Commitment to stay?

[Marc_H]

Hallo,

 

ich bin dabei etwas mehr über das og. Verfahren zu suchen. In den JAR-OPS1 konnte ich aber unter diesem Begriff nichts finden? Vielleicht nennt sich die offizielle Bezeichnung auch anders? Reclearance ist ja auch nicht die offizielle Bezeichnung, sondern "Decision Point Procedure ".

 

Wo ist das festgelegt?

[Marc_H]

Super, danke Wisi :008:

 

Ich konnte mir unter dem Begriff nur nichts vorstellen.

[Benjamin M]

Vielleicht sollte man noch erwähnen, dass ein "Commitment to stay" für ATC keinerlei (rechtliche) Bedeutung hat. Einige werden nicht mal wissen, was gemeint ist.

[Benjamin M]

Wenn ich was falsches schreibe oder das ganze irgendwo anders läuft, möge man mich bitte korrigieren. Ich schreibe nur das, wie ich es gelernt habe.

 

 

Das "Commitment to stay" erlaubt Dir als Pilot ja, dein Alternatefuel an der Destination zu verbrauchen, wenn Du sicher sein kannst, dass Du mit >Reserve Fuel landen wirst.

Davon Gebrauch machst Du also nur, wenn Du eine EAT hast, bei der Du sicher bist, dass oben genannte Bedingung erfüllt wird. Sonst wirst Du gleich zum Alternate fliegen, oder?

 

 

Hier in D gilt theoretisch immer erstmal "First come - first serve".

Egal ob Lufthansa, Delta Echo, Air Monstrum, A380, Wisitation, etc.

 

Für mich als Lotse bedeutet das also, dass derjenige zuerst das Holding verlässt, der zuerst reingeflogen ist. Egal wie hoch oder tief er ist, und auch egal, wie lange er noch halten könnte, oder eben nicht.

Wenn jetzt also die LTU aus Namibia kommt und nur noch 10min halten kann, bleibt er trotzdem hinter allen in der Sequence, die vor ihm da waren. Auch wenn die Intersky vor ihm noch 40min halten könnte... first come - first serve.

 

Wenn jetzt die LTU ein "Commitment to stay" macht, dann ändert das an der Sequence erstmal garnichts.

Als Lotse weiß ich dann u.U. dass er nen Emergency declaren wird, wenn sich die EAT noch weiter verzögert, wenn alles beim alten bleibt, ändert sich für mich aber nichts.

Unter normalen Umständen ist das "Commitment to stay" also nice to know, ändern tut es aber auf unserer Seite nichts.

 

 

p.s.

Dieses first come - first serve wird natürlich nicht immer 1000%ig durchgezogen. Wir sollen ja auch "orderly and fluent" arbeiten, was sich damit natürlich nicht immer vereinbaren lassen würde.

Wenn ich also einen anderen nicht unnötig verzögere, wird auch schonmal jemand in der Sequence nach vorne geholt, um ihm eine Diversion zu ersparen, etc.

Laut Buch läuft es aber wie oben beschrieben.

 

 

p.p.s.

Andere Länder, andere Sitten... das gerade in südlicheren Ländern die Homecarrier massiv bevorzugt werden, wissen wir auch. Trotzdem müssen wir die heimischen Piloten immer vertrösten, dass bei uns halt first come - first serve gilt;)

[FalconJockey]

Hallo zusammen,

 

EDIT: Korrektur, nachdem ich das komplett verwechselt hatte, ich werde alt...

 

wir haben das damals im Upgrade-Course so gelernt: Können wir unseren Zielflughafen nicht direkt anfliegen, weil es eben wegen des Verkehrsaufkommens zu Verzögerungen (Holdings) kommt, so haben wir die Option unseren Destination Alternate Fuel (=müssten wir eigentlich auf dem Weg zum Alternate verfliegen) schon an der Destination zu verbraten. Eigentlich wären wir aber verpflichtet, sofort zum Alternate zu flitzen, wenn wir unseren Extra Fuel (der für Warteverfahren an der Destination gedacht ist) verbraucht haben oder gar keinen mitnehmen konnten, weil wir einen superlangen Flug an der Grenze der Flugzeugperformance durchführen. Soweit nichts neues, das hat Wisi ja schon so erklärt.

