mit beiden Heckrädern auf der Piste aufsetzt.

Solltest Du auf Grund eines stärkeren oder starken Windeinflusses nur mit einem Heckrad aufsetzen, dann bringe bei einer Abschlusslandung durch ein gefühlvolles aber sehr bestimmtes Betätigen des Querruders beide Räder auf den Boden und halte durch ein gefühlvolles Betätigen der Seitenruder das Flugzeug schön parallel in Richtung der Pistenmittellinie.

**) welches Seitenruder betätigt werden muss, hängt natürlich von der Richtung des Windes ab. Danach folgt ein gefühlvolles Spielen der Seitenruder, damit die Längsachse des Flugzeuges exakt auf der Pistenmittellinie ausgerichtet bleibt

***) dieses Ziehen des Höhenruders ist nicht linear, sondern exponentiell zu verstehen. Du wirst während des Ausflarens selbst schon bemerkt haben, dass das Höhenruder mit abnehmender Geschwindigkeit des Flugzeuges immer intensiver gezogen werden muss, um das Flugzeug möglichst lange in dem ausflarenden Zustand zu halten, bis es schlussendlich eine Bodenberührung erreicht. Der Grund ist die Tatsache, dass bei abnehmender Geschwindigkeit die kinetische Energie mit dem Quadrat der Geschwindigkeit abnimmt, also nicht linear.

An dieser Stelle möchte ich Christof Novotny danken, der mir als AUA Pilot (MD, Airbus) und Fluglehrer diese Landetechnik von allem Anfang an beigebracht hat, die ich ohne Ausnahmen in der Fliegerei anwende.

Ich empfehle Dir darüber hinaus, dass Du Deinem zweiten Piloten schon vor Eurem Abflug über diese Landetechnik bescheid gibst, falls Ihr das erste Mal gemeinsam unterwegs sein solltet. Dadurch kannst Du Dich voll und ganz und ohne Rechtfertigungen auf Deinen Anflug und auf Deine Landung konzentrierten.

Es sind _Deine_ Landungen und _nicht_ die Landungen des zweiten Piloten !

Mit Wichtigtuern die glauben, als zweite Piloten ständig irgendwelche noch so kleinen Korrekturen mit Seiten- oder/und Querruder vornehmen zu müssen, gehe nicht fliegen !

Your Controls !

Gruss Robert


PS.: EDIT > Du kannst zusätzlich noch ein mentales Landetraining am besten auf einem drehbaren und bequemen Stuhl oder Sessel zu Hause und ohne Computer durchführen, in dem Du Deine Augen schliesst und Dir dabei eine Landung vorstellst. In der linken Hand hältst Du den virtuellen Stick und fährst dabei konzentriert die extended Centerline hinunter, die Du Dir zuvor in Deinem Zimmer z.B. anhand des Rand eines Teppichs festgelegt hast. Dein Körper ist mit Hilfe des drehbaren Sessels in einem frei von Dir gewählten Winkel (Windrichtung) gegenüber der extended Centerline (z.B. Teppichrand) verdreht ausgerichtet. Drehe nur Deinen Kopf in Richtung der extended Centerline, also parallel zum Teppichrand. Stelle Dir dann das Ausflaren und den Bodeneffekt vor und wende die von mir beschriebene Crosswind Landetechnik an. Steige mit Deinen Fuss bzw. mit Deinen Füssen in die virtuellen Seitenruder und betätige das virtuelle Querruder bei gleichzeitigen Ziehen des virtuellen Höhenruders, so wie ich Dir das beschrieben habe. Diese Fuss- und Handbewegungen sollen dabei real durchgeführt werden. Drehe Dich am Schluss mit Deinem Stuhl in Richtung des z.B. Teppichrandes aus und stelle Dir vor, dass das Flugzeug etwas in Richtung des Windes hängt. Ich wende diese Technik oft mehrmals unmittelbar vor dem Antritt eines realen Fluges an. Es funktioniert auch im Auto. Wähle vor weiteren mentalen Landetrainingseinheiten immer andere Winkel (Windrichtung) aus und spiele dieses Prinzip konzentriert durch.
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Bearbeitet 25. Oktober 2014 von JMLAB

