VFR LSZG

[Löffel]

Hallo,

 

Kann mir bitte jemand einen kleinen Erfahrungsbericht posten, wie es so steht mit der VFR Fliegerei in Grenchen von November bis März.

Wie oft kann man ca. VFR raus?

Nicht nur Circuits.

 

Danke!

Sevi

[Gast Hans Fuchs]

Das ist nun tatsächlich eine etwas komische Frage. Niemand wird Dir irgend eine Zahl nennen können.

 

Ich sags mal so: die Wahrscheinlichkeit, dass man nicht fliegen kann, dürfte 30% nicht überschreiten. Will man aber on top kommen, gibt es sicher bessere Plätze. z.B Bern, Basel, Beromünster und natürlich alle im Alpenraum gelegenen, wie Saanen und Sion.

 

Hans

[Löffel]

Danke.

 

Darum habe ich auch nicht nach einer Zahl gefragt. Sondern nach Erfahrungswerten.

Z.B. "vergiss es LSZG ist ein Nebelloch", oder so.

Egal.

Gruss

[MarkusP210]

Also um "On Top" zu kommen wird wahrscheinlich oft eine IFR-Berechtigung notwendig sein...

 

 

Markus

[Schmid Tobias]

Um auf On Top zu kommen braucht es sicher keine IFR-Berechtigung .

Wenn auf dem Flachland Bodennebel herrsch, kann man davon ausgehen, dass in Beromünster die Sonnescheint und die besten Flugbedingungen herschen.

Im Herbst/Winter fliege ich Öffters On Top von Berömunster nach Les Eplatures über den Flugplatz Grenchen, wo dann in der Regel totehose herscht und sogar durch die schlechten Sichtverhältnisse nichtmal IFR anfüge möglich sind.

Deswegen finde ich für alle, wo dann gerne fliegen möchten, Beromünster & Buttwil als sehr guten Geheimtipp.

 

Gruss

Toby der auch gerne VFR On Top fliegt!

[MarkusP210]

Na, dann woll'n wir doch mal hoffen, dass VFR "On Top" der Ventilator auch ja schön läuft und läuft und läuft...

 

(Übrigens, die Rede in diesem Posting war von Grenchen. Dass anderswo dauernd schönes Wetter herrscht weiss schliesslich jeder. Grenchen ist eben Nebelsicher...)

 

Markus

[Schmid Tobias]

@ Markus

Ich gehe nicht fliegen damit mir in der Luft der Motor abstellt, dann könnte ich ja gleich am Boden bleiben und den Stammtisch unterhalten.

Aber mich würde schon mal Interessieren, was machst du mit den Centi wenn der Ventilator abstellt, auch wenn Du IFR ( On Top ) bist, so etwa FL 75 über den Sempachersee.

Ich bin sehr gespannt auf Deine Antwort.

 

Gruss Toby

[MarkusP210]

@Toby

Wenn Du so auf einen Motorausfall reagierst, bleibst Du wohl wirklich besser am Boden...

 

Zu Deiner Frage:

Ich fliege die Geschwindigkeit für bestes Gleiten (z.B. 1520kg -> 83kts). Damit habe ich einen Range von ca. 12-14 km. Dann stelle ich die Frequenz des ILS in Emmen ein und versuche mein Glück; die Chancen stehen nicht mal schlecht.

 

Und Du mein Freund?

 

Gruss Markus

[ursmunger]

Hallo zusammen,

 

ich sehe, hier bahnt sich eine sehr interessante Diskussion an - auch eine, die in Privatpilotenkreisen recht häufig geführt wird.

 

Ich finde, grundsätzlich muss jeder selbst wissen, wo er für sich die Sicherheitsmargen setzt - einige Piloten überfliegen mit ruhigem Gewissen eine Warmfront 'on Top' mit einem Archer - für andere ist IFR mit einer Einmot grundsätzlich zu gefährlich.

