Das Heil mit Turbo-Dieselmotoren?

[Aviaticus]

Die deutsche Firma Thielert AG ist auf diesem Gebiet zurzeit "federführend". Merkwürdig indessen, dass einer ihrer grösseren Kunden, Diamond Aircraft Wiener-Neustadt, nun selber einen Diesel baut, in Zusammenarbeit mit Austro Engine GmbH und Mercedes Technology. Der Basismotor ist ebenfalls ein Mercedes. Neu in dieses Geschäft will jetzt auch die renommierte Firma APL Automobile Prüftechnik GmbH, Landau/Badenwürttemberg. Sie will einen Dieselmotor der Leistungsklasse 230 PS entwickeln. In Verbindung mit FADEC-Motormanagement scheinen Turobdiesel die Zukunft zu sein. Was meinen Leser dieser Zeilen?

Fritz S.

[Markus "Tomcat"]

Es gibt noch mehr Diesel-Initiativen ... unter anderem eine englische, eine französische und eine amerikanische.

 

USA: http://www.deltahawkengines.com/

 

Vive la France: http://www.smaengines.com

 

Insel: Powerplant Developments bzw. Gemini engine, keine Webseite zu finden.

 

Und Insel die Zweite: http://www.dair.co.uk/

 

Uebrigens - Thielert Motoren basieren auch auf Mercedes Design / Bauteilen - ist im folgenden Artikel erwähnt.

 

Es gibt ein sehr detailliertes Interview auf dieser Webseite http://www.dieselair.com/

bei dem Diamond einige Probleme mit Thielert beschreibt, vor allem Verspätung bei der Lieferung von Motoren und Teilen.

 

Mehr zum Thema Diesel von Oshkosh 2007: http://www.airventure.org/2007/4wed25/diesel_power.html

 

PS: Austro Engine ist ein Tochterunternehmen von Diamond soweit ich herausfinden kann.

[Markus "Tomcat"]

Hallo St. Eiermark

 

Bei Thielert ist das übrigens keine TBO sondern eine TBR ... und bei der pro-rated Garantie die Thielert bietet dürfte das kein Problem darstellen. Oder?

[Volume]

In Verbindung mit FADEC-Motormanagement scheinen Turobdiesel die Zukunft zu sein. Was meinen Leser dieser Zeilen?

Zustimmung, aber nicht aus technischer Überzeugung.

Windows hat sich auch durchgesetzt, obwohl es für viele Nutzer technisch deutlich ausgereiftere Betriebssysteme gegeben hätte. Die Leute nehmen die graphische Benutzeroberfläche gerne an, weil es ja so einfach zu bedienen ist, und nehmen in Kauf nur 10% der Leistung des Computers wirklich zu nutzen.

Beim Flugdiesel sehe ich es ähnlich.

 

Der große technische Vorteil des Diesel ist seine simple, unkaputtbare Technik. LKW Diesel sind Milliarden von Kilometern mit simplen, mechanischen Einspritzpumpen ohne jede Regelung und ohne jede Elektronik gelaufen. DAS wäre die Technik für Flugzeuge gewesen.

Stattdessen bekommen wir nun Motoren mit unglaublich viel nutzlosen, anfälligen Sensoren, Kabeln, Steckern, Ventilen, Reglern... die im Auto eigentlich nur notwendig sind, um die Abgasbestimmungen zu erfüllen und im niedrigen Leistungsbereich optimal zu laufen. Flugmotoren kann (und muss) man ganz anders auslegen, und da bringt all die Elektronik und das FADEC schlicht keine Vorteile mehr.

 

Abgesehen davon halte ich den Diesel nicht für die beste Alternative in Flugzeugen, bis auf ganz bestimmte Einsatzbedingungen.