[Markus "Tomcat"]

@ Robert:

 

Du schreibst ... "Es gibt nicht besseres, als regelmässig unter den Flugsimulatoren Landungen zu trainieren. Die Landungen in der Realität unterscheiden sich zu den virtuellen Landungen nur durch die Anflug- oder/und Landegebühren, sonst ist alles gleich."

 

Respektvoll bin ich hier völlig anderer Meinung. :009: Gerade beim Landeanflug, Flare, und Touchdown geht es doch viel um Sinneseindrücke wie Steuerkräfte und Hosenbodengefühl, die ein Microsoft Flight Simulator (im Gegensatz zu einem Full Motion Airline Level 3 oder Level 4 Sim) überhaupt nicht darstellen kann.

 

Von Deiner ausführlich beschriebenen Crosswind-Technik (Crab) bin ich absolut begeistert :008: , meiner Meinung nach gehört das genauso geschult, und nicht der ewig lange Slip Down Final. Super erklärt und ausgeführt, vielen Dank.

[Gast Hans Fuchs]

Ich gebe Markus Recht: wenn man etwas todsicher am PC nicht trainieren kann, dann sind es die Landungen rsp. das Gefühl dafür.

 

Die Aussage mit den reinen crap angle Landungen ist allerdings nur bedingt akzeptabel:

Will man je einmal in seinem Leben einen Heckrädler vernüftig beherrschen, dann soll man von Anfang an die Finger davon lassen.... Wenn man dann mal in einem Grossraumjet am Steuer sitzt kann man immer noch den Flieger mit Vorhaltewinkel so hinknallen, wies grad kommt und darauf warten, dass sich das Flugzeug am Boden von selbst gerade ausrichtet. :D

 

Matthias hat die Sache übrigens richtig beschrieben. Die richtige Technik setzt sich aus Vorhalten und Querrudereinsatz im Flaire zusammen. Bei vielen Gossflugzeugen geht das nur darum nicht, weil dabei die Flügel den Boden berühren würden.

 

Hans

[Markus "Tomcat"]

Wollte noch schnell 2 Kommentare einflicken:

 

1. Landungen allgemein

 

Die FAA hat das komplette Airplane Flying Handbook online im PDF Format, da empfehle ich die Lektüre von Kapital 8:

 

http://www.faa.gov/library/manuals/aircraft/airplane_handbook/media/faa-h-8083-3a-4of7.pdf

 

Finde ich sehe gute Lektüre, hat gute und detaillierte Informationen zum Stabilized Approach, Roundout / Flare, Aiming Point, Sight Picture, etc.

 

2. Crosswind Landungen

 

Wollte nochmal klarstellen dass ich natürlich nicht in einem Crab lande, sondern so wie im FAA Handbook auf Seite 8-13 beschrieben im Roundout / Flare auf die Wing-Low / Sideslip Methode wechsle damit ich die Längsachse des Fliegers exakt auf die Richtung des Runways ausrichte und das Fahrwerk keine Seitenbelastungen erfährt.

 

Das heisst halt im Extremfall auch die Landung zuerst auf dem Rad des Hauptfahrwerks das dem Wind zugewandt ist, dann auf der anderen Seite, dann auf dem Bugrad.

 

Danke an Robert für den wichtigen Hinweis dass im Roundout bzw. Flare wegen der abnehmenden (Wind-)Geschwindigkeit immer mehr Crosswind-Korrektur gewählt werden muss ... also nach dem Aufsetzen der Piste nicht den Flug beenden sondern "fly it until all the parts stop moving - the flight ends when the airplane is inside the hangar or tied down in front of it."