 

Persönlich fliege ich VFR nur on top, wenn ich im Gleitbereich Bodensicht habe....aber im Endeffekt bin ich der Meinung, dass über einer geschlossenen Nebeldecke VFR nicht viel mehr Risiko beinhaltet als IFR in einer Einmot - fällt der Motor aus, braucht man in jedem Fall eine Riesenportion Glück - ok, in der Schweiz gibt es so viele Plätze mit ILS. Aber Frage an Markus: was machst Du im zitierten Fall an einem Samstag um 18h? Denn da wird das ILS von Emmen höchstwahrscheinlich ausgeschaltet sein.

 

Ich weiss, mit dem folgenden Satz werde ich eine schön lange Diskussion anheizen:

 

Persönlich finde ich IFR bei Privatpiloten potentiell gefährlich. Wieso? Es gibt sehr viele IFR-Privatpiloten, die dank ihrer IFR-Lizenz das Gefühl haben, sie müssten sich nicht mehr ums Wetter kümmern - Mit einer Archer bin ich einiges sicherer unterwegs auf 3000ft im Regen - unter den Wolken - als IFR auf FL90, wo ich icing riskiere. Ich hatte schon IFR auf der Frequenz: ein Piper Warrior über Bern auf FL90, die CRX-Flüge auf FL80 und FL120 meldeten 'severe icing' - das ist sozusagen Selbstmord.

 

Auch ich werde wahrscheinlich mal meine PPL-Lizenz um das IFR erweitern. Dann werde ich aber sicherstellen, dass ich auch Zugang zu einem 'richtigen' IFR-Flugzeug habe: Mindestens mit Sauerstoff ausgerüstet - und in jedem Fall eine Enteisungsanlage....denn nur so kann man 'richtig' IFR fliegen, alles ohne Enteisungsanlage kann höchstens zum Durchstossen einer Nebeldecke benutzt werden.

 

Mal schauen, was es jetzt an Reaktionen hagelt ;)

[MarkusP210]

Urs

 

Samstag nach 18.00 bleibt der ILS in Emmen eingeschaltet. Grund: diese Systeme sind mit einem portablen elektronischen Gerät nicht vereinbar. Die Sender für den Localizer und den Glidepath sind relativ komplexe Gebilde welche einerseits eine gewisse Hochlaufzeit benötigen und andererseits nach einer definierten Warmlaufphase abgeglichen werden müssen. Die Kosten für eine Wiederinbetriebsetzung solch eines Systems sind exorbitant hoch und werden deshalb nicht in Kauf genommen.

 

Auf jeden Fall wird diese Situation eine ganze Menge Glück erfordern. Es scheint mir aber wichtig, trotzdem den Fall einer Motorpanne im Hinterkopf zu behalten um gegebenenfalls wenigstens einen Lösungsansatz zu haben.

 

Zu Deiner ´provokativen´ Aussage bezüglich IFR und Privatpiloten:

Du hast recht, IFR mit einem untermotorisierten, schlecht ausgerüsteten Flugzeug ist keinesfalls zu empfehlen. Ebenfalls sehr Schlecht ist die Selbstüberschätzung welche schon Menschenleben mit sehr gut ausgerüsteten Flugzeugen gefordert hat (z.B. Absturz einer sehr gut ausgerüsteten, turbogeladenen Cessna Centurion bei Sedrun vor ca. 4 Jahren. Der Pilot versuchte während einer aktiven Kaltfront mit viel Wasser und noch mehr Eis die Alpen zu überqueren).

 

Aus diesem Grund steht für mich das Wetterbreafing zualleroberst. Es gilt der Grundsatz: Im Zweifelsfalle wird nicht gestartet!

 

Markus

[Schmid Tobias]

Hallo Zusammen

 

Was Emmen betrifft ist die Sache ja so, das ILS ist nur wärend den Betribszeiten des Tower wo auch die CTR aktiv ist eingeschaltet und die sind in der Regel 0730-1205 & 1315-1705.

