Seitenruder?

[simi22]

Hallo zusammen.

Ich habe mir am Wochenende auch nicht den Spaß nehmen lassen und bin mit meiner Freundin auf die Airportdays nach Hamburg gefahren. Im Zelt der Job- und Reisebörse war beim Stand von Condor ein kleiner Simulator aufgebaut. Dieser simulierte einige Trainingsabschnitte wie Take Off; Reiseflug und Landung mit nur einem Triebwerk. Um zur nächsten Simulationsstufe zu gelangen, musste man durch kleine Rechtecke fliegen.

Der Simulator verfügte über drei große Bildschirme, ein Steuerhorn, Schubregler und Seitenruderpedale. Das ganze Teil sollte eine Boeing 767 darstellen.:cool:

 

Und nun meine Frage: Der Captain, der mir über die Schulter schaute und zur Unterstüzung dabeistand meinte, ich solle die Kurven mit dem SEITENRUDER fliegen. Das Querruder nur zum korrigieren nutzen.

 

Und das erstaunte mich wirklich! Ich war bisher immer der festen Überzeugung, das Airliner grundsätzlich Kurven mit Hilfe des Querruders fliegen würden und NICHT mit dem Seitenruder. Letzteres würde nur zur Hilfe genommen, um Crosswindlandings oder Triebwerksausfälle auszugleichen.

 

Bin ich nun jahrelang mit sich übergebenden Passagieren :005: im Flugsimulator durch die Gegend getourt oder war die Condor Simulation einfach schlecht?

 

Würde mich über Antworten freuen.:008:

 

Lg Simon

[LVL350]

Und das erstaunte mich wirklich! Ich war bisher immer der festen Überzeugung, das Airliner grundsätzlich Kurven mit Hilfe des Querruders fliegen würden und NICHT mit dem Seitenruder. Letzteres würde nur zur Hilfe genommen, um Crosswindlandings oder Triebwerksausfälle auszugleichen.

Lg Simon

 

So ist es.

 

Gruß Peter

[Mac1712]

Hi!

 

Meintest du diesen Simulator: klick ?

[simi22]

Sorry, kann Deinen Link nicht öffnen.

Vielen dank aber für das schnelle Feedback.

 

Lg Simon

[Mister Volare]

Hi

 

Vielleicht hat es mit der Schulung des Piloten zu tun? American Airlines z.B. schulte die Piloten im falle von Wake Tubulenzen das Flugzeug mit dem Seitenruder auszubalancieren. Das hatte auch dann den tragischen Flugunfall mit der A300 hervorgebracht. Der Copi bewegete einige male die Seitenruderpedale bis es dann durch die dadurch entstandenen Kräfte abgerissen wurde.(Leitwerk!)

 

Bin kein Pilot, habe aber schon etliche male gehört das eine Maschine so extrem in der Strucktur beansprucht wird.

[Quax37]

American Airlines z.B. schulte die Piloten im falle von Wake Tubulenzen das Flugzeug mit dem Seitenruder auszubalancieren.

Das ist mir neu. Gibt es dafür eine Quelle?

[Danix]

Also die meisten Flugzeuge werden mit dem Querruder durch die Kurve geflogen. Ausnahmen sind Segelflugzeuge und Flugzeuge, die gar keine Querruder haben. Z.B. einfache Modelflugzeuge.

 

Das Querruder bewirkt eine Querlage, das Seitenruder ein Gieren. Die schönsten Kurven werden gemacht, wenn man mit dem Querruder die Querlage bestimmt und mit dem Seitenruder zentriert (den Wendezeiger, das Kügeli). Das eben eher bei kleineren Flugzeugen.

 

Wahrscheinlich wurde da eher ein Privatflugzeug simultiert, deshalb gab der freundliche Kapitän dir den hilfreichen Tipp.

 

Bei den Verkehrsflugzeugen helfen dann zusätzlich noch Steuerflächen am Flügel für die Kurve, entweder Spoiler (Auftriebsvernichter auf der Oberseite) und/oder Klappen nahe bei der Flügelwurzel, an der Austrittskante. Die brauchen das wegen den gepfeilten Flügeln und ihrer Flugeigenschaften.