 

Wollen wir aber trotzdem am Destination bleiben, weil die Landung innerhalb von 20 Minuten in Aussicht steht, so müssen wir dies dem Lotsen mitteilen, der dann aber auch das Recht hat, uns dieses "committment to stay" verweigern kann, weil er uns den Anflug nicht zur gewollten Zeit nicht garantieren kann. Dann müssen wir abhauen und zum Alternate fliegen.

 

Das könnte dann so klingen: Wir fliegen London-Heathrow an, East Midlands ist unser Alternate. An Bord haben wir Extra Fuel für nur 20 Minuten, das Wetter ist CAVOK bis in die Unendlichkeit. Wir erfahren nun, dass wir in LAM ins Holding müssen, der Delay beträgt ungefähr 35 Minuten. Was nun? Zum Alternate? Eigentlich schon. Angesichts der Situation bieten wir dem Lotsen folgendes an: "SuperJet 345, we will be committet to stay at time 35, that is in 20 minutes from now, latest approach time for us will be at 05 of the next hour.". Der Lotse wird dies nun akzeptieren oder nicht. Wenn er es akzeptiert, dann gehen wir davon aus dass er uns rechtzeitig anfliegen lassen wird.

 

Das Thema ist aber umstritten, weil es eben, wie von Benny ausgeführt, für ATC eigentlich keine rechtliche Bindung gibt. Aus der Sequenz wird man sicher nicht herausgenommen und nach vorne gedrückt, aber man sichert sich als Pilot so ab, dass ATC Bescheid weiss und dass ein weiterer Delay nun zum "Fuel Emergency" führen würde. Ich war bisher zum Glück noch nicht in der Situation, das ausprobieren zu müssen.

[TooLowFlap]

Soweit mir bekannt ist verbrauchtes Alternate Fuel meldepflichtig an das LBA. Ist zusätzlich das Holding Fuel weg, sitzt man in der Tinte (meiner Meinung nach stellt dies bereits eine OWI nach §57 LuftBO - 5-stellige Strafen!!).

 

Das Commitment to Stay ist nur nach Vorvereinbarung mit dem LBA rechtlich überhaupt möglich, soweit mir bekannt. Bei vielen Fluglinien wird es deshalb nicht (mehr) ausgeführt...

 

Commitment to Stay ist weiterhin nur dann möglich, wenn Wetter-, Verkehrs- und Infrastruktursituation einen redundanten Anflug zulassen...die Verantwortung, dass man noch mit Sprit im Tank runterkommt obliegt weiter dem Kommandanten.

[FalconJockey]

----- Edit: Hatte mich falsch erinnert und Final Reserve und Alternate Fuel verwechselt...

[Hans Tobolla]

Wenn jetzt der Alternate Holding Fuel verbraucht ist, und man zum Alternate fliegt, wieso kann man dann davon ausgehen, dass man nicht beim Alternate ins Holding muss?

 

Da ist er wieder, dieser gefährliche Zielkonflikt: Einerseits den Auftrag erfüllen und die Pasagiere wohlbehalten am Zielort abliefern, andererseit mit möglichst geringem Risiko zu fliegen.

 

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

Hallo Hans,

 

das ist doch der Trick dabei: Man streicht den Flug zum Alternate komplett! Darum geht das diese Prozedur nur mit der Bedingung, dass der Zielflughafen zwei voneinander unabhängige Landebahnen mit zwei voneinander unabhängigen Anflugverfahren besitzt und ausserdem das Wetter prima ist.

 

Ich muss mich selbst hiermit korrigieren, ich habe in meinem Text etwas durcheinander gebracht, weil wir dieses "committment to stay" halt seltenst nutzen (ich bisher noch gar nie).

 

In der Tat verbraucht man an der Destination nicht den Destination Alternate Holding Fuel (also die Final Reserve), sondern den Alternate Fuel, also den Fuel von Go-Around an der Destination bis Landung am Alternate. Die Final Reserve ist die eiserne Reserve, die man behalten und nach der Landung an der Destination im Tank haben will.