[JMLAB]

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EDIT vom 13.10.2007 >

 

Von Deiner ausführlich beschriebenen Crosswind-Technik (Crab) bin ich absolut begeistert :008: , meiner Meinung nach gehört das genauso geschult, und nicht der ewig lange Slip Down Final. Super erklärt und ausgeführt, vielen Dank.

 

 

 

Vielen Dank Markus für Deine sehr anerkennenden Worte, was meine Beschreibung der Crosswind-Landetechnik anlangt.

 

 

Respektvoll bin ich hier völlig anderer Meinung. :009: Gerade beim Landeanflug, Flare, und Touchdown geht es doch viel um Sinneseindrücke wie Steuerkräfte und Hosenbodengefühl, die ein Microsoft Flight Simulator (im Gegensatz zu einem Full Motion Airline Level 3 oder Level 4 Sim) überhaupt nicht darstellen kann.

 

 

 

Bezüglich des virtuellen Landetrainings sehe ich die Sache anders.

 

Bei virtuellen Landungen mit aktuellen PC Flugsimulatoren unter der Verwendung von mehreren Bildschirmen **) habe ich neben erstklassigen visuellen Sinneseindrücken - die für mich in der VFR Fliegerei mit Abstand am wichtigsten sind - auch die Möglichkeit, Steuerkräfte zu simulieren, wenn das erwünscht wäre (z.B. Microsoft Force Feedback 2). Unter meiner Home-Cockpit Flugsimulation sind aber diese Steuerflächenkräfte deaktiviert worden, weil ich sie für ein Landetraining nicht für notwendig erachte.

 

Das 'Hosenbodengefühl' habe ich bis jetzt nur beim Reiten mit Pferden erlebt, aber vielleicht habe ich auch nur einen zu festen und unsensiblen Hintern ... ;) ...

 

Vielmehr steht für ein Flugtraining auf PCs die zeitlich-räumliche und visuelle Komponente im Vordergrund. Nicht ein 'Krafttraining' ist notwendig, sondern ein Sensibilitäts- und Reaktionstraining. Und das kann ich mit heutigen PC Flugsimulatoren mehr als gut trainieren.

 

Ausserdem ist es für ein 'General Aviation' Training nicht entscheidend, dass (professionelle) Flugsimulatoren G-Kräfte simulieren können. Solche Simulatoren sind auch definitiv zu teuer und kommen daher immer weniger zum Einsatz.

 

**) auch der Einsatz von nur einem Bildschirm ist aus meiner Sicht vollkommen ausreichend

 

 

Es freut mich, Dich kennengelernt zu haben!

 

Viele Grüsse!

Robert

 

 

 

EDIT vom 13.10.2007 >

 

 

Ich gebe Markus Recht: wenn man etwas todsicher am PC nicht trainieren kann, dann sind es die Landungen rsp. das Gefühl dafür.

 

 

 

Ich würde mir da an Deiner Stelle nicht so sicher sein Hans.

 

Aber ich akzeptiere Deine Sichtweise, da Du eine andere Flugphilosophie hast.

 

Und gelandet bist Du mit grosser Wahrscheinlichkeit auch immer sehr OK, sonst könnten wir uns jetzt nicht unterhalten ... ;) ...

 

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[Hans Tobolla]

@korajman

 

Hallo Robert,

 

Du schreibst

"***) dieses 'Ziehen' des Höhenruders ist nicht 'linear', sondern 'exponentiell' zu verstehen. Du wirst während des Ausflairens selbst schon bemerkt haben, dass das Höhenruder mit abnehmender Geschwindigkeit des Flugzeuges immer intensiver gezogen werden muss, um das Flugzeug möglichst lange in dem ausflairenden Zustand zu halten, bis es schlussendlich eine Bodenberührung erreicht. Der Grund ist die Tatsache, dass bei abnehmender Geschwindigkeit die kinetische Energie (W kin) mit dem Quadrat der Geschindigkeit abnimmt, also nicht linerar."

