Luftstrassen: 4 Fragen

[Reto A.]

Hallo allerseits

 

Ich hätte da mal ein paar Fragen zum Thema "Luftstrassen". In diesem Forum gibt es sicher eine Menge kompetenter Leute, die mir weiterhelfen können - so hoffe ich doch!

 

Also: Ich bin am 10.9. mit LX 327 von LHR nach ZRH geflogen. Gemäss den Monitoren befand sich der A321 (HB-IOD) irgendwann einmal in der Gegend von Aachen. Obwohl mir klar ist, dass die Flugstrassen nicht der Luftlinie entsprechen, war ich im ersten Moment doch etwas erstaunt über diese Ecke, zumal ich auf derselben Strecke auch schon über Paris geflogen bin. Ernsthaft beschäftigt habe ich mich mit diesem Thema jedoch noch nie.

 

Deshalb hier die (für den einen oder anderen wohl etwas stümperhaften) Fragen:

1) Gibt es für ein- und dieselbe Strecke verschiedene mögliche Routen?

2) Falls ja, wer legt wie fest, welche Route geflogen wird?

3) Falls nein, sind demnach die Routen in den letzten Jahren geändert worden?

4) Gibt es Quellen, aus denen die Luftstrassen ersichtlich sind?

 

Ich danke jetzt schon allen recht herzlich, die mir ihr Wissen weitergeben!

 

Mit bestem Gruss

Reto A.

 

PS: Ebenfalls gemäss den Monitoren betrug die Geschwindigkeit während dieses Fluges einmal 1019 km/h. Laut http://www.swiss.com beträgt die Höchstgeschwindigkeit des A321 850 km/h. Nochmals stümperhaft: Kann Rückenwind die Geschwindigkeit um 169 km/h erhöhen? Ich kann mir das fast nicht vorstellen...

[Tis]

Hallo Reto,

 

ich bin zwar kein Profi (die kommen noch), aber ich versuchs mal.

 

1) Ja! Je länger die Strecke, desto mehr Alternativen gibt es, und desto wichtiger ist es auch, solche zu haben (günstigere Winde, Schlechtwetter umfliegen, ...)

 

2) Meist arbeitet der Dispatch einer Airline einige Routen aus, das sind dann die Company Routes. Von diesen können die Piloten dann, gestützt auf ihr Meteo-Briefing, die beste auswählen.

 

3) Änderungen kommen immer wieder vor, da sich auch die Luftstrassen ab und zu mal ändern...

Einige Luftstrassen sind auch nur bspw. am Wochenende verfügbar, etc...

 

4) Gibt es, meist jedoch nur käuflich und in Papierform. Einige Länder haben die Karten mit Luftstrassen auch auf Websites zur Verfügung.

 

5) Zum Edit: 169km/h Rückenwind sind sicher möglich, vor allem auf der Reiseflughöhe. Die bisher höchste bildlich festgehaltene Geschwindigkeit (gegnüber Boden) eines A321 betrug 592Knoten, 1096km/h. Der Rückenwind alleine war da 235km/h.

Bild: http://www.groundspeedrecords.com/records/record%20A321-100%20592kts.htm

 

 

Hier mal die 2 LHR-ZRH Routen, die mir gerade bekannt sind:

 

MID UN615 XAMAB UL612 RESMI UL851 MELKO UM606 BLM (Brighton-Rouen-Paris-Mulhouse)

 

DVR UL9 KONAN UL607 KOK UM150 DIK UN852 MIRGU UT407 BLM

(Dünkirch-Luxembourg-Saarbrücken-Mulhouse) [könnte deine sein!]

 

 

 

Grüsse,

 

Tis

[Reto A.]

Vielen Dank, Tis!

 

Hätte ich mir ja denken können, dass mein Kreis-6-Nachbar auch darüber etwas weiss! :)

 

Grüsse

Reto A.

[Viktor D.]