 

Ich habe jetzt einfach mal den Text aus unseren OM-A kopiert:

 

8.3.8.4 FUEL MANAGEMENT APPROACHING DESTINATION

AERODROME

 

If, due to unexpected delays encountered while approaching a

destination aerodrome, the remaining fuel reaches the amount

specified as the minimum fuel for alternate plus holding, the flight may

be continued to the destination aerodrome provided that at least 2

separate runways are available, and if this course of action provides

the same or a higher degree of safety than the initiation of a diversion

to the alternate aerodrome, considering especially:

 

a. The meteorological conditions at destination and alternate

at decision time and for the expected time of landing;

 

b. The number and state of suitable runways at destination

and alternate and approach aids available;

 

c. The expected approach time issued or anticipated.

The term “separate runways” in this context means:

 

a. They are separate landing surfaces which may overlay or

cross such that if one of the runways is blocked, it will not

prevent the planned type of operations on the other

runway;

 

and

 

b. Each of the landing surfaces has a separate approach

procedure based on a separate aid.

 

 

8.3.8.5 COMMITMENT TO STAY

 

Once consumption of the alternate fuel at the destination aerodrome

has been commenced, such an event shall be understood as a

“commitment to stay”.

ATC must be informed in advance with the phrase “Committed to Stay”

(as of time HH:MM) and the latest approach time, considering the

required fuel from the holding fix to touchdown in addition to the fuel

used in the holding pattern.

 

If ATC is not able to guarantee an approach before the above

mentioned latest approach time, an immediate diversion to the planned alternate is mandatory!

 

In any event, the expected time of arrival at the destination aerodrome

shall be such that the remaining fuel after landing will not be less than

holding fuel.

 

NOTE: Whenever the rule outlined above has been applied an

entry shall be made on the Operational Flight Plan for

statistical purposes.

 

Also, sorry wegen den ersten falschen Aussagen meinerseits, hätte doch erst das OM-A konsultieren sollen...ich werde alt...

[Hans Tobolla]

Hi Andreas,

 

da mache dir mal keine Sorgen. Mit zunehmendem Alter wird man vorsichtiger mit dem was man sagt und schreibt. Man ist einfach schon zu oft reingefallen.

 

ATC kann beim Einfliegen ins Holding sicher sagen, mit welcher Verzögerung man rechnen muss (das sagen sogar die Lotsen bei VATSIM meistens unaufgefordert).

 

Ich kann mir schon vorstellen, dass es auch unter dem Gesichtspunkt der Sicherheit oft vernünftiger ist, meinetwegen über München den Alternate Fuel (oder einen Teil davon) zu verbrennen, anstatt sofort nach Salzburg oder Nürnberg zu düsen, wenn der Extra-Fuel weg ist. Dort gibt es ja nur eine Bahn, und wenn die dann kurz vor der Landung blockiert ist, wird es vielleicht sehr knapp mit dem Sprit.

 

Aber mit deinem kleinen Flugzeug könntest du ja zur Not noch auf dem Taxiway landen, oder?

 

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

Naja, wenn ich auf dem Taxiway landen muss, dann muss ich bestimmt noch andere Fragen beantworten ;) Im äussersten Notfall macht man das, aber es gibt zum Glück genügend Flugplätze.

[Tomi]

Ein weiteres Problem mit dem "committed" ist, dass auch mit zwei Pisten der Flugplatz ganz geschlossen wird, falls die Feuerwehr ausrücken muss. (ist mir schon zweimal passiert, einmal weil ein Auto auf dem Vorfeld in Brand geraten ist und man die herumstehenden Flugzeuge als gefährdet ansah).

Ohne Alternate würde man dann ziemlich ratlos im HLD hängen, auch wenn man alles legal geplant hat.

 

Tomi

[Markus "Tomcat"]

Ist das "Commitment to Stay" dann etwa äquivalent zum "declaring minimum fuel" in den USA? Das gebe ich als ILS Pilot ja auch an ATC als Vorwarnung wenn ich ab einem bestimmten Zeitpunkt anfangen würde in meine Alternate Reserven zu dippen.

