Unfall im Birrfeld

[Christian Thomann]

Wesentlich zu tiefer und zu langsmer Anflug auf die Piste 26 führte zu einem "Abschmieren" einer Nimbus 4DM auf dem Birrfeld. Das Flugzeug sei beschädigt, Rumpf gebrochen, doch der Pilot ist unverletzt.

 

Weitere Informationen werden sicher noch genauer sein, als mein kurzer Abriss. Wichtig ist aber, dass es dem Piloten gut gehe. Material kann man immer wieder kaufen.

[Matthias Schmidle]

Hallo Zusammen!

 

Nahes Kreisen am Hang, enges Zusammenfliegen und Außenlandung machen Segelfliegen deutlich gefährlicher als den Motorflug. Umso mehr erstaunt es mich, dass so oft ein Fehler zum Verhängis wird, der den meisten Piloten als Gefahr gar nicht so richtig bewusst ist. Zu langsames Fliegen in der Landeeinteilung. Vor einem Monat ist in Wildberg (D) dasselbe passiert. Ein Doppelsitze war beim Eindrehen in den Queranflug zu langsam. Solch ein simpler Fehler hat meistens fatale Folgen. :(

 

Der Vorfall in Birrfeld hat bewiesen, dass nicht nur Flugschüler, sondern auch erfahrene Piloten (Nimbus...) potentielle Opfer des "Abschmieren in der Landeinteilung" sind.

 

Zum Glück ist den Piloten nix passiert. Der Vorfall in Wildberg hat eine junge Pilotin und ihrem Passagier das Leben gekostet.:(

[Dominic Windisch]

Ja, interessant ist wirklich, wie Matthias erwähnte, dass für diesen an und für sich "blöden" Fehler nicht nur junge Piloten anfällig sind.

 

Schade um den Nimbus... Totalschaden oder reparabel?

 

 

[Folgende Absätze stehen in keinem Zusammenhang mit dem Unfall des Nimbus 4DM!]

U.a. kann es geschehen, dass die zu langsame Fahrt durch Abwinde geschieht: Es sauft schneller im Downwind/Base als erwartet, und man möchte unbedingt zum Runway. Folge ist, dass der Pilot die Nase hochnimmt, um "psychologisch" weniger schnell zu sinken und baut dabei so sehr Fahrt ab, dass es zum Unterschreiten der Minimalgeschwindigkeit kommt, vor allem in Kurvenlagen. Gerade im Landeanflug achtet man in dieser Situation leider eher auf die Höhe als die Geschwindigkeit.

 

Rad, Höhe, Fahrt! Macht die Landung ganz apart. :D kann man sich gut merken.

 

Vor Abwinden im Downwind ist man nie gefeiht. Ich selbst bin beinahe Opfer davon geworden im Birrfeld. Interessanterweise für Rwy08 und nicht 26. Die 26 ist mit dem Rheuss-"tal" ja noch etwas anfälliger für solche Phänomene.

[Matthias Schmidle]

Hallo!

 

Keine Klappen in der Kruve!!! Ich halte das schon seit meiner Grundschulung mit eiserner Disziplin ein. Seit dieser Therad online ist, wurde mir einmal mehr bewusst wieso. Leider gibt es sogar Fluglehrer, die kein Problem damit haben, wenn in der Kurve die Klappen ausgefahren werden.

[Christian Thomann]

Hallo! Keine Klappen in der Kruve!!! ....... Leider gibt es sogar Fluglehrer, die kein Problem damit haben, wenn in der Kurve die Klappen ausgefahren werden.

 

Ich bin eigentlich auch deiner Meinung. Falls die Klappen vor der Kurve schon etwas draussen waren und die Fluglage in Ornung ist, dann dürfen die Klappen bei korrekter Geschwindigkeit schon auch draussen bleiben. Diese Geschwindigkeit ist aber halt etwas höher als ohne. Siehe AFM. Wichtig ist, dass die Klappen nicht während der Kurve raus gehen, weil es halt nicht nur einen höheren Geschwindigkeitsbedarf "mit Klappen" sondern auch noch Querlage hat und deshalb erst noch mehr Speed braucht.