Beim Auto ist der Diesel dem Benziner überall dort überlegen, wo er im Flugzeug gar nicht betrieben wird. Teillast unterhalb 55% ist beim Flugmotor kein üblicher Betriebszustand, Vollast darüber ist im Auto eher unüblich. Ich habe inzwischen ca. 600.000 km Auto gefahren, und wenn ich bisher 100 km Vollast gefahren bin, dann war das schon eher viel. (Abgesehen davon, das das eine Luftfahrtanwendung war, sprich der Versuch noch ein Flugzeug in Hamburg zu erreichen, nachdem ich in Hannover 2 Stunden auf der Autobahn im Stau gestanden hatte. Da durfte mein Honda dann zum ersten mal längere Zeit Höchstgeschwindigkeit mit Vollgas laufen)

 

Unbestritten hat ein guter Flugmotor einen Turbolader zu haben, denn immer dann wenn die Luftdichte gering ist, braucht man die größte Motorleistung, z.B. um auf einem Alpenflugplatz im Sommer zu starten. Turbo geht nun mal mit Diesel besser als mit Benzin, insbesondere weil er im Zweifelsfall auch ohne Regelung auskommt, während ein Turbo-Benzimmer immer von natur aus instabil ist, und zwangsweise geregelt werden muß.

 

Ansonsten ist ein Diesel aufgrund der höheren Verdichtung immer schwerer als ein Benziner, und sein Drehmomentvorteil im niedrigen Drehzahlbereich bring im Flugzeug genau gar nichts. Betrieben wird ein Diesel im Flugzeug immer in einem Drehzahlbereich, in dem die Drehmomentkurve bereits abfällt. Die Propellerkurve ist unter Freunden eine Kurve dritter Ordnung, das führt zu sich nahezu senkrecht schneidenden Kurven, sprich um den Arbeitspunkt zu verschieben braucht man große Veränderungen an den Drehmomentkurven, sprich es geht praktisch nicht ohne Verstellpropeller. Während der Drehmomentabfall beim Diesel aud dem Verbrennungsprozess herrührt (Es braucht halt Zeit, Sprit zu zerstäuben, zu erhitzen bis er zündet und dann schließlich zu verbrennen) und nur sehr eingeschränkt beeinflußbar ist, kann ich beim Benziner durch die Auslegung des Ansaugsystems nahezu jede beliebige Drehmomentcharakteristik zaubern, vom reinen Verbrennungsvorgang her ist kaum ein Einfluß vorhanden, nur vom Ladungswechsel. Ein Turbo wirkt hier natürlich auch Wunder.

 

Der ideale Flugmotor für mich ist definitiv ein Turboaufgeladener Benziner, der so ausgelegt ist, dass er etwa 75% Leistung ohne den Turbo bei optimaler Wirtschaftlichkeit bringt, und bei dem der Turbo für den Start die benötigte Power unter allen wiedrigen Bedingungen bringt, von mir aus darf er in den paar Minuten auch saufen wie ein Loch. Wenn ich einen Flugmotor konstruieren sollte, bekäme er eine rein mechanische Benzineinspritzung ohne jegliche Regelung, und ich würde den Ladedruck mechanisch (pneumatisch) regeln. (also Drosselklappe und Wastegate grob über den Leistungshebel steuern, und fein über Membrandosen nachregeln) Das reduziert die Anzahl der benötigten Bauteile, und pneumatische Regelsysteme sind heutzutage extrem ausgereift und zuverlässig. Der Leistungshebel gibt dann direkt die Benzinmenge vor, die Regelung der Luftzufuhr passt sich an Höhe und Temperatur an. Der Motor funktioniert dann ohne jede Elektrik unabhängig vom Rest der Zelle.

 

Ein paradoxon moderner Flugzeuge ist, dass alle Verbesserungen in der aerodynamik (optimal ausgeformte Kunstoffzelle) natürlich nur im Reiseflug etwas bringt, beim Startlauf und beim Steigflug ist ein verspannter Doppeldecker nicht schlechter als ein aerodynamischer Wundervogel, da die Leistung nicht zur Überwindung des Widerstandes, sondern zum Beschleunigen und Heben gebraucht wird, da lässt sich die Natur nicht austricksen, potentielle und kinetische Energie hängen nur von der Masse, nicht vom Widerstand ab. Gerade ein moderner Motor muß daher einen breiteren Leistungsbereich abdecken, wobei die Spitzenleistung relativ selten, die 75% Leistung aber lange gebraucht wird. Gerade oberhalb von 75% spielt aber der Benziner seine Vorteile aus, während dies für den Diesel schon den Notstand bedeutet. Die Abhilfe im Auto: einfach mehr installieren, z.B. 2 Liter Hubraum schon in der nach einem Managersport benannten Klasse. Das verbietet sich im Flugzeug aber allein wegen dem Gewicht.