[Lomo]

Das Problem, dass einem die Destination zugehen kann, ist am Alternate genauso gegeben. Auch der Alternate kann zugehen, wenn man dort ankommt, aber dann hat man nur noch Final Reserve Fuel!

 

Deswegen ist so ein Entscheid immer eine Risikoabwägung. Stur zum Alternate zu fliegen, wenn man anfängt, Alternate Fuel zu verbrauchen, ist genauso kopflos, wie jedesmal sich zur Destination zu committen.

 

Kurz bevor man anfängt, Alternate Fuel zu verbrauchen, muss man sich überlegen, wo die Chance besser ist zu landen:

- an der Destination, wo man immerhin noch den Alternate Fuel verbrauchen kann, oder

- am Alternate, wo ich aber nur noch mit Final Reserve ankommen werden, also sofort landen können muss

 

Natürlich muss man dabei alle Faktoren berücksichtigen wie Wetter, Verkehr, Anzahl Bahnen und Anflüge etc...

 

Das Beispiel von Excel-Jockeys OM-A zeigt schön, dass diese Risiken-Abwägung zwischen Destination und Alternate vom Piloten gefordert wird, es also kein stures Weiterfliegen zum Alternate gibt.

 

Schön finde ich den Passus, wie man dem Lotsen mitteilt, wo man Fuel-mässig steht, gute Sache! Werd ich mir versuchen zu merken. Kritisch sehe ich hingegen die Forderung von zwei Bahnen an der Destination: wie gesagt, die einzige Runway kann auch am Alternate zugehen, deswegen finde ich die Präferenz zur Diversion unglücklich.

 

JAR-OPS sagt dazu:

 

If, as a result of an in-flight fuel check, the expected fuel remaining on arrival at the destination aerodrome will be less than the required alternate plus final reserve fuel, the commander shall decide whether to continue to the destination or to divert to another suitable aerodrome, e.g.:.

 

- the meteorological conditions at destination and alternate at decision time and

ETA

- the number and state of suitable runways at destination and alternate and approach aids available

- the EAT issued or anticipated.

- avoidance of a landing with not less than final reserve fuel

 

JAR-OPS hat also keine Präferenz, wie man sich als Pilot entscheiden soll.

 

Gruss

Lorenz

[FalconJockey]

Hi,

 

gerade weil ja mit zwei Bahnen das Risiko eines Fuel-Emergencies gesenkt wird, finde ich persoenlich die Regelung gut, die einem zwei Bahnen in diesem Fall vorschreibt. Das ist fuer mich eine konservativere Betrachtung der Dinge, die einem aber auch genug Raum laesst.

[Hans Tobolla]

Jede der zwei Bahnen hat natürlich die gleiche Wahrscheinlichkeit, blockiert zu werden. Aber die Wahrscheinlichkeit, dass beide Bahnen zugleich blockiert werden, ist natürlich sehr sehr viel geringer als die Wahrscheinlichkeit für die Blockade einer Bahn. Das ist sicher ein guter Grund, an dem Platz mit den zwei Bahnen zu bleiben.

Hoffentlich konnte ich mich verständlich genug ausdrücken.

 

Gruß!

 

Hans

[Tomi]

Hallo Hans,

 

schön, wenn man zwei Bahnen hat. Dass sie gleichzeitig blockiert werden, ist, wie Du sagst, extrem unwahrscheinlich.

Aber auch bei vier Bahnen wird der Platz geschlossen, wenn die Feuerwehr nicht mehr im Lokal ist.

 

Tomi

[Lomo]

Andreas,

 

ich weiss, es geht hier um Nuancen, aber ich finde um nicht unerhebliche:

 

If, due to unexpected delays encountered while approaching a

destination aerodrome, the remaining fuel reaches the amount

specified as the minimum fuel for alternate plus holding, the flight may

be continued to the destination aerodrome provided that at least 2

separate runways are available, ...

 

Der Passus sagt, dass ein Comittment nur erlaubt ist, wenn an der Destination 2 getrennte Bahnen vorhanden sind.

 

Mir leuchtet halt nicht ein, dass im Falle von einer Bahn an der Destination und einer Bahn am Alternate zwingend zum Alternate geflogen werden soll nach Buch.

