Commitment to stay?

[Benjamin M]

Für MUC und FRA z.B. trifft dies nicht unbedingt zu.

In MUC sind vor kurzer Zeit 2 Emergencies fast parallel angeflogen...

 

Auf nem Flughafen muss jeder Punkt innerhalb einer bestimmten Zeit erreichbar sein. Das ist bei einem Layout wie DUS+ZRH scheinbar mit einer Feuerwache möglich, in FRA, MUC, CDG, LHR, etc. nicht, weshalb sie mehrere Wachen haben.

 

Es kann dann natürlich je nach Ort des aktuellen Einsatzes sein, dass andere Teile ebenso nicht mehr benutzt werden können, weil sie von der noch besetzten Wache nicht mehr in der erforderlichen Zeit erreichbar wären.

 

In MUC z.B. nur noch die Piste ohne Emergency (wobei die andere wahrscheinlichsowieso zu ist), in FRA kann z.B. bei einem Emergency auf der 25L die 18 noch benutzt werden, die 25R aber nicht.

Die 18 ist durch die Wache im Westen abgedeckt, die 25R kann von dort aus aber nicht rechtzeitig erreicht werden.

[Hans Tobolla]

Gelegentlich macht die Feuerwehr doch sicher eine Löschübung. Wird denn der Platz dafür geschlossen? Das kann ich mir eigentlich nicht vorstellen.

 

Gruß!

 

Hans

[Berni]

Hab heute grad mal live erleben dürfen wie ne Diversion-Entscheidung abgeht.. Wir kamen aus Kreta (Chania) nach Stuttgart und hatten geplante 2.2T Minimum Diversion Fuel nach Karlsruhe. Auf Grund des vorhergesagten Wetters in Stuttgart waren 600kg extra, also ca 15 Minuten im Tank. 07 in use, bei TEKSI hören wir - Kleinflieger auf der Bahn gecrashed - Platz ist zu - alle ins Holding! Ich natürlich Feuer und Flamme, jetzt noch ein kleiner EDSB-Stop - super! Allerdings wurde ich schnell eines Besseren belehrt.. Unser Flieger hat nach uns ein STR-Teneriffa-STR mit Nightclosure-Problem in Stuttgart. Wenn Hapag heute nicht extrem draufzahlen soll, wärs doch sehr angebracht innerhalb einer Stunde in Stuttgart zu landen! Ein commitment to stay in Stuttgart und den Alternate Fuel verbraten schlossen wir in der Situation recht schnell aus, da einfach nicht absehbar war, wann die Bahn frei wird. Karlsruhe war das Wetter gut, haben sich schon andere für Karlsruhe entschieden? Nach Rücksprache mit dem Lotsen sollten wir die Ersten sein für Karlsruhe, also noch eine Runde TGO-Hold. Dann kam die Meldung dass die Bahn noch mindestens eine Stunde zu sei, also gings tatsächlich nach EDSB. Karten hatte ich schon raus, Setup, Briefing, Paxansage, OPS-Meldung nach STR, Company-Info über ACARS in den 10 Minuten nach Karlsruhe war schon ein lustiges Treiben.. In Karlsruhe haben wir uns dann mit Paxen an Bord und Feuerwehr drum herum ans Max-Landing-Weight für Stuttgart getankt um den Kollegen für Teneriffa etwas Zeit zu sparen. Flott das Loadsheet gezeichnet derweil war die Bahn wieder frei und zurück gings, wo wir 60 Minuten nach der geplanten Zeit aufsetzen konnten.. Sau spannend für mich Greenhorn kann ich da nur sagen, für die Company wirds wohl nicht so spassig gewesen sein heute... und was mit dem Kleinflieger los war, würde mich auch interessieren. Anscheinend ist das Bugrad eingeknickt - kann das jemand bestätigen, weiß jemand was genaues?

 

Gruß,

Berni

[Florian]

Wir kamen aus Kreta (Chania) nach Stuttgart und hatten geplante 2.2T Minimum Diversion Fuel nach Karlsruhe.