 

hth

Dani

[Danix]

Mister Volare ist absolut korrekt.

 

Du findest den Untersuchungsbericht sicher im Internet. Der Copilot hat mehrere Vollausschläge gemacht und damit den Absturz massgeblich verursacht.

 

Dani

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Quax37]

Offenbar hat der namenlose :confused: MV unglücklich formuliert.

 

Es ist natürlich keineswegs so, daß AA ihre Piloten (auch nicht im AAMP) geschult hätte, Wirbelschleppenturbulenzen bzw. Upsets ausschließlich mit dem Seitenruder auszugleichen, was die Formulierung allerdings ausdrückt.

Es wurde geschult, auch das Seitenruder, natürlich in Koordination mit Querruder, zu verwenden.

[Stefan Burri]

Hallo Zusammen

 

Und das erstaunte mich wirklich! Ich war bisher immer der festen Überzeugung, das Airliner grundsätzlich Kurven mit Hilfe des Querruders fliegen würden und NICHT mit dem Seitenruder. Letzteres würde nur zur Hilfe genommen, um Crosswindlandings oder Triebwerksausfälle auszugleichen.

 

Das interessiert mich als Segelflieger jetzt aber.

 

Ich habe keine Airlinererfahrung (abgesehen von etwa 30 Min im Sim bei der Swiss), aber jedes der bis jetzt von mir geflogenen Flugzeugen wies das sog. Negativwendemoment auf.

 

(Negativwendemoment: Das nach unten gehende Querruder hat mehr wiederstand als das nach oben gehende, weil es sich in die Überdruckzone bewegt, während das nach oben gehende in den Unterdruck geht.

 

Dadurch resultiert neben der eigentlichen und gewollten Bewegung um die Querachse, eine Bewegung um die Hochachse in die andere Richtung als die Kurve eigentlich gehen sollte. (deshalb negativ)

 

Dies wird mit einem Tritt ins Seitenruderpedal paralell zum Einput am Querruder korrigiert.)

 

Natürlich ist dieses bei einem Segelflieger um ein vielfaches Grösser als bei zB einer Robin. (Wadenkrämpfe vs leichtes antippen)

 

Wie siehts beim Airliner aus. Kennen die kein Negativwendemoment oder wieso wird da nur mit dem Querruder gekurft.

 

Danke für die Antwort schon im voraus

 

Gruss

Stefan

[Quax37]

...oder wieso wird da nur mit dem Querruder gekurft.

Das ist ja nur scheinbar so. Airliner haben einen sog. "Yaw Damper", der kümmert sich um ... den Yaw :cool:

Der Pilot betätigt also nur das Querruder, den Rest besorgt die genannte Automatik, damit aus einer verhatschten Kurfe auch eine schöne Kurve wird :rolleyes:

[Walter Fischer]

Und im Video könnt Ihr mal unseren Andreas als kompetenten Interview- Partner erleben:cool:

 

Gruss Walti

[Toby-SRMD11]

Sorry, kann Deinen Link nicht öffnen.

Vielen dank aber für das schnelle Feedback.

 

Lg Simon

Der Link funktioniert schon. Allerdings ist das Video 60MB gross, da dauert das Laden eben einen Augenblick.

 

Gruss, Toby

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Quax37]

...in the event of a wake turbulence encounter, recovery from stall, ground escape maneuvers, etc., THE RUDDER should be used to control roll.

Dies kann man aus dem ursprünglichen Booklet (1.1.1997) tatsächlich ableiten.

 

 

...We finally got the training managers to agree to play down the use of rudder in their existing courses. But we do not say, never use the rudder at low speed. We say that, if necessary, the aileron inputs can be assisted by coordinated rudder in the direction of the desired roll.

In der Ausgabe vom 1.9.1997 wurde nach diversen Interventionen bereits von „coordinated rudder” – eben gemeinsam mit Querruder -gesprochen.

Dies wurde auch in allen folgenden halbjährlich zu besuchenden AAMP Recurrent Seminaren, an denen die Unfallpiloten auch teilgenommen hatten, (angeblich) so geschult. Seltsam jedoch, daß kein „aktuelles“ AAMP-Booklet beim Recurrent Training ausgegeben wurde, die Unfallpiloten daher bis zuletzt in Besitz des alten (1.1.1997) waren.