 

Ich fühle aber, dass du das Ganze schon richtig im Griff hast, wie es du machst.

 

 

@Nominic

Ich denke, man muss diesen Unfall, der eher als Landevorfall zu taxieren ist, nicht überbewerten. Richtigerweise ist es eine Aussenlandung mit ungeeigneter Vollendung. Es ist vielleicht mein fehler, dass ich von Anflug auf die Piste schrieb. Es reichte halt letztendlich nicht mehr ganz, um den Pistenanfang zu berücksichtigen. :cool: Wer hat nicht schon eine Aussenlandung gemacht, bei der spater im Baulokal etwas nachgearbeitet werden musste?

 

Die Maschine ist reparierbar.

 

Gruess

Chregel

[Milhouse]

Hallo zäme,

 

na das hört sich ja schon viel weniger schlimm an :p

 

Wenn ich in der Base merke dass ich viel zu hoch bin, lasse ich die Bremsen dort schon raus. Solange sie konstant bleiben und in der Kurve nicht verändert werden, ist das meiner Meinung nach auch sicher, wurde mir auch so beigebracht. Wieviel in km/h der Mindestgeschwindigkeit macht das in der Regel etwa aus wenn die Bremsklappen halb draussen sind?

 

Gruss Ueli

[/33C/<]

Hey Chregel

 

Wann ist das passiert? Gestern? Stürzte der Nimbus in das Maisfeld?

 

Gruss

[Christian Thomann]

Sonntagnachmitt. Pilot unverlezt.

[Romair]

Sonntagnachmitt. Pilot unverlezt.

 

Hallo Christian

 

Habe hier von einer ungeeigenten Landung gelesen.

Man spricht hier von oder nicht Klappen ausfahren beim Kurven

und meint damit die Störklappen. Der 4DM hat überlagerte Wölbklappen

welche bestimmt wie üblicherweise in Teilrastungen im Downwind ausgefahren werden. Es spricht sicher nichts dagegen diese auch beim in der Base oder im flachen Kurvenflug weiterauszufahren.

 

Bei den Störklappen, ist das eine Geschwindigkeitsfrage. Die heutigen Störklappen haben eine recht grossen Wirkungsgrad deshalb. darf man

auch entsprechend schnell anfliegen und demzufolge wenn zu hoch auch

die Störklappen zumindest in der Base und sogar in der Kurve benutzen.

 

Ich denke nach genügender Erfahrung vorausgesetzt, ist die Benützung

der Störklappendosierung eine automatisme d.h. man fährt diese in der Kurve automatische wieder ein.

 

Normalerweise fliegt man diese Art von Segler mit über 100 km an.

 

Bin zwar AD habe aber mehr als 25 Jahre mit über .... Stunden Segelflugerfahrung mit Rennklasse/Offene Klasse/Wölbklappen.

 

Mich würde interessen, ob Du mit mir einig bist oder ist da der 4DM superkritisch oder ein Superschiff das enteprechende lange Erfahung voraussetzt.

 

Danke für Deinen Kommentar.

 

Gruss Roger ein ehemaliger

[Christian Thomann]

Hoi Roger

 

Genau so iss es! Es ist schon richtig, bei "Ausfahren von Klappen" meinen wir die Bremsklappen oder auch Störklappen gemeint. Wölbklappen ob überlagert oder nicht werden "gesetzt" und die können auch vor dem Endanflug gesetzt werden. Wichtig ist es, dass man es, abhängig von der Flughöhe und Windverhältnissen, bewusst und getreu dem Handbuch macht (Geschwindigkeiten).

Normalerweise fliegt man diese Art von Segler mit über 100 km an.