Gruß,

Berni

 

Kurze Frage dazu:

Die 2.2t min. diversion fuel setzen sich in diesem Fall aus:

-fuel für diversion

-fuel für holding

-30 min final reserve

zusammen. Korrekt?

 

Dann noch eine spezielle Frage zu STR:

Andi zitierte hier gerade aus seinem OM-A, dass für ein "comittet to stay" mind. 2 seperate Bahnen zur Verfügung stehen müssen. Ist das auch ein allgemeines JAR Requirement? In diesem Fall wäre doch STR für ein comittet to stay sowieso ungeeignet, da der Platz nur über eine Bahn verfügt, oder?

[Berni]

Dazu hier eine kurze Spritkalkulation Cagliari-> Stuttgart aus unserem System.

 

EDDS 4450 kg ..... 1.30 min (Tripfuel nach Stuttgart)

P5 220 kg ..... (Contingencyfuel 5% des Tripfuels)

EDDN 1370 kg ..... .31 min (Alternatefuel nach Nürnberg)

FR 1110 ..... .30 min (30 Minuten Holding in 1500ft)

 

MINTOF 7150 kg ..... 2.31 min

EXT 0 ..... .00

 

TOF 7150 kg..... 2.31 min

TAXI 200 kg .....

 

BLOCKF 7350 kg..... 2.31 min

 

EDDN 1370 kg ..... .31 min (Alternatefuel nach Nürnberg)

FR 1110 kg..... .30 min (30 Minuten Holding in 1500ft)

 

Zusammen also 2480 Minimum Diversion Fuel für Nürnberg.

 

Das Commitment to stay bedeutet nicht, dass ich von Anfang an ohne Alternate plane. Das geht nur unter bestimmten Voraussetzungen, bei HLF

 

- Destination muss 2 Bahnen haben

- Die Wetterbedingungen müssen eine Stunde vor bis eine Stunde nach der erwarteten Ankunftszeit so sein, dass der Anflug von der relevanten MSA bis zur Landung in VMC statt findet und keine Hauptwolkenuntergrenze unter der MSA ist (Broken) und die Sicht mindestens 5 KM beträgt.

- Außerdem darf die geplante Flugzeit nicht länger als 6 Stunden zum Zielort sein.

 

Erst in der Luft kann als Kommandantenentscheid der Alternatfuel verbrannt werden, wenn klar ist, dass die Destination definitiv angeflogen werden kann. Beispiel: Man hat Minimum getankt, der Wind war schlechter als erwartet und das Contingency fuel ist weg. Man ist also dabei die Maschine mit minimum diversion fuel hinzusetzen. Jetzt kommt der startende Traffic nicht zu potte und Du bist gezwungen nen Go around zu fliegen. Danach kommt weit und breit kein anderer Traffic, Severe CAVOK... jetzt könnte man sagen, ne, könnt nen Meteorit einschlagen und die Bahn zerstören, dann kommen wir nach dem zweiten Anflug nicht mehr zum Alternate... oder man "commitet sich to stay" und landet am Zielort. Illegal wirds erst, wenn man den Flieger unter 30 Min Final Reserve [edit: ohne Not und Kommentar] abstellt...

 

Gruß,

Berni

[FalconJockey]

....naja, ob es illegal wird weiss ich nicht: Illegal wird es wenn man in der Situation _keinen_ Fuel-Emergency bekanntgibt und damit Priorität zum Anflug erhält. Man wird dann sicher noch einen Report schreiben und Fragen beantworten müssen, aber wenn man es so wie von Berni beschrieben gemacht hat, muss man sich nichts vorwerfen lassen: Man hat den "safest course of action" eingeschlagen.

 

Was vielleicht missverstanden werden kann (und von Berni schon gesagt wurde): "commitment to stay" ist kein "Dispatch-Tool" (=kann nicht vor dem Flug geplant werden), es ist ein Werkzeug mit dem man sich legal am Zielflugplatz aufhalten und dort landen kann, obwohl man schon von der Alternate-Reserve frisst. Legal wäre das eigentlich nicht, gäbe es nicht diese Regelung mit all ihren Voraussetzungen, die meiner Meinung nach konservativ genug sind, um es sicher zu machen.