 

@Markus

Ich wollte nur zum Ausdruck bringen, das es grundsätzlich keine Rolle spiel, wenn man bei Bodennebel On Top fliegt, ob man IFR oder VFR unterwegs ist, bei ein Motorausfall braucht es auf jeden Fall beidseiten sehr viel Glück.

 

Gruss Toby

[MarkusP210]

Hey Toby

 

Da hast Du wirklich recht ;)

 

Und wollen wir hoffen, dass wir uns wirklich nicht mit solch einer Situation befassen müssen.

 

Habe letzthin im Aerokurier den Unfallbericht genau eines solchen Vorfalls gelesen. Dort hat der Motor während eines Nachtfluges bei Salzburg den Dienst quittiert (Pleuelbruch:001: ). Der Pilot hat mit unglaublichem Glück und offenbar kühlem Kopf eine Notwasserung auf der Salzach gemacht in der (richtigen) Annahme dort kein Hindernis vorzufinden. Alle vier Insassen haben den Unfall unverletzt:) überlebt.

 

Gruss

 

Markus

[bi]

Tja, die gute alte Diskussion ob SEP sicher genug für IFR sei... nun denn, hier sind meine 2 cents:

 

1. Alle MEP sind schwer untermotorisiert im engine out zustand. Die chance auf engine failure ist aber mehr als doppelt so gross!

 

2. Die P210 die ich üblicherweise fliege lässt mich im Bereich FL200-230 cruisen, was in aller Regel über dem Wetter ist.

 

3. Sie hat ausserdem Wetterradar für informierte Entscheidungen, Boots und Windshield Deice für die 20 minuten approach oder departure.

 

Eine vergleichbare MEP kostet mich fast das dreifache pro Stunde, das ist für mich privat nicht zahlbar.

 

Eine engine failure lässt mir 15 minuten gleitflug ab FL200, da ich nur fliegen geh wenn ich ich überall 1000ft AGL clear bin habe ich auch eine faire chance. Bei nacht ist das etwas anders, aber den kennen wir ja alle: landing light ausschalten wenn dir nicht gefällt was du siehst... es gibt eben kein risikofreies fliegen.

 

Gruess

 

- Balz

[Robin]

Der Unterschied wenn ich on Top fliege ist doch, ob ich IFR-Erfahrung (also Flug in Wolken und Radionav.) resp. Lizenz habe oder nicht. Wenn nicht, dann bin ich mir sicher, daß es für einen reinen VFR-Piloten nicht sehr lange dauert bis er in Wolken beim Driftdown nach Engine Fehler inverted ist und die Orientierung verloren hat.

[Schmid Tobias]

Hallo Robin

 

Ich stelle langsam fest, das die IFR-Piloten die Götter der Luft sein möchten.

Ich selber Fliege sehr viel und gerne On top, gerade gestern war ich Fliegen, ab Beromünster 2200ft. nach Les Eplatures 3300ft. natürlich On top ( CVFR), die Nebelgrenze lag bei ca. 1800ft. und darüber gabs nur Sonne purr, im Flachland waren alle Flugplätze geschlossen, Grenchen hatte Bodennebel mit Sicht von 300m uns OVC 200ft. da geht auch für die IFR Flugzeuge mit dem VOR/DME Verfahren nicht mehr sehr viel.

Mich würde ja schon Interressieren, weshalb es für solche Schönwetterflüge eine IFR Berechtigung braucht und ich stelle zuden immer wieder fest, das bei IFR Piloten ohne gutem 3-Achs Autopilot und Flugplatz mit ILS nicht besonders viel läuft.

 

 

Gruss Toby

[bi]

Nananana... Deine "ohne-3-achs-ap und ILS" unterstützung Bemerkung darf ich ja wohl als niederen Versuch einer Provokation werten....;-)

 

Du hast natürlich auch recht, 200ft OVC in LSZG ist nogo sogar mit IFR. Jedenfalls für den Approach. Für den Takeoff brauchts nur entsprechende Sicht ohne Ceiling.