 

Welche kinetische Energie meinst du denn damit?

 

Gruß!

 

Hans

[JMLAB]

 

Welche kinetische Energie meinst du denn damit?

 

Gruß! Hans

 

 

Servus Hans,

 

die kinetische Energie des Flugzeuges >

 

E kin = (m . v2) / 2

 

E kin = kinetische Energie

m = Masse des Flugzeuges

v = Geschwindigkeit des Flugzeuges

v2 = Geschwindigkeit zum Quadrat

 

. = mal ...

/ dividiert durch ...

 

 

Anhand der dynamischen Auftriebskraft F a ist es vielleicht noch besser zu erkennen >

 

F a = ( c a . p . v2 . A ) / 2

 

F a = dynamischen Auftriebskraft

c a = Auftriebsbeiwert

ρ = Dichte des Mediums

v2 = Geschwindigkeit zum Quadrat

A = Tragfläche, auf die der Auftrieb wirkt

 

. = mal ...

/ dividiert durch ...

 

 

Viele Grüsse

Robert

[JMLAB]

.

Sorry für manche meiner Rechtschreibfehler, die bereits ausgebessert wurden.

 

Ja ich weiss schon, ich bin hier nicht auf einem Institut für Germanistik, aber ärgerlich ist es trotzdem.

 

Das kommt davon, wenn man manche Beiträge ohne vorherige Prüfung gleich hier hereinstellt.

 

Ob es 'slippen' oder 'slipen' heisst, weiss ich nicht. Auch bin ich mir nicht sicher, ob es 'ausflairen' , ausflaren oder ausflaeren heisst ...

 

Vielleicht weiss das der Markus - danke!

 

:008:

[Gast Hans Fuchs]

Robert

 

Wieso sollte es dann überhaupt noch Flugausbildung mit dem realen Gerät brauchen?

 

Ich bin damit einverstanden, dass PC Piloten selbstverständlich einen Airliner fliegen können, doch dass es auch mit einer L4 klappt halte ich für völlig ausgeschlossen.

 

Ich wehre mich dagegen, dass hier Simulationspiloten völlig illusorische Versprechungen gemacht werden.

 

Hans

[JMLAB]

 

... Wieso sollte es dann überhaupt noch Flugausbildung mit dem realen Gerät brauchen? ...

 

 

Hallo Hans,

 

es ist nicht ein entweder / oder, sondern eine Symbiose von realer und virtueller Fliegerei.

 

Ich gebe Dir vollkommen recht, dass durch das virtuelle Fliegen auf keinen Fall der Respekt vor der realen Fliegerei verloren gehen darf.

 

Dieser Thread behandelt fast ausschliesslich nur die Flugphase vom Eintritt in den Landeanflug bis hin zum Ausflairen und Aufsetzen des Flugzeuges und behandelt nicht die oft sehr unterschiedlichen und teilweise auch recht herausfordernden Flugeigenschaften verschiedener Fluggeräte in den anderen Flugphasen.

 

Bei abgeschlossenen Approach Check ist es dann weitgehend irrrelevant, ob ich mit einer Diamond DA40, mit einem Diamond D-JET, mit einer Cessna Citation oder mit einer Boeing den Landeanflug und die Landung durchführe, wenn ich das Prinzip von sicheren und schönen Landungen verstanden habe.

 

Ausserdem gibt es noch die speziellen und zwingend vorgeschriebenen Typeneinweisungen / Ratings, die einem die erforderlichen Berechtigungen für das Betreiben eines Flugzeugtyps geben, den letzten Schliff also ... ;)

 

Gruss Robert

.

[matt44]

Hallo miteinander,

 

erst einmal vielen Dank für die vielen guten Ratschläge.

Um es vorweg zu nehmen: gestern hatte ich wieder Flugstunde und es hat geklappt.

 

Warum:

 

1. Ich habe den Queranflug etwas erweitert, um mehr Zeit für einen sauberen Endanflug zu gewinnen.

Es ist absolut richtig, wenn gesagt wird, das die Landung mit einem sauberen Endanflug beginnt.