Zu 2.) Die Routenerstellung wird mittlerweile auch vollautomatisch gemacht. Entsprechende Software berechnet unter Beachtung von Wetter, NOTAMs, Zeit- und Kerosinverbrauch, Überflugrechten und -kosten die optimalste Route und die wird dann auch dem Piloten vorgelegt, inkl. aller dafür nötigen Unterlagen.

Der Dispatcher bedient solche Software und stellt dann auch das Flightbag für die Piloten zusammen.

 

Interessant wird die Routenberechnung dann, wenn beispielsweise über dem Atlantik ein Hurrican liegt, wo die Route normal durchgehen würde. Natürlich fliegt man nicht durch ihn durch, aber man weicht ihm auch nicht so weit wie möglich aus, sondern versucht eine Route zu finden, wo man dessen Drehbewegung und somit seine Winde optimal nutzen kann, um wiederum Zeit und/oder Kerosin zu sparen.

Airlines sind mittlerweile fast alle darauf aus, Kosten zu sparen. Die Flugzeit zum Beispiel wird hinten angestellt.

 

Zu 4.) Wenn man den FlightSimulator und den FS Navigator hat, kann man sich dort drin die Airways anschauen. Offizielle Publikationen diesbezüglich sind rar gesät.

[Reto A.]

Auch dir herzlichen Dank, Viktor!

 

Ich werde jetzt nicht jedem einzeln danken, aber ich bin halt grad noch eingeloggt...

 

@ Tis: Singapore A340-500 mit 734 knots, das sind rund 1360 km/h. Und das wäre dann supersonic, oder? Ich habe echt nicht gewusst, dass normale Airliner Überschallgeschwindigkeit erreichen können. Na ja, auch in meinem hohen Alter gibt es immer wieder mal etwas zu lernen... ;)

 

Gruss

Reto A.

[SimonXX]

5) Zum Edit: 169km/h Rückenwind sind sicher möglich, vor allem auf der Reiseflughöhe. Die bisher höchste bildlich festgehaltene Geschwindigkeit (gegnüber Boden) eines A321 betrug 592Knoten, 1096km/h. Der Rückenwind alleine war da 235km/h.

Bild: http://www.groundspeedrecords.com/records/record%20A321-100%20592kts.htm

 

 

Das hat die AUA mittlerweile geschlagen :cool:

 

640kts, also rund 1185km/h :005:

 

http://www.groundspeedrecords.com/records/record%20A321-200%20640kts.htm

[Tis]

@ Tis: Singapore A340-500 mit 734 knots, das sind rund 1360 km/h. Und das wäre dann supersonic, oder? Ich habe echt nicht gewusst, dass normale Airliner Überschallgeschwindigkeit erreichen können. Na ja, auch in meinem hohen Alter gibt es immer wieder mal etwas zu lernen...

 

Hehe, das ist dann aber auch ein etwas anderes Kaliber :) Aber schön, dass dir die Seite gefällt, ich habe da auch schon einige Stunden drauf verbracht ;)

 

Zur Supersonic-Frage:

 

Kann mich noch erinnern, in meinen Flightforum-Anfängen die selbe Frage gestellt zu haben. (So schliesst sich der Kreis....;))

Leider ist das aber nicht so. Denn der Schall bewegt sich auf der Flughöhe ja dann auch mit entsprechend viel Rückenwind, wodurch das normale Verhältnis wieder hergestellt ist. Die TAS (True Air Speed, Geschwindigkeit gegenüber der Luft [und damit auch ggü Schall]) beträgt dann immernoch um die 850km/h, auch wenn die über dem Boden um einiges höher ist :)

(Zum Nachlesen: V.a. Post #16 von Oldchris ist interessant: http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=7931&highlight=%FCberschall+md-11 )

 

Grüessli,

 

Tis

 

Edit: Danke Simon, habe beim falschen Untertypen geguckt. Beim 321-100 ist die Turkish mit 592 der Rekordhalter...

Edit2: Das Glück des Flüchtigen, eigentlich lag ich mit 321-100 sogar richtig, da die Swiss ja auch dieses Muster hat :)

[Reto A.]