Bei solchen Aussagen bin ich jeweils sehr vorsichtig und frage gerne mal nach, weil eine Nimbus 4Dx und ASH-25 trotz gleichem Hersteller nicht einfach gleich zu behandeln sind. Auch ich erfreue mich bald einer 4-stelligen Stundenzahl alleine auf Ventussen.

 

Was du mit der letzten Frage von "superkritisch" meinst weiss ich nicht genau. Ich möchte meine Anmerkungen hier auch nicht mit dieser "Aussenlandung" in verbindung bringen:

Wir wissen ja, diese fast weltumspannenden Superorchideen habe vorallem um die Hochachse eine gewisse Trägheit, zwangsweise von der Masse herrührend. Dementsprechend ist sind vermutlich auch die Warnanzeichen bei drohendem Strömungsabriss eher spät oder gar nicht verspürbar, weil eben die "Gummi"-Flügel etwas weich reagieren. Ebenso sind viel später wirksam, um etwa einem sinkenden Flügel wieder zu vorstreben zu verhelfen. Querruderausschläge wäre zum entgegenwirken hier sicherlich falsch.

 

Vrillenerfahrung mit ASH-25 werden auch von Birrfelder Piloten gerne weiter gegeben, auch von Flügen im Gebirge. Dementsprechend verstehe ich das Wort "superkritisch" schon auch.

 

Aus dem gleichen Rennstall Schempp-Hirth verhalten sich aber die Duo in Sachen Vrillen und Queruderkorrekturen extrem brav, möchte sogar sagen sehr sicher. Bei normaler Schwerpunktlage, d.h. nicht allzu hecklastig, kannst du im voll überzogenen Flugzustand am hinteren Anschlag noch tüchtig mit Querruder ein Absenken der Flügel verhindern. Dies sogar ohne Dazutun von Seitenruder. Dieses dann sogar entsprechend grosszügig mithelfen würde.

 

Aufgrund der sehr grosszügigen und ausgewogenen Fläche des ganzen Seitensteuers reagiert dann der Duo bei herbeigeführtem Vrillenzustand gerade mal mit einem sanften Abschwung um etwa 90° aus der vorherigen Flugachse. Dann ist er gleich wieder in gutem angeströmten Zustand und kann abgefangen werden. Dies ist wie ein echten Windfahneneffekt.

 

Okay, die grossen Brüder sind noch einige Meter grösser.

 

Ich meinerseit setze übrigens die Wölbklappen bereits schon zu Beginn des Gegenanfluges. Dann ist dieser Punkt abgehakt, die Fluglage getrimmt und ich kann mich in aller Ruhe mehrmals den letzten Anflug-checks widmen, ohne gar bei tiefem Endanflug noch in Bedrängnis zu kommen.

 

Bring dich nicht selber in Stress!

 

Gruss

Chregel

[seitla]

Mich würde interessen, ob Du mit mir einig bist oder ist da der 4DM superkritisch oder ein Superschiff das enteprechende lange Erfahung voraussetzt.

Entgegen dem, was in vielen Gruppen immer noch behauptet wird, gibt es heute keine Superkritischen Flugzeuge mehr!:004:

Wenn es diese wirklich gäbe, wären sie schon längst "ausgestorben"

 

 

Das man jedoch einen Nimbus4DM nicht gleich fliegt, wie eine Clubklasse, liegt wohl auf der Hand!

 

 

 

Stefan, W

[Christian Thomann]

Entgegen dem, was in vielen Gruppen immer noch behauptet wird, gibt es heute keine Superkritischen Flugzeuge mehr!

Wenn es diese wirklich gäbe, wären sie schon längst "ausgestorben"

 

Das ist ein dummer Spruch, denn du irrst gewaltig!

 

Der ungeschränkte Cirrus ist ein superkritisches Flugzeug. Versuche Flügel im Langsamflug mit dem Querruder am Abtauchen zu hindern. Das gibt eine Bombensichere Vrille.