 

2. Nach der Schwelle habe ich die Nase dann leicht hochgenommen, der Flieger sank weiter und nun habe ich immer weiter am Höhenruder gezogen, solange, bis die Kiste schön sauber augfesetzt ist.

Und genau da lag wohl auch mein Hauptproblem (wie Robert es weiter oben zutreffend ausgedrückt hat). Das Höhenruder muss beim Auschweben zunehmend , aber mit vieeeeeeellllllllll Gefühl gezogen werden.

 

Ich hatte das davor in der Tat immer wieder "trocken" geübt und siehe da, es hat geklappt.

 

Naja, der eine oder andere von Euch weiß vielleicht noch,was das für ein tolles Gefühl ist, wenn das mit den Landungen dann irgendwann klappt.

Jetzt übe ich mal am imaginären Knüppel weiter und hoffe, dass es beim nächsten Mal wieder so gut klappt.

 

 

Noch einen Anmerkung zum Flugsimulator: ich "fliege" seit Jahren mit dem MS FS, zuletzt in der Version 2004, die ja eigentlich auch eine ganz vernünftige Grafik bereithält.

Irgendwie habe ich es nie so richtig geschafft, die Bahn zu treffen trotz automatischen Seitenruder.

Das ist in der Realität viel leichter.

 

Grüsse

 

Matthias

[Markus "Tomcat"]

Robert - Weiss nicht, hab' halt in Amiland s'Fliegen glernt und jetzt muss ich die Begriffe eindeutschen. :005:

 

Slippen? Flaren?

 

Nixta wissta ... :confused:

 

Matthias - freut mich dass es klappt. ;)

 

Alle - ich denke wir können uns darauf einigen dass wir uns nicht einigen können. Ich finde Microsoft FS für Privatpilotenausbildung ziemlich wertlos (ausser es geht um Funk- oder GPS-Navigation), aber jeder darf eine andere Meinung haben als ich. Bei IR Ausbildung finde ich MSFS wiederum sehr wertvoll, habe intensiv geübt und mein IR auch mit Mindeststundenzahl geschafft.

[Lukas Kaufmann]

Also slippen und flaren kriegst du auch im Amiland...wie landest denn du da sonst...einfach -700fpm bis zum touchdown :009:

[Hans Tobolla]

@matt44

 

Matthias, das sehe auch so. Real ist das Landen einfacher als mit dem FS.

 

@korajman

 

Hallo Robert,

 

Mit der kinetischen Energie des Flugzeugs kann man die Sache nicht erklären. Mit der Formel für den Auftrieb geht es schon besser, da hast du recht. Hinzu kämen noch die Hebelgesetze, wenn man es genau machen will.

 

Durch den vorlichen Schwerpunkt will das Flugzeug während des Ausschwebens die Nase senken. Das wird aber durch eine abwärts gerichtete Kraft F am Höhenleitwerk so lange wie möglich verhindert. Diese Kraft kann man mit der Gleichung für den Auftrieb berechnen.

 

F = Auftriebsbeiwert * Fläche * (Luftdichte/2) * TAS exp.2

 

Es ist schon so, wie du schreibst. Durch das Quadrat bei der Geschwindigkeit wird F sehr schnell kleiner und man muss das Höhenruder schnell immer mehr ausschlagen.

 

Auftriebsbeiwert* Fläche ist eine Ausdruck für die Geometrie des gesamten Höhenleitwerks und ist konstant.

 

(Luftdichte/2) * TAS exp.2 ist die volumenbezogene kinetische Energie der Luft.

 

Es geht schon mit der kinetischen Energie, man muss halt die richtige erwischen. :)

 

Gruß!

 

Hans

[Stephan B]

Aber im Endanflug besser aufs Flugzeug & die Piste schauen, als auf dem Taschenrechner herumtipppen.:D :D