 

Und wenn man kann nimmt man immer genug Additional Fuel mit, um gar nicht in so eine Situation zu kommen: Wenn ich kann tanke ich mindestens 30 Minuten, oder gar 60 Minuten Extra Fuel rein. Und wenn das Kerosin am Abflugort extrem billiger als am Zielort ist (ca. > 10%, meine eigene Grenze), dann mache ich den Bock ganz bis oben hin voll oder bis zum Maximum Landing Mass. So habe ich dann je nach Streckenlänge 4 Stunden Extra Fuel, das sollte auch für Meteoriteneinschläge reichen :D

[Hans Tobolla]

Andreas,

 

so habe ich es bei meiner VFR-Fliegerei auch immer gemacht. Volltanken bis zu den zulässigen Gewichtsgrenzen. Dann braucht man auch Überraschungen beim Wetter nicht zu fürchten und kommt vor allen Dingen nicht in die Situation, auf Biegen und Brechen irgendwo landen zu müssen.

 

Da bist du in einer wirklich komfortablen Situation, wenn du bis zu 4 Stunden Extra-Fuel mitschleppen kannst. Das kostet ja auch Sprit und damit Geld und verschmuzt obendrein noch die Umwelt. Aber lieber etwas mehr Umweltverschmutzung als Treibstoffmangel? Ich glaube, den fürchten etliche Piloten mehr als der Teufel das Weihwasser.

 

Gruß!

 

Hans

[Florian]

Und wenn das Kerosin am Abflugort extrem billiger als am Zielort ist (ca. > 10%, meine eigene Grenze), dann mache ich den Bock ganz bis oben hin voll oder bis zum Maximum Landing Mass. So habe ich dann je nach Streckenlänge 4 Stunden Extra Fuel, das sollte auch für Meteoriteneinschläge reichen :D

 

Bei uns nennt man das auch profit tankering. Damit beruhigst du nicht nur das eigene Gewissen, sondern tust der eigenen Company auch einen großen Gefallen.

Dass das "comittment to stay" nicht einfach so "dispatched" werden kann wie z.B. das DPP procedure, wusste ich bereits. Allerdings würde ich gerne von Berni bzw. Andi wissen, wo die 30 min final reserve im min. diversion fuel versteckt sind?

Oder sind die bereits durch die "30 min Holding in 1500ft" abgedeckt?

 

Da macht sich bei mir doch schon Vorfreude breit, wenn ich sehe, wie komplex die daily ops so seien kann... :)

[Hans Tobolla]

Ich kann "commitment to stay" trotz Wörterbuch nicht überzeugend ins Deutsche übersetzen.

 

Gibt es dafür eine offizielle deutsche Bezeichnung?

 

Gruß!

 

Hans

[Berni]

...wo die 30 min final reserve im min. diversion fuel versteckt sind?

Oder sind die bereits durch die "30 min Holding in 1500ft" abgedeckt?

Genau!

 

Da macht sich bei mir doch schon Vorfreude breit, wenn ich sehe, wie Komplex die daily ops so seien kann... :)

Ja besonders in der Anfangsphase ist´s wirklich spannend! Hab jetzt 120 Stunden und noch kein Land (Langeweile) in Sicht... :009: :D

 

Gruß,

Berni

[Danix]

also meiner Meinung wurde die Frage von All Green Flaps nicht beantwortet: Wieso habt ihr anfangs daran gedacht committet zu sein, wenn da nur eine Landebahn ist? Die muss dazu in jedem Fall vorhanden sein. In STR kann dieses Verfahren gar nicht angewandt werden.

 

Hans, mir war dieser Ausruck auch fremd, bevor ich diesen Thread gelesen habe. Wir nannten es "Planning inflight without Dest Alternate", was man einfacher übersetzen kann in: "Umplanung ohne Ausweichflughafen" oder noch einfacher "Alternate weglassen".