 

Der vermeintliche Vorteil des Diesels, im niedrigen Drehzahlbereich extrem gut zu sein, würde natürlich die sehr vorteilhafte Auslegung eines Flugmotors ohne Getriebe ermöglichen (siehe SMA), dummerweise ist der Drehmomentenverlauf des Diesels über den Kurbelwellenwinkel (oder die Zeit) sehr ungünstig, sprich es pulsiert sehr stark und hat extreme Spitzenwerte. Das killt jedes Propellerblattlager in wenigen Hundert Stunden. Also muß ein Schwingungsdämpfer her, und schon wird es wieder schwer und anfällig.

 

Ich erinnere mich noch recht deutlich an eine Begebenheit in Le Bourget 1991, dort waren nebeneinader das CFM wasweisich und das Perm N90 aus Russland ausgestellt.

Die CFM Jungs schwärmten von ihrem tollen Fadec, das praktisch nur noch ein elektrisches Eingangssignal bekommt, und dann völlig selbstständig über dutzende von Sensoren alle möglichen Parameter erfasst, und passend dazu Einspritzdruck, Kalt- und Warmluftventile für das Gehäuse (zur Regelung des Blattspitzenspalts), die Stellung allerlei Leitschaufeln etc. mit dutzenden von elektrischen und hydraulischen Aktuatoren eingegelt.

Die Russen schwärmten davon, mit den neuesten Rechenmethoden zur dreidimensionalen transsonischen areodynamik nun das Triebwerk so ausgelegt zu haben, dass es keinerlei Regelungen mehr braucht, sondern nur noch die Spritmenge an der Spritpumpe vorgegeben werden braucht, und der ganze Rest wird von der Triebwerksaerodynamik selbstständig geregelt. Keine Leitschaufelverstellungen mehr, kein Abblasen aus dem Verdichter beim Beschleunigen mehr etc. Keinerlei Aktuatoren, Ventile oder Elektronik mehr.

 

Einer von beiden muß doch was falsch machen, oder ?

 

Was nicht da ist, geht auch nicht kaputt.

Und was nicht da ist, kostet und wiegt auch nix. Dafür kann man 5% Mehrverbrauch in Kauf nehmen.

 

Gruß

Ralf

[Markus "Tomcat"]

Günter - ich habe einfach meine Antwort die ich hier schon geschrieben hatte wieder gelöscht. Den Ton von Dir brauch' ich nicht.

 

Servus.

[Brufi]

Dieselmotoren erzielen einen höheren Wirkungsgrad weil sie prinzipbedingt ein viel höheres Verdichtungsverhältnis haben. Beim Ottomotor wird das Verdichtungsverhältnis auf einem viel tieferen Niveau durch klopfende Verbrennung begrenzt. Deshalb erbringt der Diesel geringere spezifische Verbrauchswerte, was bei einem Flugzeug noch schnell mal zu einem grossen Vorteil wird.

 

Die Schwäche des Dieselmotors ist das Leistungsgewicht, also das Motorengewicht pro PS. Erst durch die Entwicklung von schnellaufenden, turbogeladenen Direkteinspritzern konnte dieses Defizit soweit verkleinert werden, dass man konkurrenzfähige Motoren bauen kann. Wahrscheinlich geht diese Entwicklung noch weiter.

 

Allerdings wären auch bei den Benzinmotoren noch grosse Verbesserungen möglich, Dinge die in der Autoindustrie schon längst Standard und bewährt sind.

Ich denke da an treibstoffsparende elektronisch gesteuerte Einspritzsysteme, Zündsysteme, Brennraumformen und Einlassgeometrien nach neuesten Erkenntnissen (statt aus den 50-er Jahren) und noch vieles mehr!

Solange die marktbeherrschenden Motorenbauer im Ennetdemwasserland sich aber nicht bewegen, wird der Dieselmotor aus dem alten Europa weiterhin auf dem Vormarsch bleiben.

