Frage zum MAPt

[Florian]

Hallo,

im Zuge meines AZF bzw. ATPL Trainings bin ich über eine Frage gestolpert, die ich mir nicht so recht beantworten kann.

Die Funktion des MAPt ist mir durchaus bewusst:

Er garantiert die erforlderliche obstacle clearance im Falle eines Go Arounds, setzt man dabei einen climb gradient von min. 2,5% nach der horizontalen Distanz (Anfangsphase) und die Einleitung des Fehlanfluges am MAPt voraus.

Im deutschen AIP ENR1.5-4 steht dazu:

Spätestens an diesem Punkt muss der Fehlanflug eingeleitet werden, damit die erforderliche Hindernisfreiheit nicht unterschritten wird.

 

Gleichzeitig besagt das AIP aber auch:

Das Fehlanflugverfahren ist immer dann anzuleiten, wenn der Pilot bei Erreichen des jeweiligen Landeminimums keine ausreichende Sicht hat, um den Endanflug erfolgreich mit einer Landung abzuschließen.

Und genau da sehe ich einen Widerspruch.

Wie sieht das Verfahren denn aus, wenn man bei erreichen des MAPt, das jeweilige Landeminimum noch NICHT erreicht hat.

Ok, bei CAT I Bedingungen kann ich mir durchaus vorstellen, dass man das Minimum (200ft RA) noch vor dem MAPt durchfliegt. Doch wie sieht das Ganze bei CATIII Bedingungen aus?

Da durchfliegt man den MAPt doch bestimmt noch vor erreichen des 50ft Minimums, oder? Von CATIIIc mal ganz zu schweigen ;) Wann leitet man in diesem Fall einen Go Around ein?

Oder entfällt der MAPt bei CATIII Bedingungen, weil für diesen Fall die requirements an den climb gradient höher gesteckt sind?

Vielleicht "geh' " ich auch nur mit der falschen Denkweise an das Ganze ran.

Ich wäre über eine sachliche Auskunft auf jeden Fall sehr dankbar.

 

Viele Grüße aus TXL

[ivomaiolo]

Hallo Flo

 

Sehe ich das falsch, aber gibt es den MAPt nicht nur bei Non-Precision Anflügen? Denn dann ist das sowieso hinfällig, denn da sind die Minimas höher als irgendwelche CATI,II oder III Minimas.

 

Das Verfahren ist doch eigentlich ganz simpel, denn wenn am MAPt die Bahn nicht in Sicht ist, wird der Anflug abgebrochen und das Fehlanflugverfahren eingeleitet. Punkt.

[Berni]

Oder entfällt der MAPt bei CATIII Bedingungen, weil für diesen Fall die requirements an den climb gradient höher gesteckt sind?

 

Den MAPt brauchst Du eigentlich nur bei Non Precision Anflügen. Es gibt dann unterschiedliche Philosophien, entweder Du sinkst bis zu deiner MDA und fliegst dann Level bis zum MAPt. Solltest Du auf dem Weg dorthin die Bahn sehen, gibts nen Dive... wenn nicht wird (spätestens) dann der GoAround eingeleitet. Die andere Variante - und auch die Airlinerversion (zumindest der meisten Airlines :009: ) lautet - MAPt interessiert erstmal nicht, wenn ich bei der MDA angelangt bin und nix sehe, drücke ich aufs TOGA-Knöpfchen...

 

 

Für CAT1-3 gibts ja das Minimum bei dem Du was sehen musst, ist das nicht der Fall heißt es GoAround... Die 2,5% single engine müssen in beiden Fällen gewährleistet sein. Man korrigiere mich, wenn ich da nicht ganz richtig liege.. :)

 

Gruß,

Berni

[Florian]

Danke, genau dieser Zusammenhang hat mir gefehlt.

Den MAPt gibt es also bloß bei non-precision approaches - eine Tatsache, die mir das AIP verschwiegen hat oder ich habs einfach überlesen. ;)

Beim precision Approach fliegt man bis zum Minimum runter, wenn dann runway not in-sight, fliegt man einen G/A.

[ivomaiolo]

Hallo Flo

 

Genau, wobei man noch erwähnen kann, dass die MDA (Minimum Descent Altitude) niemals unterschritten wird, wenn kein Sichtkontakt mit der Runway besteht. Man sinkt also bis auf diese Höhe und entweder man macht einen Go Arround oder man führt den Anflug fort und landet.

 

Bei der DA (Decision Altitude) wird entschieden, ob der Anflug abgebrochen oder fortgeführt wird. Da man aber hier im Sinkflug ist, wird man sehr wahrscheinlich unter der DA sein, bis das Flugzeug wieder mit steigen beginnt.

[FalconJockey]

Deswegen ist bei einem Non-Precision Approach die Ermittlung des VDP sehr wichtig: Das ist der Visual Descent Point. Dieser Punkt ergibt sich aus MDA als Höhe über der Landebahn (also die MDH), geteilt durch 3. Hast Du zum Beispiel eine MDH von 800ft, so liegt Dein VDP ca. 2.6NM vor der Landebahnschwelle und garantiert Dir einen stabilisierten 3°-Sinkflug vom Minimum (MDA) zur Landebahn. Darum fliegt man in der Regel auf der MDA nicht weiter als bis zur VDP und nicht bis zum eigentlichen MAPT, weil man am MAPT evtl. nicht mehr stabil anfliegen kann. Heutzutage fliegt man Non-Precision Approaches eh nicht mit einem Level-Off auf der MDA sondern man geht zur MDA runter und behandelt sie wie ein normales ILS-Minimum und leitet gleich einen Go-Around ein. Das ist statistisch gesehen sicherer.