 

Dani

[Florian]

Hallo Dani,

an dieser Stelle müsste man mal die Jar-Ops konsultieren. Es würde mich wirklich interessieren, wie die gesetzlichen Requirements zum commitment to stay genau aussehen.

 

Schließlich hat Andi auch "nur" das OM-A von Netjets zitiert, was ja durchaus strikter reglementiert seien kann als die gesetzlichen Vorgaben.

 

So wie ich Berni verstanden habe, gibt es bei HLF dieses requirement der 2 seperaten Bahnen z.B nur, wenn der Flug im Vorfeld schon ohne Alternate (und somit einem commitment to stay) dispatched wird.

Das Commitment to stay bedeutet nicht, dass ich von Anfang an ohne Alternate plane. Das geht nur unter bestimmten Voraussetzungen, bei HLF

 

- Destination muss 2 Bahnen haben

- Die Wetterbedingungen müssen eine Stunde vor bis eine Stunde nach der erwarteten Ankunftszeit so sein, dass der Anflug von der relevanten MSA bis zur Landung in VMC statt findet und keine Hauptwolkenuntergrenze unter der MSA ist (Broken) und die Sicht mindestens 5 KM beträgt.

- Außerdem darf die geplante Flugzeit nicht länger als 6 Stunden zum Zielort sein.

[Marc_H]

an dieser Stelle müsste man mal die Jar-Ops konsultieren. Es würde mich wirklich interessieren, wie die gesetzlichen Requirements zum commitment to stay genau aussehen.

Mich auch, nur kennt die JAR-OPS kein "Commitment to stay", ich meine damit explizit diesen Begriff.

[Niko]

Gelegentlich macht die Feuerwehr doch sicher eine Löschübung. Wird denn der Platz dafür geschlossen? Das kann ich mir eigentlich nicht vorstellen.

 

Gruß!

 

Hans

 

Hallo Hans.

Da ich aus dem Rettungsdienst / Feuerwehr Geschäft komme kurz eine Antwort.

Die meissten Flughafen Wachen haben ihre Übungsflieger in der nähe ihrer Wache so das die zwei Minuten frist ohne Probleme eingehalten werden kann.

Desweiteren ist die Regelung so dass innerhalb von 120 Sekunden nicht der komplette Löschzug sondern nur zwei Fahrzeuge der Wache in dieser Zeit an der Notfallstelle sein müssen. Das jedoch müssen dann die großen Tanklöschfahrzeuge sein.

 

So war es in Köln auch eine Zeitlang üblich die Tanker auf dem Flughafen zu verteilen wenn der rest vom Zug eine Übung machten.

[Florian]

So, ich habe mir eben nochmal die Jar Ops 1 angesehen, konnte aber nichts finden, was die requirements für ein commitment to stay beschreibt.

Allerdings bin ich im Kapitel "in-flight fuel management" der Jar Ops 3 fündig geworden, auch wenn dies natürlich nur für Helikopter gilt:

 

At an on-shore destination, when

two suitable, separate touchdown and lift-off

areas are available and the weather conditions

at the destination comply with those specified

for planning in JAR-OPS 3.340(a)(2), the

commander may permit alternate fuel to be

used before landing at the destination.

 

Leider beschreibt die Jar Ops 1 nichts Vergleichbares unter in-flight fuel management.

Was ich bis jetzt auch noch nicht wusste: In Deutschland ist das "commitment to stay" Verfahren beim LBA Genehmigungspflichtig. Ohne diese Genehmigung, muss jede Landung am destination aerodrome, bei der diversion fuel verbraucht wurde, dem Amt gemeldet werden. Jedoch wird dies nicht als Störung eingestuft.

[Marc_H]

Was ich bis jetzt auch noch nicht wusste: In Deutschland ist das "commitment to stay" Verfahren beim LBA Genehmigungspflichtig. Ohne diese Genehmigung, muss jede Landung am destination aerodrome, bei der diversion fuel verbraucht wurde, dem Amt gemeldet werden. Jedoch wird dies nicht als Störung eingestuft.