Mit Robustheit und Zuverlässigkeit alleine lässt sich die urzeitliche Konfiguration von Magnetzündung mit fixem Zündzeitpunkt, Vergaser, manuelle Gemischeinstellung und sehr stark verbleites AVGAS 100LL bei einem Verdichtungsverhältnis von grad mal 8.7:1 und einem Verbrauch von um die 35 l/h für 117 HP (65% von 180 HP) nicht mehr lange verkaufen. Mit der heute verfügbaren Technologie könnte man eigentlich Motoren bauen, welche mit 10 - 15 % weniger Brennstoff bei gleichviel Leistung auskommen und über die notwendige Ausfallsicherheit verfügen. Ohne Sensoren und FADEC und einige Redundanzen geht das halt nicht, aber moderne grosse Flugtriebwerke laufen auch äusserst zuverlässig mitsamt der Elektronik und Sensorik. Es sei dran erinnert, dass es zur vollmechanischen Kolbenmotor-Airliner-Aera noch keine ETOPS gab, wohl zurecht! Bei Flugmotoren auf reiner Mechanik beharren zu wollen scheint mir absurd, erinnert an die mit religiösem Eifer geführten Redeschlachten bei der Einführung von Fly-by-wire in der Zivilfliegerei. Wir haben uns ja auch vom guten alten Telegraphen gelöst und heute haben Mobiltelephone sehr grosse Verbreitung gefunden, wir diskutieren in Internetforen und nicht mehr am Lagerfeuer usw.

 

Die Amerikaner sind halt mit solchen Dingen viel pragmatischer als wir Europäer. Die denken wirtschaftlich Punkt. Solange keine Notwendigkeit besteht, die Technik weiterzutreiben und für die Entwicklung Geld auszugeben, behalten sie das Geld lieber in der Tasche. Wenn sie dann müssen, haben sie aber meistens sowohl den finanziellen Muskel als auch die hellen Köpfe.

 

Warten wir ab wie es weitergeht. ;)

 

Viele Grüsse

 

Philipp

[Volume]

Hi Brufi,

 

Dieselmotoren erzielen einen höheren Wirkungsgrad weil sie prinzipbedingt ein viel höheres Verdichtungsverhältnis haben

Korrekt. Allerdings sind moderne Diesel nicht mehr so hoch verdichtet, wie noch vor 20 Jahren. Die "guten alten mechanischen" Vorkammerdiesel waren meist so um die 1:25 verdichtet, heute mit elektronischer Direkteinspritzung arbeitet man eher im Bereich 1:18-1:20. Trotzdem sind sie vom Wirkungsgrad her besser geworden. Gemäß der entsprechenen Wirkungsgradformel des idealen Kreisprozesses ist der rein thermische Prozess bei hohem Verdichtungsverhältnis besser, bei 1:10 natürlich viel besser, als bei 1:5. Aber zwischen 1:10 (moderne Benziner) und 1:18 (moderne Diesel) passiert kaum mehr was, die Kurve ist da schon sehr flach.

Beim physikalischen Wirkungsgrad muß man mit beachten, dass bei höherem Kompressionsverhältnis mehr Wärme durch die Zylinderwand verloren geht, mehr Reibung in den Lagern und an der Kolbenwand erzeugt wird, und mehr Verluste bei der Abdichtung des Brennraums auftreten. Daher kann ein moderner Diesel und ein moderner Benziner vom besten Wirkungsgrad her extrem dicht beieinanderliegen, bei deutlich geringerem Systemgewicht.

Das Effektive Verdichtungsverhältnis eines Benziners bei Teillast, ist natürlich viiiiiel geringer. Ladedrücke von 0.3 bar (absolut) oder 10 inHg sind z.B. normale Werte. Wenn ich aber erst 1:0.3 abdrossele, und dann 1:10 verdichte, dann betreibe ich einen Motor mit effektiv 1:3, im Vergleich dazu läuft der Diesel auch bei Teillast mit 1:18, der Wirkungsgrad ist dramatisch besser.

Im Flugzeug benutzen wir diesen Betriebsbereich aber nicht, und bei 75% Leistung (über die Drehzahl geregelt, nicht über den Ladedruck, was zugegeben bei den Lycontis nicht geht, aber bei jedem modernen Benziner möglich ist) liegen Benziner und Diesel vom Wirkungsgrad her gerade mal noch 5% auseinander.

 

stark verbleites AVGAS 100LL bei einem Verdichtungsverhältnis von grad mal 8.7:1

Ja, das ist ein echtes Problem.