 

Dies ASW-24 ist bei ruppiger Luft ebenfalls superkritisch. Die kann eine Segelflugexpertin aus dem Birrfeld bestätigen. Ebenso ein Mitglied aus unserer Fluggruppe anlässlich einer SM. Beide Flugzeuge sind heute noch nicht ausgestorben!

 

:eek:

[Romair]

Das ist ein dummer Spruch, denn du irrst gewaltig!

 

Der ungeschränkte Cirrus ist ein superkritisches Flugzeug. Versuche Flügel im Langsamflug mit dem Querruder am Abtauchen zu hindern. Das gibt eine Bombensichere Vrille.

 

Dies ASW-24 ist bei ruppiger Luft ebenfalls superkritisch. Die kann eine Segelflugexpertin aus dem Birrfeld bestätigen. Ebenso ein Mitglied aus unserer Fluggruppe anlässlich einer SM. Beide Flugzeuge sind heute noch nicht ausgestorben!

 

:eek:

 

Hallo Christian

 

Das waren auch meine Erkenntnisse. Diese sind bestimmt auch in Unfallberichten mit dokumentiert. Superkritisch ist vielleicht etwas hart aber im Grenzbereich kritisch trifft doch für einige Segelflugzeuge zu. Was in der Thermik Knüppel am Bauch sein kann!!, gilt nicht für alle anderen Flugmanöver insbesondere Turbulenz und Abwinde.

 

Schönen Tag und Gruss Roger

[Volume]

Hi Christian

Dies ASW-24 ist bei ruppiger Luft ebenfalls superkritisch.

Sehr interessante Aussage. Bei vielen gilt die 24 als lammfromm. Wir haben sie Jahrelang zur Schulung als ersten Einsitzer eingesetzt. Ich habe allerdings auch schon meine persönlichen Erfahrungen bei einer Landung ganz kurz vor einem Gewitter in extrem böiger Luft gemacht, und war "not amused" über das Flugverhalten. Im wesentlichen würde ich das (zu) kleine Höhenleitwerk und die deutlich zu geringe Dämpfung um die Querachse bemängeln. Die anderen im Verein haben mich für verrückt erklärt, als ich an dem Flugzeug rumkritisiert habe.

Kannst du deine Aussage noch etwas konkretisieren ?

 

Gruß

Ralf

[Milhouse]

Hallo zusammen,

 

man sollte meines Wissens differenzieren zwischen der normalen 24 und der ASW24b, welche ein "entschärftes" Profil hat.

 

Gruss Ueli

[Christian Thomann]

Ueli

 

Du hast vollkommen recht. Das habe ich Missachtet. Die ASW-25B wurde im Nasenbereich überarbeitet und soll dadurch bei den besagten Turbulenzen weniger empfindlich sein. Das war eigentlich auch jene Fälle, die ich beschrieben hatte.

 

Die bisherige ASW-24 kann durch eine Um- oder Nachlackierung entsprechend verbessert werden. Ich denke es benötigt eine Verdickung im Nasenbereich.

 

Danke für den Hinweis.

 

@Volume

Es ist genau dies, was du selbst an der 24 bemängelt hast. Es betrifft die Flugstadi in ruppiger Luft, wie es gerne im Gebirge vorkommen kann. Wie du es auch in Gewitternähe erlebt hast, muss ich nur sagen, dass du dies sehr feinfühlig beobachtet hast! Ich kann dir recht geben.

 

Als Folge davon musste ich mal einem Kameraden im Val Bedretto (Gotthardgebiet) einen Tipp zum schneller fliegen geben, als er über mangelden Steigerfolg jammerte. Die +10 km/h verhalfen ihm dann bald zum Einstieg in die Welle.