@ Tis

 

What a blunder! Vielleicht hätte ich erst etwas nachdenken sollen... :o

 

Danke fürs Richtigstellen

Reto

[conaly]

Hi,

interessant was man hier so liest :)

Eine Frage beschäftigt mich jetzt aber: man hat ja sicher auch mal solche Gegenwinde. Wäre es theoretisch möglich, dass ein Flugzeug (sagen wir mal eine 757 von der amerikanischen Ostküste Richtung Westeuropa) es trotz vollen Tanks wegen des Gegenwindes nicht zum Ziel schaffen würde? Was wäre in so einem Fall los? Warten auf besseres Wetter oder canceln des Fluges oder so?

[Lukas Wyder]

hallo zusammen

 

Ich habe zwar nur das theoretische Wissen dazu, also wenn jemand aus der Praxis mehr weiss bitte korrigieren.

 

@conaly: Nun, das Hertz (core) eines Jetstreams, ist nur knapp 100km breit und etwa 2000ft hoch. Das heisst dieses kann sehr einfach umflogen werden. Schon etwa 200km vom core entfernt (lateral) beträgt der wind noch gut die Hälfte. Also können transatlantische Flüge auf ihrem Weg USA-Europa den Vorteil nutzen, indem sie möglichst im core fliegen, oder aber umgekehrt den Winden ausweichen.

 

Übrigens, der stärkste jeh gemessene Wind war auf 30000ft über Grönland, und wird mit 350kt angegeben. Nach Stübis Rechnungsbüechli gibt das 638km/h. Also hätte ein A321 an diesem Tag über Grönland theoretisch einen GS von 1488km/h oder 815kt erreichen können!

 

Zu deinem Beispiel: Alle Jetstreams (bis auf einen) ziehen von Westen nach Osten. Also würden gerade auf dem Flug von Amerikanischer Ostküste nach Europa, welcher allenfalls durch den Polarfront Jetstream beinflusst würde keine solch starken Gegenwinde resultieren. Der einzige Jetstream, der von Ost nach West zieht ist der Äquatoriale Jetstream, welcher jedoch nur im Januar auftritt.

[foxyankee]

Hallo Reto!

 

Die Route legt der Dispatcher fest bzw. sein Computer, der PIlot kann im Normalfall nichts auswählen.

 

Im europäischen Verkehr sind es meist 2 Faktoren, welche die Route hauptsächlich bestimmen: Slots und Wind.

 

Falls es Slots in gewissen lufträumen gibt, die eine signifikante Verspätung erzeugen wird versucht, ein anderes Routing aufzugeben um somit die hochbelasteten Sektoren zu umfliegen.

 

Luftfahrtkarten gibt es bei Eurocontrol:

 

http://www.ead.eurocontrol.int

 

Eine kurze Anmeldung ist notwendig, ist aber alles kostenlos!

 

Viel Spaß!

[Benjamin M]

@Dimitri

 

Es kommt schon ab und zu vor, dass die Flieger den Sprung von Europa in die USA/Karibik nicht nonstop schaffen. Dann wird unterwegs zwischengelandet, aufgetankt und weiter gehts.

 

Beispiele wären z.B. LTU A330-300 aus München in die Karibik, die mehrmals auf den Azoren gestoppt haben.

 

Ansonsten sind je nach Routing Neufundland, Island, Irland mögliche Zwischenstationen.

[Markus "Tomcat"]

Es gibt seltener Probleme bei der Transatlantik-Querung in Richtung Osten, weil meistens Westwind herrscht. Da kann es eher sein dass es zu schnell geht und der Flughafen FRA noch im Schönheitsschlaft liegt. So geschehen mit einem Airbus 330 der US Airways ... wir standen um 5:30 AM am Gate und keiner war da. :006:

 

Ich hab's schon zweimal erlebt dass in der anderen Richtung (FRA - DFW) ein Zwischenstop (1 x Detroit, 1 x Chicago) eingelegt wurde zum tanken.

 

Zum Glück war ich in beiden Fällen der Abholer und nicht der Pax. :005:

[Andreas Stiller]

Hallo Viktor !