Wenn man eine Genehmigung will, muss man die dann quasi Inflight beantragen? Weil vorher ist angeklungen, dass "committen" kein Dispatch Tool sei, also nicht schon im Vorfeld damit geplant werden kann?

 

Oder macht man das in echt ohne Genehmigung, weil es keine "Störung" ist?

[DNovet]

Marc,

 

Mit bewilligt ist nicht gemeint, für jeden einzelnen Flug angefragt und bewilligt, sondern dass die airline dieses procedure anwenden darf.

Daraus resultiert dann, dass die airline dieses procedure in den Büchern entsprechend definiert und rechtlich abgesegnet hat sowie die crews in dessen Anwendung geschult wurden.

 

In meinen Augen (Swiss Flight Dispatch) macht ein solches Prozedere für airlines innerhalb Europas nur beschränkt Sinn, da passende alternate nicht gerade spärlich verstreut liegen und die Passagiere mit relativ kleinem Aufwand (für deren ursprünglich bezahltem Butterbrot) zu ihrem ursprünglichen Ziel gebracht werden können.

Anders siehts natürlich aus, wenn man mit kleinerem Gerät das Ziel hat, den einzelnen und gut zahlenden Kunden möglichst nahe an die Wohnungstür zu bringen - wie zum Beispiel in der Business-Aviation...

 

So wie ich das Prozedere verstanden habe, gehts darum, inflight den "normalen" Flugplan in ein solchen ohne Alternate umzuwandeln. Anwendbar, wenn die Destination inflight geschlossen wird, eine Öffnung jedoch absehbar und so gut wie sicher. Dann kann man nämlich den fuel zum alternate bereits bei der Destination verbraten.

Und hier komm ich zu meiner Aussage weiter oben zurück: In Europa hats soviele Plätze, da kann man nicht allzuviele Minuten rausholen... Es sei denn, der (Einzahl) Passagier legt eben Geld hin und will dafür Zeit, dann würd auch ich eher mal 20min holden anstatt den Pax 2h auf terrestrischen Wegen zum Ziel zu schicken... Denn 20min dauerts eh bis zur Landung - sei's zum Alternate oder bis zur Öffnung der Destination - , kann man also auch grad an/über seinem Ziel Däumchen drehen und Tee schlürfen.

Einfach blöd, wenn der Flugplatzbetreiber ein wenig ungeschickt mit Zeit schätzen ist, und nach verstrichenen 18min aus den angesagten 20min plötzlich 60min werden... ;)

 

Aus diesen Gedanken macht es absolut kein Sinn, ein solches Prozedere zur Planung zu gebrauchen, dafür gibts schon "Planning with closed Destination" oder "Planning to isolated Destination".

"Decision Point Planning" macht im Fall von AD-closure eher wenig Sinn, da der Zweck ein anderer ist...

 

Liebe Gruess vom Dani, live vom Flight Dispatch im OPS... :)

[Danix]

also ich bin ganz anderer Meinung. Das Verfahren "Alternate weglassen" wird täglich angewandt, und zwar um Benzin zu sparen, nicht um nicht ausweichen zu müssen. Die Variante ermöglicht es, ein bisschen weniger "Reserve du Patron" mitnehmen zu müssen/wollen/können. Es ist ein praktisches Gedankentool für die Piloten, die ihre Vorschriften kreativ anzuwenden wissen. Allerdings natürlich mit der gebotenen Vorsicht.

 

Der ganze Gedanke dahinter ist Sicherheit. Die meisten FOs, die ich kenne und die grad aus der ATPL-Theorie kommen, sind der Überzeugung, dass man immer einen Alternate haben muss. Das ist eine grundsolide Ansicht und als Fundament für seine Planungsspiele sehr gut. Nun gibt es aber Situationen im Leben eines Airlinepiloten, wo Solidität und Sicherheit aufeinanderprallen. Ich will nicht von einem wohlbekannten Flughafen weg, weil ich nicht genau weiss, wie es anderen Flughafen genau aussieht. Ich habe schon x Anflüge hier gemacht, ich kenne die lokalen Wetterbegebenheiten, die Leute auf dem Tower, die Möglichkeiten am Boden usw. Es bringt manchmal einfach nichts, wenn man auf Teufel kommt raus ausweicht. Der bekannteste Fall ist ja der SB20, der dann am Schluss auf dieser alten Russenpisten zerschellt ist nahe Berlin. OK, da spielten andere Gründe mit, aber genau da bist du, wenn du mit Minimum Diversion Fuel zum Alternate gehst: Hart am Limit. Es muss dann nur noch ein zweites Problem kommen, und dann bist du angeschmiert.