Hier ist Prinzipbedingt der Diesel erheblich überlegen, ein Benziner verträgt nur bestimmte Brennraumgrößen (=Kolbendurchmesser), da dort eine kontrollierte Verbrennung stattfinded, keine Verpuffung wie beim Diesel. Die Flammfront braucht nunmal eine gewisse Zeit, um von der Zündkerze bis in die hinterste Brennraumecke gelaufen zu sein. Den Diesel spritzt man mit entsprechenfem Druck und Mehrlochdüsen einfach brutal da hin. Bei kleinvolumigen Schnelläufern sind Verdichtungen von 1:10,5 mit 91 Oktan Sprit möglich (z.B. Toyota 2ZZ-FE Motor). Will man einen Benziner ohne Getriebe einsetzen braucht man Hubraum, will man Hubraum nicht über Zylinderanzahl schaffen sondern über die Bohrung, braucht man hochoktanigen Most und geringe Verdichtungsverhältnisse.

 

Brennraumformen und Einlassgeometrien nach neuesten Erkenntnissen

fixem Zündzeitpunkt

Die Brennraumform vieler Lycoming und aller Continental Modelle sind moderner, als das was viele Autohersteller noch heute ihren Kunden verkaufen. Im Leistungsbereich > 55% hat nahezu jedes moderne Auto einen fixem Zündzeitpunkt, geregelt wird nähmlich nur im unteren Leistungsbereich. Im Flugzeug würde man also völlig unnötigerweise eine Menge Elektronik mit sich rumschleppen, die genau gar nichts bringt.

Bezüglich Kolbenform sind die Lycontis der höheren Leistungskategorie auf dem absoluten Stand der Automobiltechnik (sprich die Autobauer haben inzwischen gelernt, was die Flugmotorenbauer schon in den 40ern wussten der Autokunde aber nicht bezahlen wollte), selbiges gilt für hydraulischen Ventilspielausgleich/Hydrostößel: Standard im Flugmotorenbau seit den 40ern, bei Automobilen lange Jahre nur im hohen Preissegment zu finden, und auch heute noch nicht 100% standard. Die Einlassgeometrie der Lycontis schlägt die vieler Automoten auch weiterhin. Reihenmotoren sind diesbezüglich einfach etwas schwieriger zu designen, aber mit Einführung der Saugrohreinspritzung in den 80ern (ja, auch das gab es bei Flugmotoren schon in den 30ern...) hat sich das Problem ohnehin mächtig reduziert.

 

Übrigens, wer hat wohl den Fünvventilmotor erfuden, und wann ?

Jamaha in den frühen 80ern? Audi in den späten 80ern?

 

Nö, war in den Zeppelinen der Reichsluftwaffe im ersten Weltkrieg schon Standard.

 

Wir haben uns ja auch vom guten alten Telegraphen gelöst und heute haben Mobiltelephone sehr grosse Verbreitung gefunden

Wir hatten in den 70ern aber auch schon Auswüchse wie elektrische Dosenöffner, und haben uns zurückbesoonen, dass mehr Elektrik das Leben nicht überall alles einfacher und komfortabler macht. Nix gegen Fortschritt und Elektrifizierung, aber es muß eben spürbare Vorteile bringen.

 

Gruß

Ralf

[DNovet]

Gute Argumentation, Ralf!

 

Spiegelt das wider, was ich schon länger predige:

Es ist nicht das Problem, dass wir eine Zündung mit fixem Zündpunkt haben, oder, oder, oder...

Sondern das "Problem" liegt im luftgekühlten, direktgetriebenem Boxermotor.

 

Was wir brauchen, sind nicht Spielereien wie verstellbare Zündungen usw (zumindest nicht allein eine solche, sondern im Verbund mit...).

Was wir brauchen, ist ein neues Konzept von Antrieb.

Erst wenn wir zum Beispiel ein wassergekühlten V-Motor mit Getriebe unter der Haube haben, der gleiches oder besseres Gewichts/Leistungsverhältniss erbringt als die am Biertisch innig gehassten Lycoming-Güllepumpen, erst dann lohnt sich Elektronik wirklich. Dann kann man auch supergerne von Glascockpit reden. Und dann müssen wir aber dringend auch über evtl Ausbildungsmodule sprechen, evtl sogar Lizenzeinträge analog high-performance diskutieren.