 

Zu 2.) Die Routenerstellung wird mittlerweile auch vollautomatisch gemacht. Entsprechende Software berechnet unter Beachtung von Wetter, NOTAMs, Zeit- und Kerosinverbrauch, Überflugrechten und -kosten die optimalste Route und die wird dann auch dem Piloten vorgelegt, inkl. aller dafür nötigen Unterlagen.

 

Als "Betroffener" liegt es mir natürlich am Herzen zu betonen, daß das lediglich für Kurzstrecken gilt.

 

Die Flugwegplanung für sämtliche Langstrecken liegt (zum Glück) noch voll im Ermessen des Dispatchers und bereitet je nach Wetter (CAT, Frontensysteme, tropische Wirbelstürme...) und NOTAMs (military activity, Luftraumsperrungen) häufig auch einiges Kopfzerbrechen. Was kann man den Paxen an Turbulenz zumuten, wieviel Mehrkosten sind akzeptabel für ein Umfliegen von Gewitterfronten ???

 

Immer eine sehr individuelle Entscheidung, die ein automatisches System kaum treffen kann......

 

Zum Glück......

 

Gruß,

 

Andreas

[Viktor D.]

Immer eine sehr individuelle Entscheidung, die ein automatisches System kaum treffen kann......

Ganz ohne Hintergrund habe ich das ja nicht geschrieben, denn die LH Systems stellt entsprechende Software her, vielleicht sagt dir "LIDO OC" was?

 

Ich weiß nicht, wie weit das verbreitet ist, aber meines Wissens wird die Software dann auch für Langstrecke genutzt. Allerdings weiß ich nicht, ob die Software in dem Fall nicht mehrere Alternativen vorschlägt und der Dispatcher dann nicht doch noch das "letzte Wort" zu sagen hat, welche Route wirklich genommen wird.

[Andreas Stiller]

....vielleicht sagt dir "LIDO OC" was?

 

Ja, das sagt mir sogar recht viel, denn mit Flugwegplanung mittels Lido OC beschäfige ich mich (Arbeits-) täglich........:D :D

 

Es sieht folgendermaßen aus:

 

Alle Flüge werden mit Lido gerechnet. Allerdings werden alle Kurz- und Mittelstrecken von einem Automaten berechnet. Dieser rechnet alle vorgegebenen, möglichen Routen einmal durch und sucht sich dann die günstigste aus. Dabei kann die Priorität zum Beispiel auf "Minimum Fuel" oder "Minimum Time" etc. liegen, ganz wie gewünscht. NOTAMs und TAFs werden automatisch interpretiert, es wird ein Operational Flight Plan erstellt und die Strecke bei ATC gefiled. Aufs Enroute-Wetter wird übrigens keine Rücksicht genommen.

Normalerweise (!!) muß hier niemand eingreifen. Wäre auch kaum möglich bei mehreren hundert Kranich-Flügen am Tag.

 

Dennoch ist ein Dispatcher pro Schicht nur mit dem "Geradebiegen" der Kurzstreckenpläne beschäftigt, weil das System nun doch nicht alles kann, sich hin und wieder mal irrt und ein "wachsames Auge" braucht.

 

Auf der Langstrecke sieht es wiederum anders aus. Hier werden alle Schritte von einem Dispatcher "per Hand" vorgenommen und eine individuelle Route erarbeitet mit dem Ergebnis des Optimums hinsichtlich Sicherheit, Wirtschaftlichkeit und Pünktlichkeit. Die Bearbeitungszeit für einen Flug kann da schon je nach Schwierigkeitsgrad mal schnell eine Stunde betragen.

 

Das ganze macht man natürlich ebenso mit LIDO OC.

 

Die Unwägbarkeiten und Besonderheiten außerhalb Europas sind zu groß, als das man das einem Automatismus überlassen könnte. Genauso wie die Beurteilung von den schon beschriebenen besonderen Wettersituationen.

 

Und das wird wohl auch noch eine recht lange Zeit so bleiben...... zum Glück, wie gesagt...... :)

 

Gruß,

 

Andreas