 

Ich hatte hie und da lustige Begebenheiten: Wir waren ein bisschen knapp an Fuel, wir schafften es grad noch auf die ILS, da hatten wir rein rechnerisch den Diversion Fuel erreicht. Der FO verlangte im Ernst von mir, dass wir jetzt den Landeanflug abbrechen und ausweichen. Es war dann eine wirkliche Diskussion, und ich musste dann am Schluss glaub's sogar die Diskussion abbrechen und ihm sagen, dass wir das dann am Boden weiterführen.

 

In Asien habe ich auch mehrere solcher Gerspräche geführt. Oberste Maxime sollte immer die Sicherheit sein. Also, wenn der Moment ansteht, dass man sich entscheiden muss, ob man ausweicht oder den Diversionfuel anknackt, dann sollte man sich immer überlegen: Was ist sicherer? Wenn ich hier noch ein bisschen warte, den Flughafen mit den 4 Pisten genau kenne, oder ob ich zu irgendeinem Gugusflugplatz düse wo ich nichts kenne und noch nie da war. Das soll kein allgemeingültiger Planungsgrundsatz sein. Aber wenn ihr die Wahrscheinlichkeiten mit den Möglichkeiten verbindet, könnt ihr besser entscheiden.

 

hth

Dani

[Florian]

Wenn man eine Genehmigung will, muss man die dann quasi Inflight beantragen?

Hi Marc,

Dani hat das schon richtig gestellt. Du beantragst das procedure einmal und kannst es dann so oft anwenden wie du willst. Eine Meldung ans LBA ist von nun an nicht mehr nötig.

 

@ Dani(x) Vielen Dank für deine Ausführungen. Es ist schon beeindruckend wie weit der "Alltag" der Linienfliegerei und die Schulung dahin auseinander liegen.

Es ist wirklich so, man bekommt in der FTO immer "eingeprügelt" wie wichtig der Sicherheitsaspekt in jedem Segment der Luftfahrt ist. Das hat sicherlich seinen Grund, allerdings scheint es dem angehenden Piloten auch den gewissen Weitblick bzw. die Flexibilität für die daily ops zu nehmen.

Ich persönlich würde zur Zeit wahrscheinlich auch eher dazu tendieren ein paar 100kg extra mitzunehmen, als am Ende die Mühle mit 30 min final reserve fuel abzustellen... :006:

[Marc_H]

Danke euch für die ausführlichen Erklärungen :) .

 

Mir war vorher nicht wirklich ersichtlich, ob es für jeden Flug, oder einmal für die Airline bewilligt werden muss. Im Zweifel frage ich lieber einmal mehr nach :005:

[Hans Tobolla]

Das Problem bei der Entscheidung, zum Ausweichplatz zu fliegen oder am Zielort zu bleiben, ist doch, dass der Pilot gar nicht über die Voraussetzungen verfügt, um immer richtig zu entscheiden. Er kann ja nicht in die Zukunft schauen. So kann sich sowohl das Verbleiben am Zielort als auch ein 100% vorschriftsmäßiger Flug zum Alternate im Nachhinein als ein schlimmer Fehler herausstellen.

 

Diese Entscheidungslücke und dem damit verbundenen Risiko, dass der Pilot trotz gewissenhafter Abwägung die falsche Entscheidung trifft, muss man man wohl hinnehmen, wenn man in ein Linienflugzeug steigt.