 

Cheerio

 

- Balz

[Gast Hans Fuchs]

Naja

 

Auch ich wage zu bezweifeln, ob ein IFR Piloten, wenn ihm on top der Ofen ausgeht, soviel mehr Brot hat als unsereins. Wenns überall aufliegt wie gerade jetzt zur Zeit, kommt es wohl sowieso nicht gut raus.

 

Ansonsten kann man auch den VFRlern nur raten gelegentlich wieder mal ein wenig mit der Haube zu fliegen, und ihr Kistchen mit einem künstlichen Horizont zu versehen. Gäll Marc! :D

 

Hans

[teedoubleyou]

Hallo zusammen

 

Ich denke es ist definitiv so, dass ein IFR Lizenzierter die besseren Chancen hat sein Fluge Wings Level durch die Wolken zu bringen, wenn der Fan abstellt, schliesslich hat er mehr übung im "Blindfliegen". Allerdings sieht er damit die Bodenfreiheit auch nicht besser als ein VFRler. Der Unterschied besteht also darin, dass der IFRler im dümmsten Fall gerade in den Boden fliegt und der VFRler irgendwie nur nicht gerade. Bestenfalls so schräg, dass er schon wieder gerade ist. :)

 

IFR und VFR kann und darf man auch nicht vergleichen. Es gibt Schlechtwetterlagen da kommt sogar ein VFR Pilot besser voran, als ein IFR Pilot. Gerade wenn es sich um eine schlecht ausgerüstete IFR Maschine handelt, kann es mitunter schon mal brenzlig werden. Da flieg ich lieber bei schlechter Sicht unter der Wolkendecke oder drehe um, als das mir die Flügel irgendwo im Nirvana abfrieren.

 

Fazit, VFR ist sowieso schön. IFR hat durchaus auch seine Vorzüge aber ebenfalls Grenzen.

 

Gruss

Tom

 

NB Mit IFR meine ich hier blindfluglizenzierte Privatpiloten.

[Robin]

Hi,

 

also das IFR-Piloten die Götter der Luft sein wollen, daß wollte ich auch nicht behaupten. Ganz im Gegenteil, wenn man IFR geht kann man nicht träumen der Beste zu sein und das alles nur gut geht und ich im Notfall auf dem nächsten Feld landen kann...

 

IFR ist aber einfach eine andere Art zu fliegen, wie TW ja auch schon festgestellt hat. Schließlich gibt es ja auch ein extra IFR-Rating, damit man auch richtig lernt IFR zu fliegen und jedes Jahr eine Anzahl an Stunden nach IFR geflogen werden müssen, um am Ball zu bleiben. Also eine gewisse Ernsthaftigkeit sollte einfach vorhanden sein.

 

Auch ich habe Freude am VFR, nur wenn ich mir überlege, wieviel da unkontrolliert und teilweise ohne XPDR Setting durch die Luft fliegt, würde ich es vorziehen IFR zu fliegen. Ganz einfach, weil ich weiß, daß mich jemand am Boden auf dem Schirm hat und mich von den anderen fernhält und nicht ich das alleine tun muß, was sowieso nur im eingeschränkten Umfang möglich ist, wenn wir mal ehrlich sind.

 

Desweiteren finde ich es bemerkenswert, wie man on Top so niedrig fliegen kann. Ich bin der Meinung, daß wenn man schon on Top fliegt, auch eine gewisse Höhe haben sollte für den Fall des Falles. Denn wenn ich wenigstens eine anständige Driftdwon Höhe habe, kann ich mich im worst-case noch kurz mental etwas vorbereiten, bevor es in die Suppe geht und ich habe dann auch mehr Gliding Distance = mehr Zeit, die mir gerade in solchen Situationen das Leben retten kann (Absprache mit ATC, Orientierung) etc.

 

Und im übrigen finde ich es immerwieder faszinierend, wie scheinbar "stiefmütterlich" auch das Thema Halbkreisflughöhen angewendet wird. Mir scheint es so zu sein, daß man teilweise schon ausgelacht wird, wenn man mal danach fragt, nur weil man mal etwas genauer sein will. Aber das scheint manch einem ja egal zu sein. Man ist ja erfahren etc.....