 

Allerdings findet sich im Booklet vom 1.1.1997 auch dieses:

...

• Now roll alternately left and right to 40º of bank –

MAINTAIN HIGH AOA

• First, use only ailerons and spoilers

– Note: Sluggish roll response – Developing sink rate

• Second, use only rudder – (smoothly)[140]

– Note: Improved roll response – Developing climb rate

• Third, practice combination (both aileron & rudder)

– Note: Optimum roll response

...

 

Weitere interessante Details im NTSB-Bericht, insbesondere die Seiten 86ff: Quelle: http://www.ntsb.gov/publictn/2004/AAR0404.pdf

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Schorsch]

But why did we have so much difficulty in convincing the training pilots that it is not a good idea to go kicking the rudder around at low speed? Their reply was always the same: but it works in the simulator!

 

Tach!

Da stellt sich doch eine Frage: Wenn es im Simulator funktioniert, warum geht es dann nicht in der Wirklichkeit? Schließlich trainiert man auch andere kritische Manöver (One Engine Out par example) im Simulator, mit Segen von A&B und den Behörden.

 

Hinter dieser ganzen Diskussion steht ein fundamentales Missverständnis der Piloten-Community bei AA (und anderen) über deren Flugzeuge. Interessanterweise hat der A300 dann eben nicht die Kontrolle verloren, weil ihm vorher schon das (recht robust ausgelegte) Seitenleitwerk abhanden kam.

Interessant ist in diesem Zusammenhang die Interpretationen der "Maneuvering Speed VA". Missverständnis dieser Geschwindigkeit sorgen heute noch für gefährliche Annahmen bei (manchen von) den Herren Piloten.

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Flying-Andy]

Hallo,

 

May 22, 1997: Letter by facsimile transmission from Capt. David Tribout, American Airlines A300 technical pilot, to Mr. William Wainwright, Airbus chief test pilot (extracts):

 

American Airlines pilots are...........

............ But why did we have so much difficulty in convincing the training pilots that it is not a good idea to go kicking the rudder around at low speed? Their reply was always the same: but it works in the simulator!

 

nach der Lektüre all der hoch interessanten Ausführungen stellt sich mir nun eine Frage an die Profis:

 

Könnte es möglich sein, dass die Simulatoren solche speziellen Situationen eben gar nicht korrekt simulieren können ?

 

Gruss

Andy :)

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Schorsch]

Boeing sagt folgendes:

 

Design Maneuvering Speed - Va

 

At or below this speed, Boeing airplanes are capable of sustaining a single input

to any set of control surfaces (elevators, ailerons, rudder(s)) to their maximum available authority (as limited by control surface limiters, blowdown, or control stops).

 

These control surface inputs are to be in one axis (not in combination) and do not include control input reversal or oscillatory inputs.

 

Eine schöne aber falsche Defintion von Boeing, jedenfalls steht in der gültigen Bauvorschrift was anderes. Die Defintion von Boeing geht auf die sichere Seite, aber sollte Dein Seitenleitwerk bei einem vollen anhaltenen Tritt ins Pedal bei M0.82 auseinanderfallen, dann müssten wir leider das Type Certificate the B737 wiederufen. Ein Volltritt ins Pedal (was nicht einem Vollauschlag entspricht) ist bei jeder Höhe und Geschwindigkeit abgedeckt. Leider ist das genaugenommen eine ziemlich beknackte Bauvorschrift.

 

Herumstapfen auf den Ruddern (mir persönlich wird niemals einleuchten, wie man überhaupt auf so eine Idee kommen kann. Es müsste eigentlich vorstellbar sein, was für Sideloads damit erstellt werden und das der Flieger in eine sehr unangenehme Oscillation kommt. ) fördert genau dieses Reversal.

Beim besagten Falle muss man sagen, dass das Rudersystem eine der wichtigsten Einflussfaktoren war, und dann eben in Kombination mit dem Training.