 

Entschärft werden könnte das Problem durch eine Vorschrift, ganz erheblich mehr Reservetreibstoff mitzunehmen, als es bisher vorgeschrieben ist. Aber dann wird das Fliegen teurer. Ein Mehr an Sicherheit kostet eben Geld, und ich denke, das ist den allermeisten Flugpassagieren nicht wirklich klar.

 

So gesehen ist die geltende Vorschrift auch nur ein vielleicht sogar fauler Kompromiss zwischen Kosten und Sicherheit.

 

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

Hallo Hans,

 

bedenke aber auch, dass es diverse direkte Flugverbindungen nur deswegen gibt, weil man z.B. ohne Alternate planen kann. Manchmal geht eben nicht mehr Sprit rein und man zaubert sich das Kerosin wieder durch Enroute-Alternates oder Decision Points wieder her, wurde ja weiter oben schon beschrieben.

 

Das wichtigste Argument für diese ganzen Regelungen ist für mich: Fallen deswegen regelmässig Flugzeuge vom Himmel? Nein!

[DNovet]

Hans, weiterführend...

 

Möcht ich auch noch erläutern, dass man (im Vorfeld/bei der Planung) nicht einfach nur das Wetter und die zutreffenden Minima's verwendet, sondern dass je nach Verwendung des Flugplatzes die Minimas auch verschärft werden.

 

So zum Beispiel wird bei uns beim Destination Alternate das beste mögliche Minima um eine Stufe runtergesetzt. So gelten dann zum Beispiel für ein Cat1-approach plötzlich die Minimas für den Non-Precision-Approach. Je nach "Grosswetterlage" wird der Dispatcher auch von sich aus nicht den standardmässig nächsten Flugplatz wählen, sondern einen weiter entfernten auspflücken. Oder den Piloten auch mit den Flugplatz-Zustands-Informationen der Flugplätze im weiteren Umschwung versorgen.

Und da denke ich, sind wir meines Erachtens beim richtigen Problem: Vielerorts wird automatisch geplant. Durch Computer. Durch eine festgelegte Programmierung. Die sämtliche Zahlen viel genauer aussspuckt als wir es könnten. Aber was ist mit der Intuition? Mit der Interpretation der Wetterkarten? Klar, bei Flugzeiten unter 5 Stunden innerhalb Europas genügt in den meisten Fällen ein Schnappschuss des aktuellen Wetters, aber was passiert mit Lothar? Werneuchen? Da hätte sogar ein Ferry-Zusatztank im Saab2000 nichts genutzt, viel mehr hätte ein Dispatcher geholfen, der dem Piloten den Hinweis einer aussergewöhnlich schnell wandernden schweren Wetterfront gesteckt hätte.

 

Zurück zur Planung.

In dem Sinne ist also wettermässig viel Risiko ausgeschlossen, dass der Flugplatz zugehen kann.

Das einzige wäre jetzt noch ein Flieger, der anstatt aufm Carello aufm Bauch liegt. Dass nun aber nach einem (durch Unfall) komplett geschlossenen Destination und anschliessender Diversion nun auch noch der Destination Alternate (wegen Technisch, nicht wegen Wetter) komplett geschlossen wird, ist definitiv gering.

Und selbst dann ist - in meinen Augen - schon viel Fuel als Reserve mit einberechnet, man holdet ja nicht eine halbe Stunde über einem Flugplatz und wird erst dann über ein Unfall avisiert.

Aktuelles Beispiel von heute LX040, Flugzeit Zürich-LosAngeles 11:59, dafür benötigter Treibstoff 86.3t. Kommen noch 20min holding über Destination, Diversion zum Alternate sowie Final-Reserve hinzu, und schon sind wir bei einer Menge fuel von 94.7t und eine daraus ergebende mögliche Flugzeit von 13:20.

Was zusätzlich vom Pilotenteam nach deren Gusto noch mit ein bisschen Extrafuel abgeschmeckt wird.