 

Zur Behauptung mit dem ILS und A/P kann ich nur sagen, daß es für ein IFR-Flieger Pflicht ist, einen Autopiloten dabei zu haben. Und in wiefern kannst Du beurteilen, wie vermeindlich "gut" oder "schlecht" ein IFR Pilot einen ILS, VOR/DME oder auch NDB Anflug durchführt ?!

 

Wozu ist außerdem der A/P eingebaut. Damit man ihn nicht benuzt? Ich persönlich bin der Meinung, daß gegen einen ILS mit A/P nix einzuwenden ist. Wenn das Können eines IFR Piloten natürlich schwindet eine ILS zu fliegen, weil er zu oft nur mit A/P die Maschine auf dem G/S runterutschen läßt, dann ist das natürlich nicht gut.

[Ecureuil350]

@ Toby

 

Bist Du am Freitag (13.12.) in Beromünster um ca. 16.00 Uhr mit der C-172 gelandet? Falls ja, erzähle doch auch, wie man als VFR Pilot manchmal Glück braucht!

 

Beromünster ist ab und zu wirklich nebelfrei - aber eben; kommt man zurück, dann kann der Nebel bereits dick aufliegen so wie am Freitagnachmittag. Der Flugplatz wurde innert 10 min. eingenebelt so wie in einer Disco mit Trockeneis!

 

Tip an alle Flächenflieger: steigt doch bei Hochnebel auf den Heli um, so könnt ihr mit dem Nebeldurchstossverfahren jederzeit an die Sonne :-)

 

O.k. dann hoffen wir, dass es endlich ein paar schöne klare VFR Wintertage gibt.

 

Gruss Bruno/ZG

[Robin]

Also, wenn man als Pilot das Glück mit einkalkuliert, dann sollte man lieber am Boden bleiben........

[Schmid Tobias]

@Robin

 

Das Glück wir beim Fliegen nicht einkalkuliert, so was gibt es bei mir nicht.

Ab ich bin mir nicht sicher, ob du diese Art von ON Top fliegen kennst, so wie ich das von Beromünster nach Les Eplatures beschrieben habe.

Denn so einfach ohne wenn und aber durch die Luftfliegen so findet das nicht statt.

 

Gruss Toby

[Gast Hans Fuchs]

Ich war zwar nicht dabei, doch einfach Glück hatte der Tobias selbstverständlich nicht, als er da in Beromünster kurz vor Torschluss runter kam.

 

Mit Benzin von über 3 Stunden im Tank und einigen abgecheckten Alternates, die nächsten Buochs und Kägiswil, im weitern Ambri und Meiringen war der Flug topseriös.

 

Ob on top oder nicht on top, das sehen auch verschiedene Luftämter unterschiedlich. In Kanada ist VFR on top z.B. verboten.

 

Kennt jemand einen konkreten Unfall bei Flügen im Mittelland, nicht Hochalpen!, bei dem es auf Grund der on top Situation zu Personenschäden kam?

 

Ich denke, wenn wir nicht hi und da über eine Wolkendecke fliegen wollen, dann können wir im Winter unsere Tätigkeit gleich ganz einstellen. Mit dem berühmten Restrisiko kann der eine leben, der andere aber nicht, desswegen ist weder der eine ein Held, noch der andere ein Schlappschwanz.

 

Hans

[MarkusP210]

Hallo Zusammen

 

Die Diskussion um die IFR-Piloten (Götter der Luft, so ein Schwachsinn) ist wahrscheinlich so alt wie die Fliegerei selbst und lässt sich mit drei Wörtern umschreiben: "Neid der Besitzlosen".