 

 

Als Bsp. für eine 737 Classic: Bei etwa FL 200 bist du im mittleren Altitude Bereich. Flight Test Clearance ist Vdive Speed. Analytical Clearance ist 1.2 x Vd. Bei M 0.97 befindet sie sich hier ganz knapp noch im stabilen Bereich. Du kannst im Sturzflug mit der Maschine runterdonnern, im Bereich von etwa 10'00ft und tiefer beginnt sie mit Asymmetric Flutter und sie fällt auseinander...

Es sind also schon gewisse Margins drinnen, allerdings nicht zwingend um auf den Ruddern alternierend rumzukicken.

LG, Iris

Eine B737 soll bei M0.97 noch stabil sein? Das ist interessant zu erfahren. Ich hätte an sich gedacht, dass da Dein Pitch nicht mehr recht funktioniert. M_Dive müsste ja irgendwo bei M0.9 liegen oder s0. VD sind 380KIAS?

[Schorsch]

Hallo,

 

 

 

nach der Lektüre all der hoch interessanten Ausführungen stellt sich mir nun eine Frage an die Profis:

 

Könnte es möglich sein, dass die Simulatoren solche speziellen Situationen eben gar nicht korrekt simulieren können ?

 

Gruss

Andy :)

 

Ja, das ist korrekt. Die Fähigkeiten kommerzieller Flugsimulatoren zur Pilotenausbildung (also die großen, teuren, mit Wackelfunktion) sind arg begrenzt. Situationen wie große Schiebewinkel sind gar nicht abgedeckt. Es ist nicht, dass die Sims insgesamt schlecht sind, aber wie jede auf Linearisierung beruhende Berechnung haben sie ihren Gültigkeitsbereich, und dahinter wird auch was rauskommen, nur das hat dann nur zufällig was mit der Realität zu tun. Bei Simulation immer Beipackzettel lesen!

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Flying-Andy]

Haaa, da haben wir's doch,

jetzt wird mir einiges klar, was damals mein "Simulatortraining" auf der Beech 1990C bei Flight Safety in New York betraff.

 

Nur ganz kurz - folgendes hatte sich zugetragen:

 

Eine der vielen Übungen bestand darin, im Beherrschen einer Engine-Failure after Rotation. Was dabei passierte überraschte alle, vorallem aber mich. Das Flugzeug drehte sich nahezu sofort auf die linke Seite, also der defekten Engine, aber mit so einer Rollrate und einer Wucht, wie ich es nie vermutet hätte. Ich korrigierte wie schon im Verfahrenstrainer gelernt, mit einem beherzten Tritt in die rechte Pedale, welches dann zur Folge hatte, dass das Flugzeug nun auf die rechte Seite rollte. Der Instruktor meinte nur, dass wir soeben eine Rolle geflogen hätten und gecrasht sein ! :rolleyes:

Danach war der "Reset Situation" Knopf gefragt, :D beim 2. Versuch klappte es dann ganz normal, übrigens mit einem gewaltigen Steuerdruck auf der rechten Pedale ! :eek:

 

Später wärend des Trainings (Gulfstream Training Academy - Ft Lauderdale), in der realen Beech 1900, flogen wir für's Training zu diesem Flugplatz, mitten in den Everglades, einige Meilen westlich von Miami Intl. Dieser Fluplatz besteht nur aus einer grossen Runway und einem ILS.

 

Eine der Trainingsphasen sah auch wieder dieselbe Engine Failure after Rotation vor, wie zuvor im Simulator geübt.

Diesmal gings aber ohne nenneswerte Probleme (zum Glück :rolleyes: ),

der Flightinstructor "nahm" mir auch wieder die linke Engine, aber nur mittels Throttle Lever. Erstaunlicherweise war die Reaktion des echten Flugzeuges weit weniger agressive und definitve beherrschbar, sofern man dafür, vorher das richtige Training erhalten hat.

 

Dies scheint mir nun ein ähnlich gelagertes Phänomen zu sein.

Da scheint doch in gewissen Bereichen eine beachtliche Diskrepanz zwischen Fullmotion Simulator und der Realität zu bestehen.

 

Würde mich echt wundern, wie die Simulatoren der neuesten Generation solche Situationen wiedergeben können.

 

Besten Dank für Eure Antworten und beste Grüsse

Andy :)