Für mich? Genug. Stundenlang holden macht kein Sinn. Im schlimmsten Fall schliesst der Flugplatz bei 2cm Luft zwischen Räder und Piste (dann ist aber schon ein beachtlicher Haufen K-Zensur- am dampfen, der zum Teil auch vorhersehbar ist, dadurch diversion früher eingeleitet), dann bleiben nach 12h Flugzeit und 87t verbratenem fuel immer noch über 8t fuel, die zu verdunsten sind... In einer Stunde kann man mit dem A340 gute 300nm (resp natürlich sehr viel mehr) zurücklegen, da sollte sich doch die eine oder andere Betonfläche in der Umgebung von LosAngeles zu finden sein, sollte der Alternate Ontario auch noch wegen Unfall geschlossen sein...

Und hats in der Umgebung des Ziels kein passender Alternate, so wird auch da schon im Vorfeld entsprechend anders gerechnet...

 

 

Dani,

 

Nur dass wir uns recht verstehen...

Du sprichst nicht von einem festgelegten procedure (welches in unseren Büchern nirgens zu finden ist), sondern von der Anwendung des gesunden Menschenverstandes als CMD.

Welcher so auch authorisiert ist:

"OM-C,IFL,1.1,Principles: Whenever conditions at DEST or DEST ALTN deteriorate substantially, or other factors become critical, the commander must make an early decision whether to proceed further or to make an intermediate landing before safety is jeopardized."

Dass man nun aber nach einem "cleared for schubidu-approach runway-schalala", ohne weitere absehbare Verzögerungen eine Diversion einleitet... Nun... Äähm... Naja... Den einzigen positiven Aspekt, den ich da gewinnen könnte, wär der, dass ich den Teil der DEST-ALTN-Planung für einmal mal nicht vergebens gemacht habe... ;) Nur Danke kann ich dem Copi nicht sagen, da er nun ja nicht bei mir gelandet ist... ;)

 

Liebe Gruess,

 

Dani

[Peter Guth]

hallo zusammen,

 

wir haben vor einigen Monaten, also zum Zeitpunkt, als alle jetzigen Diskussionsteilnehmer bereits "an Bord waren", einen Datenaustausch offizieller "FCOM Unterlagen" auf privater Basis organisiert und praktiziert.

 

Darin enthalten waren alle Werks/Airlineunterlagen, die sich unter anderem ausführlich auch mit der heutigen Thematik beschäftigen.

 

Wobei die europäischen Herstellerunterlagen sogar noch feinere Vorgaben liefern, nämlich ergänzt durch feine Schaubilder und hinterlegt mit geltenden "behördlichen" Vorgaben.

 

Man bemühe also die seinerzeit bereitgestellten Daten, primär die Sections Fuelplanning + Managemet (z.B. Aircraftperformance Handbooks, Page 171 ff) und schon ist alles prima transparent erkennbar.

 

Die US Hersteller sparen sich die Schaubilder in ihren Flightplanning Manuals, ergänzen dafür aber die Informationen sofort mit expliziten Tabellen.

 

Lediglich die Betrachtungen aller Nuancen "Ursachen geschlossener Plätze, z.B. Feuerwehr-Restrictions..." sind in den PDF Handbüchern nicht explizit dargelegt.

 

Ist es nicht interessant, wie schnellebig das Internet ist und wie rasch manches im Sumpf versinkt?

 

cheers

Peter

[Benjamin M]

@Peter

Naja, es ist immernoch ein Unterschied, ob ich irgendwelche Bücher durchwühle und mir verschiedene Sachen zusammenreime oder für mich interpretiere, weil ich nicht alles verstehe oder mir nicht ganz sicher bin (siehe z.B. Marc_H), oder ob ich mir diese Problematiken von jemandem kurz und prägnant erklären lasse, der sich täglich mit diesen Dingen beschäftigt.

 

Zwischen Theorie (Bücher) und Praxis (Piloten) liegen eben doch oftmals Welten.

Und das die Bücher nicht alles 1000%ig abdecken, sondern immernoch Interpretations- und Spielraum für den Menschen lassen, ist ja wohl unbestritten.

 

Wenn das alles so einfach wäre, die Profis alles wüssten und den Laien nur die Verweise auf die entsprechenden Seiten geben müssten, wäre das Thema wohl nicht schon 3 Seiten lang;)