 

Bei ruppiger Luft muss es sich jeweils immer um einen sehr kurzzeitigen "Teil-"Strömungsabriss handeln, der dann aber gleich wieder anliegt. Das erklärt auch ein schlechteres Annehmen der Steigwerte, wo man ja gerne mal etwas langsamer kreist. Dieses Verhalten meine mindestens ich als sog. kritisches Profil.

[consti]

Bei Modellflugzeugen hilft manchmal Schleifpapier auf dem Flügel. Danach sind sie nicht mehr so heikel im Langsamflug.

 

Wie ist das bei den echten? Würde das manmal auch helfen?

 

 

gruess Consti

[Christian Thomann]

Funktioniert genau so.

 

Diese wird aber nicht mit Schleifpapier gemacht sondern mit Zackenband, das jeweils vor den Querrudern und zwischen Höhenruder und -Flosse ein Zackenband angebracht wird. Der genaue Punkt wäre der Umschlagpunkt am Profil, wo jeweils die Laminare Strömung in die turbulente Grenzschicht wechselt. Ähnliches wird mit Grenzschichtabsaugung versucht, was sich aber leider immer noch nicht bewährt hat.

 

Bei Pégasen haben wir durch Zackenband am Höhenruder eine massive Stabilitätsverbesserung im Langsamflug bewirkt. Das dürfte bei anderen Flugzeugen eine ähnliche Wirkung zeigen.

 

Weitere Verbesserungen wurde erziehlt, indem ganz einfach der Ruderspalt gegen durchpressen der Luft abgedichtet wurde.

 

Siehe hier und Absaugung durch Ejektorprinzip und DG-Flugzeugbau!

[gacond]

Schleifpapier und Laminarprofil verträgt sich definitiv nicht! Profildicke hat auch noch andere Einflüsse als nur die Laminarblase abzulösen... Man könnte schon mutwillig die Laminarität im Nasenlistenbereich zerstören, aber da kann man auch wieder auf Ka8 umsteigen. Grenzschichtabsaugung versucht genau den umgekehrten Effekt, nämlich diese Ablösung zu verhindern (nicht zu verwechseln mit Grenzschichtausblasung (z.B. DG 300, ASW 20, etc...) welche das selbe bewirkt wie Zackenband).

 

--> Grenzschichtabsaugung

--> Grenzschichtausblasung

 

Apropos "superkritische Flugzeuge": Der ungeschränkte (oder korrekt: weniger geschränkte Cirrus) kann man wohl definitiv als praktisch ausgestorben betrachten. An der JWM war soviel ich weiss nur einer, obwohl diese Kisten in der Clubklasse Szene sehr beliebt sind. In der Schweiz fliegt soviel ich weiss auch keiner mehr. Die ASW24 hingegen fliegt schon jahrelang in diversen Vereinen. BFU Berichte von abgestürzten 24er gibt es genau einen, wie von diversen anderen Mustern auch. Mag sein dass die Kiste schlecht steigt wenn man ein bischen langsam ist, aber Superkritisch ist meines Erachtens definitiv was anderes...

 

Auch finde ich es ein wenig abwegig, nach einem Landeunfall über den wir praktisch keine Fakten kennen, direkt darüber diskutieren was diese Leute doch alles Falsch gemacht haben.

 

Gruess Silvan

[Tiefflieger]

Es ist ja Saisonende... :001:

aber wollen wir wirklich 2008 wieder fliegen?

 

*Ironie ein*

- ASW 24 und Cirrus superkritisch

- Eta bricht in der Vrille auseinander

- Beim Duo Discus lösen sich die Flügelschalen

- ASH 25 fallen unverhoft in die Vrille

- DG1000 klappt manchmal das Rad ein

- DG 30X & Co. können Verklebefehler aufweisen

- Beim Janus vergisst man manchmal das Rad

- ASK 23 gehen in der Vrille in eine Negative über

- Vebtus C separiert sich in der Luft

- Beim LS4 spaltet sich der Rumpf bei einer Dreherlandung

- Ventus 2cM und DG800 bricht der Motor aus der Verankerung

- Pendelruder sind sowieso gefährlich bzw. heikler

- etc etc.