 

Zum Thema IFR und Autopilot:

Meines Wissens gehört ein Autopilot nicht zur MEL (Minimum Equippment List) für ein IFR-ausgerüstetes Flugzeug. Nichts desto Trotz ist es eine äusserst wertvolle Einrichtung welche, wenn vorhanden, auch benutzt werden soll. Die Aubildungsdoktrin der schweizer IFR-Flugschulen ist vor Jahren dahingehend abgeändert worden. Es gilt der Grundsatz "Make best use of Equippment".

 

Zum Thema Anflugverfahren:

Jeder Pilot der mal ein IR-rating gemacht hat muss sämtliche Anflugverfahren kennen und fliegen können; Punkt. Jedes Anflugverfahren hat Grenzen, die sog. Minima, welche unbedingt und uneingeschränkt eingehalten werden, ebenfalls Punkt! In Cat. I Flugzeugen kann ein ILS-approach voll mit dem A/P geflogen werden. Bei allen anderen Anflugarten kann der A/P nur beschränkt genutzt werden resp. muss von Hand nachjustiert werden. Auch hier gilt der Grundsatz "Make best use of Equippment"

 

Zum Thema Übung:

Es empfiehlt sich für jeden IFR-Pilot nicht nur das gesetzliche Minimum an Stunden zwischen Grenchen Bern und Les Eplatures 'abzusitzen'. Ausserdem schadet es nie, einen Approach von Hand zu fliegen um in der Übung zu bleiben.

 

Zum Thema OVC002 in Grenchen:

Ja, es stimmt, dass ein VOR/DME RWY25 dann nicht möglich ist. Ein Departure aber allemal. Auf meine Frage nach einem Departure-Minimum antwortete der Fluglehrer einmal: Für private IFR-Piloten gibt es kein gesetzlich geregeltes Minimum nur eine Empfehlung der schweizer IFR-Flugschulen: RVR 400m. Grundsätzlich gilt hier: Im Zweifelsfalle nein! (Es kostet Unmengen Geld, wenn man beim Rollen mit einem Hinderniss kollidiert).

 

Zum Thema IFR/VFR

Ich war die letzten beiden Tage in Rouen in der Normandie und ich sage Euch ein Flug unter VFR wäre geradezu selbstmörderisch gewesen! Darum meine Bitte an alle: leben und leben lassen. Jeder hat's selbst in der Hand was er fliegerisch tun und lassen möchte. Ich fliege trotzdem immer wieder VFR und geniesse das unheimlch!

 

@Hans

Das mit 'VFR on top' in Kanada stimmt nicht ganz: in Kanada gibt es eigens ein Rating für VFR-Flüge on top (Quelle: Transport Canada)

 

@Robin

Desweiteren finde ich es bemerkenswert, wie man on Top so niedrig fliegen kann. Ich bin der Meinung, daß wenn man schon on Top fliegt, auch eine gewisse Höhe haben sollte für den Fall des Falles. Denn wenn ich wenigstens eine anständige Driftdwon Höhe habe, kann ich mich im worst-case noch kurz mental etwas vorbereiten, bevor es in die Suppe geht und ich habe dann auch mehr Gliding Distance = mehr Zeit, die mir gerade in solchen Situationen das Leben retten kann (Absprache mit ATC, Orientierung) etc.

 

Bravo, keine weiteren Anmerkungen!

 

Markus

[teedoubleyou]

Original geschrieben von MarkusP210

Das mit 'VFR on top' in Kanada stimmt nicht ganz: in Kanada gibt es eigens ein Rating für VFR-Flüge on top (Quelle: Transport Canada)

 

... was? Das ist mir ja ganz neu. Wenn ich das gewusst hätte. Als ich die kanadische Lizenz beantragt hatte, durfte ich sämtliche Ratings die ich in der Schweiz habe zu privaten Zwecken in Kanada benutzen, was für mich bedeutet, dass ich in Kanada on top hätte fliegen dürfen, da ich es hier auch darf. Was wiederum bedeutet, dass ich einige Tage mehr hätte unterwegs sein können. :(

Oder sehe ich das Falsch?

 

Gruss

Tom