 

Und um ganz ehrlich zu sein, sehe ich da aber eher ein bisschen schwarz, da's nach meiner Meinung genügend Deppen zulande gibt, die dann nicht den Unterschied zwischen alt und neu machen können, dadurch entstehen dann wieder Unfälle, die von Bürolisten dann mit jegwelchen Modifikationen wett- und Trottelsicher gemacht werden. Dass dabei aber das neue, schlanke, leistungsstarke und leichte total kompliziert, überschwer gemacht wird, ist Detail. Bleiben wir also lieber gleich beim alten, denn dass Luftfahrtneuerfinder, ewigniepensionierteJumbopiloten und Egopiloten (ihr wisst, welche Spezies GA-Pilot ich meine... ;) ) absolut verständnlislos auf Maschinen rumreiten, Unfälle provozieren und Reparaturkosten in die Höhe treiben, dazu brauchen wir genausowenig Perlen der Ingenieurkunst wie man das seitwärts einparkieren mit einem original Rolls-Royce lernt...

Meine eigene, zynische Meinung...

Ebenfalls meine Meinung: Mit meinem 2.0l GTI-Wägelchen brachte ich auch stolze 136PS auf die Waage. Mit einem Verbrauch von zweistellig. Und einer Drehzahl von 4300RPM. Mit 2700RPM und 40l stolze 200PS zu erreichen find ich gar nicht so abartig. Die Energie des Vortrieb ist nun halt mal direkt davon abhängig, wieviel flüssige Energie in den Motor hineinläuft. Letztlich habe ich insgesamt lediglich 4 oder 5 Bedienelemente und ein relativ leichtes Antriebssystem. Was will ich mehr? Gleiches mit weniger Bedienelementen zu realisieren, bedingt mehr Bauteile, da der Mensch als Regelkreis ersetzt werden muss.

Abartiger und bekämpfenswerter finde ich die Abgaben, die ich tätigen muss, von denen ich definitiv nix habe...

 

Liebe Gruess,

 

Dani

[Volume]

British Flight School Sues Diamond Over Diesels

 

Millen Aviation Services of Kent, England, filed a lawsuit on Dec. 17, 2007, against Diamond Aircraft Industries in Wiener Neustadt, Austria, over their Thielert diesel-powered DA40s. "The claim for damages is based on our experience with our two DA40 1.7 TDIs, their extremely poor reliability, high maintenance costs, waiting time for spare parts and, our firm belief of their premature release to market without sufficient research, development and testing," company partner Mike Millen said in a prepared statement. Diamond did not immediately respond to AVweb's request for comment. Millen would not comment on the specifics of the suit or what damages his company seeks from Diamond, but told AVweb that an Austrian court has already appointed a judge to hear the case and that Diamond Aircraft has until Jan. 17 to respond to the lawsuit. Millen said the DA40s remain on Millen Aviation's flight line at the Rochester Airport along with two Cessna 172s that are powered by their original Lycoming engines.

 

Oder übersetzt : Eine englische Flugschule, mit ihren Dieselgetriebenen Da40 absolut unzufrieden, hat Diamond Aircraft verklagt. Sie wollen Schadenersatz für ihre zwei Da40 1.7 TDis wegen deren extrem schlechter Zuverlässigkeit, hohen Wartungskosten, und Wartezeiten für Ersatzteile. Sie werfen Diamond vor, das Flugzeug voreilig auf den Markt gebracht zu haben, ohne ausreichende Forschung, Entwicklung und ausreichende Tests. Mit ihren zwei Lycoming getriebenen 172ern hingegen sind sie sehr zufrieden :eek:

 

Unsere Fachpresse überschlägt sich ja immer mit Lob für die Diesel, aber wenn man mit Leuten spricht die Thielert fliegen und sowas liest, dann bekommt man schon ein etwas anderes Bild.

60 Jahre Erfahrung sind halt nur schwer mit gutem Marketing zu schlagen.

 

Gruß

Ralf

[bleuair]

Oder übersetzt : Mit ihren zwei Lycoming getriebenen 172ern hingegen sind sie sehr zufrieden :eek:

Muss unbedingt mein Englisch aufbessern... ...auch :eek:

 

Was mir etwas abgeht: Wieso wird ein Flugzeughersteller verklagt, wenn mit einem zugelieferten Teil was nicht stimmt? Wäre Cessna das Poulet, wenn deren Lycomings immer Oel verlieren würden?