 

Und all die Gefahren wie Böen, Aussenlandungen, Pulkfliegen, Sauerstoffmangel, Dehydration, Müdikeit, ungenügende Fitness, Übermut, Windenstart...

 

Alles an Segelfliegen ist doch viel zu gefährlich!

*Ironie aus*

 

Ueli, der einige hundert Stunden ASW24 flog

[sirdir]

Alles an Segelfliegen ist doch viel zu gefährlich!

 

Logisch. Wenn ich denke, wie nervös ich würde, wenn bei mir plötzlich der Quirl abstellen würde… Und ihr macht sowas freiwillig die ganze Zeit… ;)

[lenticularis]

Nimbus 4DM (Abfluggewicht ca. 810 kg)

 

Guten Tag allerseits. Ich selbst habe ca. 350h Erfahrung auf dem Nimbus4DM und habe dieses Flugzeug schon bei sämtlichen Wetterlagen kennen gelernt. Zum Umfallhergang im Birrfeld möchte ich auf Grund der angeregten Diskussionsbeiträge kurz Stellung nehmen.

Ganz klar gillt festzuhalten, dass das Flugzeug unheimlich gutmütige Flugeigenschaften insbesondere was das Abreissverhalten angeht besitzt. Schon auf Grund der hohen Masse und der grossen Massenträgheit fällt der Nimbus4DM nicht einfach in eine Vrille, sondern geht – je nach Klappenstellung – sanft oder rasch auf die Nase. Klar, überzieht man beim engen Kreisen, neigt auch der Nimbus zum Wegdrehen, was aber blitzartig stoppt wenn man den Knüppel nur leicht nachlässt.

Wölbklappenstellungen:

Landeanflug. Normalerweise fliegt man den Downwind mit der 1. Wölbklappenstellung (wie beim Thermikkreisen) kann je nach dem in der Base die WK auf die 2. Stellung setzten und im Finale dann auf (L) maximale Stellung oder Landestellung. Wenn Windgeschwindigkeiten von 40km/h und mehr herrschen fliege ich den Final mit der 1. oder 2. WK Stellung und setzte erst beim Flaren die WK sukzessive auf L. Dies ist möglich da beim 4DM die Bremsklappen mittels Feder die gesetzte Stellung halten und nicht von alleine zurückschnellen wie man’s von anderen Muster her kennt. (super Sache).

Nun zu den Geschwindigkeiten:

Die gelbe Marke (empfohlene Anfluggeschwindigkeit) liegt bei 105 km/h. Ich selbst fliege den Downwind mit 105 km/h (ruhige Luft) und beschlunige in der Base (je nach Windgeschwindigkeit) auf die Landegeschwindigkeit. Das heisst bei ruhiger Luft bleibt die bei 105, bei 15kt Wind zähle ich 15km/h (ca. halber Wind dazu zählen) dazu. D.h. ich beschleunige in der Base auf die 120km/h.

Nun, nehmen wir an es herrscht Windstille (wie am besagten Sonntag – also auch keine Abwinde oder Turbulenzen vorhanden) bleibt die Base, sowie der erste Teil des Finales bei 105 km/h. Im Verlauf des Finales (im letzten drittel) reduziert man den Speed auf 100 bis 95km/h. Unter 95km/h darf man AUF KEINEN Fall reduzieren. Erst in einer Höhe von 5 bis 7m (schwer zu schätzen) reduziert man nochmals um ein paar wenige Kilometer/h jedoch nicht unter 90. Dann die verbleibenden paar wenige Stundenkilometer die man noch über der Ueberziehgeschwindigkeit fliegt, bremst man beim Flaren automatisch ab so dass das Flugzeug mit 80 bis 85km/h aufsetzt – konkreter gesagt: NICHT MEHR fliegt.