 

Gruss

Lorenz

[Hans Tobolla]

Tomi,

 

einen Platz mit noch drei freien benutzbaren Bahnen plötzlich schließen, nur weil die Feuerwehr gerade einen Brand löscht?

 

Das kann man doch nur dann machen, wenn sichergestellt ist, dass alle Flugzeuge mit legaler Spritreserve auf einen Ausweichplatz landen können.

Alles andere wäre unverantwortlich.

 

Gruß!

 

Hans

[Tomi]

Doch, Hans, ist so.

Die Feuerwehr muss einsatzbereit sein, sonst ist der Platz dicht.

 

Der Grund, warum ich das ewig wiederhole (entschuldige, ich hoffe es nervt nicht), sind Diskussionen mit Kollegen, die der Ansicht sind, wenn zwei Pisten vorhanden sind und das Wetter schön, könne man Bedenkenlos mit minimum Fuel von A nach B fliegen. Falls man ins Holding müsste, könnte man ja problemlos den Alternate-Fuel verheizen.

 

Da es mir schon zweimal passiert ist, dass der Flugplatz zu war, eben weil die Feuerwehr am Feuer wehren war, finde ich einfach, man sollte den Alternate-Fuel eigentlich zum Alternate brauchen.

Bin mir aber bewusst, dass das viele Kollegen anders sehen.

 

Tomi

[Hunter58]

"Decision Point Procedure "

 

Das ist nochmals etwas anderes als ein 'commitment to stay'. Dabei wird er Flug so geplant dass man ab einem gewissen Punkt (desicion point) entweder zum Alternate MUSS, oder aber zur eigentlichen Destination. Als Fuel hat man ab dem Punkt die fuer die laengere Strecke notwendige Menge an Bord (plus holding fuel, min res etc). Was genau die Bedingungen sind um DPP zu fliegen kommt auf den Operator und dessen Behoerden draufan.

 

Fuer die australische QANTAS ist DPP ueberigens Alltag im Pazifik. Bevor hier einer schreit das sei nicht sicher soll er sich die Wetterstatistik der von QANTAS angeflogenen Plaetze anschauen...!

 

 

Soweit ich mich halbdunkel erinnern kann ist ein DPP bei SWISS auch moeglich, aber mit besonderen Wetterbedingungen (ziemlich hohe Minima) und einem ok des Flottenchefs oder hoeher.

[Tomi]

Hoi Richi,

 

versteh mich nicht falsch, meine Aeusserungen sind auf den kontinentalen Raum bezogen, wo Du mit relativ wenig Fuel (in absoluten Zahlen) herumfliegst.

 

P.S. wie lange dauert es ungefähr bis z.B. eine ECL für Hydraulic-failure abgearbeitet ist?

Mit dem gesetzlichen Min-Fuel und dem Alt-Fuel schon verbraten gibts dann schon einen etwas langen Hals.

Aber eben, die Wahrscheinlichkeit, dass sowas eintritt ist extremly remote. Hoffe ich jedenfalls.:002:

[Marc_H]

Das ist nochmals etwas anderes als ein 'commitment to stay'.

Hallo Richi,

 

danke, aber das hast du falsch verstanden. Ich weiß was das DPP ist. Ich wollte damit nur aufzeigen, dass die offizielle Bezeichnung nicht Reclearance ist, sondern eben 'decision point procedure'. Ich dachte das "Commitment to stay" würde in den JAR-OPS auch anders genannt, weil ich unter diesem Begriff nichts finden konnte... :005:

[Danix]

Hallo Tomi

 

Danke für deine sehr interessanten Erwägungen wegen Feuerwehr. Frage: Bist du sicher, dass jeder Flughafen nur eine Feuerwehr hat? Ich dache, auf sehr grossen Flughäfen habe jede Piste ein Piket. Das sieht man ja an den "Häuschen" wo die roten Fahrzeuge drinstehen. Also ich kann mir nicht vorstellen, dass du FRA, CDG oder LHR wegen einem Fahrzeugbrand zumachst.

 

Welche beiden Flughäfen waren das bei diesen beiden Fällen?

 

Dani

[Tomi]

DUS und ZRH, beide dieses Jahr.