 

Wenn mein Bauch mich nicht täuscht, muss ein Kläger den entstandenen Schaden nachweisen und bewerten können, d.h. zeigen, wie der Geschäftsverlauf gewesen wäre, wenn die DA40D zuverlässig gewesen wären. Zudem muss er wohl auch beweisen, dass ein Fehler im System ist und nicht im Einzelfall: Maintenance bei Millen? Flugbetrieb? Läuft nach jedem Flug der Turbo ordnungsgemäss nach? Alles Fragen, die weder Diamond, noch AVweb, geschweige denn ff.ch beantworten kann (gut, letzteres noch am ehesten).

 

Zudem ist es doch unfair, low-tech nach 30 Jahren Betrieb mit High-Tech just nach der Entwicklung zu vergleichen. Bei soviel Innovationswille würden wir wohl immer noch mit Ford's Model T rumgurken (in Schwarz, gell!) :009:

 

Nur so meine 2 Gedanken vom Schiff aus. Gerne höre ich Erfahrungen von anderen DA40D-Betreibern.

[Volume]

Zudem ist es doch unfair, low-tech nach 30 Jahren Betrieb mit High-Tech just nach der Entwicklung zu vergleichen

Wieso unfair? Wenn der Hersteller die Entwicklung als abgeschlossen bezeichnet, dann soll er gefälligst die gleiche Zuverlässigkeit bieten wie ein 30 Jahre veraltetes Produkt. Wenn nicht, soll er die Motoren gefälligst auf VVZ (ähem, neudeutsch jetzt Permit to Fly) einer Breitenerprobung unterziehen. Zu entsprechenden Preisen natürlich.

 

Ausserdem ist es sozusagen ein wesentliches Merkmal innovativer Technik, das es damit eben keine Erfahrung gibt. Deshalb finde ich es immer mutig, derartige Produkte sofort als völlig überlegen zu bezeichnen. Wenn man sich an die Automobilindustrie hängt, um immer auf dem neusten Stand der Technik zu sein, dann hat man zwangsläufig immer Produkte, die gerade frisch aus der Entwicklung kommen. Der beklagte 1.7 TDI ist ja ohnehin bereits nicht mehr erhältlich, und schon vom Nachfolger abgelöst, bevor er überhaupt seine Kinderkrankheiten auskuriert hat!

 

Das sind sogenannte Bananenprodukte, sie reifen erst beim Kunden. Und sowas will ich nicht im Flugzeug haben, aber das mag jeder für sich selbst entscheiden.

 

Gruß

Ralf

[Flying-Andy]

Leider sind wir Kunden immer mehr die Beta-Tester von neuen "inovativen" Produkten :mad:

 

Gruss

Andy :003:

[bleuair]

Wenn der Hersteller die Entwicklung als abgeschlossen bezeichnet, dann soll er gefälligst die gleiche Zuverlässigkeit bieten wie ein 30 Jahre veraltetes Produkt. [...] Bananenprodukte [...] will ich nicht im Flugzeug haben, aber das mag jeder für sich selbst entscheiden.

Das Argument ist sehr wohl nachvollziehbar, wenn es um die Sicherheit geht, zB engine failure. Wenn es um Maintenance geht, müsstest Du dies auch auf das Auto, das Handy, den PC/Mac, usw. beziehen!

 

Ausserdem ist es sozusagen ein wesentliches Merkmal innovativer Technik, das es damit eben keine Erfahrung gibt.

Natürlich waren die ersten Lycomings damals, anno Vor-dem-Krieg, auch nicht innovativ und deshalb verfügten die Flugzeugbauer zäck! von Anfang an über viel Erfahrung.

 

Deshalb finde ich es immer mutig, derartige Produkte sofort als völlig überlegen zu bezeichnen.

Mein GMV sagt mir, dass sich dies selten auf die Zuverlässigkeit bezieht, wenn ein Hersteller dies ("überlegen") von seinen Produkten sagt - ausser er hat Bock, auf dem Markt auf die Nase zu fallen oder er hat es besonders ausgiebig getestet. Gehts da nicht eher um Performance, Gewicht, Verbrauch, Lärm? Wir können nur spekulieren, wie Thielert dies meinte.

[Brufi]

Diese Klage muss man einordnen können. Ich meine damit, nicht überbewerten.

 

Es ist eine Englische Flugschule. Das Angelsächsische Rechtsempfinden ist nicht das gleiche wie auf dem Kontinent.