Eigenheit oder Differenz zu DuoDiscus oder Einsitzer (leichten Flugzeugen)

Bei gesetzten Wölbklappen auf L; Bremsklappen leicht ausgefahren beginnt der Nimbus4DM bei ca. 82 bis 85km/h in einen stabilen Sackflug mit rasant wachsender Sinkleistung zu fallen (sofort 5 bis 6 m/s). Die Nase geht ganz leicht nach unten, keine Neigung über die Flügel zu kippen. Bremsklappen sofort einfahren, ja nicht am Knüppel ziehen, sondern 1 bis 2 sec. Warten (je nach Flughöhe natürlich etwas nachdrücken) retabliert diesen Sackflug sofort.

 

Wie man nun aus dieser Schilderung entnehmen kann liegen die Geschwindigkeitsgrenzen unheimlich nahe beieinander. Man braucht sehr präzise fliegen was mit einem Flugzeug ohne Motor (ca. 100 bis 120 kg leichterem Gewicht) nicht vergleichbar ist. Ferner beschleunigt die Masse sehr schnell was das präzise halten der Geschw. zusätzlich etwas anspruchsvoller macht. Die hohe Masse ist auch das Problem, dass man nicht einfach bis an den Boden mit 105km/h fliegen kann, anschliessend sägg flaren -> das ergibt locker >150m Distanz bis das Flugzeug abgebremst hat und endlich aufsetzt. Sollte dies bei einer Aussenlandung in ein kleines Feld mit ungünstigem Anflug oder turbulenter Luft nötig sein, kann man sich behelfen, dass man beim Flaren (1m ab Boden) die Wölbklappen auf minus Stellung schnellen lässt - das Flugzeug fällt durch wie ein Stein. Dies ergibt eine sehr harte Landung aber man kann anschliessend mit der Radbremse das Flugzeug viel schneller abbremsen als dies in der Luft (beim Flaren) möglich ist. Ist jedoch keine offizielle Praxis!

 

Nun was ist im Birrfeld geschehen: Piste mit 2 Flugzeugen belegt, tiefe Volte, kurzer Anflug (alles kein Problem); in der Base etwas überschossen; dann WK auf L; Korrektur auf Pistenachse; gleichzeitige Geschw.Reduktion von 105 auf 95km/h, zu wenig auf Speed konzentriert, Speed fällt auf 90km/h, gleichzeitig leichte Querrlage (daher erhöht sich die minimal Fluggeschwindigkeit); die Querlage wollte mit Querruderausschlag zurückkorrigiert werden (ca. 25m Grund); Flugzeug fällt in den Sackflug bei gleichzeitigem leichten Kurvenflug. Der Sackflug wurde zu spät retabliert …. konnte nicht mehr retabliert werden ….. stabile ‚Aussenlandung’ im erneuten Sackflug mit einigen Meter/Sec. Sinken; im hohen Gras gab’s noch einen Surri… ec. Zum Glück blieb die ganze Crew unverletzt.

 

Dies ist ganz alleine meine Sichtweise des Unfallherganges. Dies ist eine entfernte Sichtweise und muss nicht den Tatsachen entsprechen - vielmehr einer möglichen Variante des Herganges auf Grund meiner Erfahrung mit dem Nimbus4DM. Dies soll keine Schuldzuweisung, Verurteilung oder ähnliches an die involvierte Crew darstellen – vielmehr als Anregung zu Vorsicht mahnen, dass man sich nicht zu sicher fühlen darf. Jedem kann durch kleine unscheinbare Unachtsamkeiten ein Missgeschick passieren, welches in Materialschäden – leider oft auch tödlich enden kann. Leider gibt’s bei der Fliegerei keine Pause-Taste :(

 

Wünsche allen einen schönen Winter und nächstes Jahr wiederum schöne Segelflüge.

 

Daniel Hirter