Auch die Hersteller von andern Flugmotoren (aus dem Land der unbegrenzten Möglichkeiten) wurden unlängst verklagt und mussten für Qualitätsmängel geradestehen die sie verschlampt hatten, an Motoren wohlgemerkt die technologisch gesehen ins Prähistorische Museum gehören.

 

Nicht zuletzt: Die Klage ist nun offenbar eingereicht worden aber deswegen noch nicht gewonnen. Der Ausgang der Geschichte ist noch nicht geklärt. Typischerweise wird am Ende ein aussergerichtlicher Vergleich herauskommen.

 

Andererseits: Wo Rauch, da ist auch Feuer. Grundlos ist die Klage vor Gericht wohl kaum und ich halte es für gut möglich, dass nicht die technischen Schwierigkeiten der tiefere Grund für die Klage sind sondern viel mehr das Verhalten der Service-Organisation. Ein paarmal eine langwierige Behebung eines technischen Problems und dazu ein arrogantes Gebahren auf der finanziellen Seite und dann nimmt der Kunde halt am Schluss den Zweihänder. Wenn das teure neue Flugzeug etwas oft und etwas lang gegroundet ist statt fliegt und Geld verdient, dann reicht es halt irgendwann.

 

@Mirko: Warum der Flugzeug- und nicht der Motorenhersteller verklagt wurde ist simpel: Der Kunde hat ein Flugzeug mit allem drum und dran gekauft bei Firma Edelstein. In diesem Geschäft ist Thielert Unterlieferant des Flugzeugherstellers.

 

Gruss

 

Philipp

[Beat Schweizer]

Lese aus rein egostischem Interesse die Diskussion über die Diesel Motoren. Unsere C206 wurde auf den Centurion 4.0 umgebaut und wird bald Fallschirmspringer über der Schweiz abwerfen.

 

Kennt jemand die genaue Fakten zu den Thielert Störungen? Bis heute lese ich nur von Vermutungen und Spekulationen.

 

Eine Liste mit Störungen (Zwischenfall in Speyer ist bekannt) wäre sicher von allgemeinem Interesse.

 

Ich freue mich auf Antworten und empfange dazu auch gerne PM.

[Volume]

Mit einer offiziellen Liste von Störungen kann ich nicht aufwarten, aber die mir bekannten Ausfälle im Flug konzentrieren sich auf den Bereich Elektronik, Getriebe, Schwingungsdämpfer. Bei einigen Flugzeugmustern gab es auch Überhitzungsprobleme, aber das ist 100% Verantwortung des Zellenherstellers (und durch geänderte Kühlluftführung inzwischen behoben), überhitzte Lycomings gibt es ja auch reichlich.

Wieviel davon auf Fehlbedienung zurückzuführen ist, kann ich nur vermuten. Wenn ich sehe, wie einige Piloten mit kurzen Gasstößen bei unserer Dimona ihre Landung hinretten, dass der Schwingungsdämpfer im Getriebe nur so knallt, oder nicht merken, dass sie den Motor minutenlang im Bereich der Resonanzdrehzahl laut klappernd warmlaufen lassen, dann wundern mich Getriebeschäden nicht wirklich. Als Ingenieuer versucht man ja immer ausgefeilte Produkte zu konstruieren, und vergisst oft, dass sie auch noch vom letzten Idioten bedienbar sein müssen. Dann gilt das KISfS Prinzip: keep it simpel for stupids...

Typische Gründe für sonstige Störungen die ich aus persönlicher Bekanntschaft mit C172/Thielert Piloten kenne betreffen die Elektronik. Oft fällt der Motor schlicht beim Selbsttest durch. Wenn dann ein Mechaniker verfügbar ist, tritt das Problem plötzlich nicht mehr auf, aber am Tag darauf wieder... Und welcher Pilot traut sich schon, trotz nicht erloschener ECU Lampe zu starten? (eingefleischte Computernutzer vielleicht, die sich auch an das "Ihr Computer ist eventuell gefährdet" Icon in der Taskleiste gewöhnt haben?)

 

Gruß

Ralf

[JCH]

Hallo Ralf,

 

vll. nicht direkt zum Thema, aber das Problem stellt sich mir gerade: Warum werden heutige Direkteinspritzer mit relativ niedriger Verdichtung gefahren im vergleich zu alten Vorkammerdieseln? Liegt es am Prinzip der Gemischbildung? An der Abgasrückführung, die ja als Nebeneffekt mitbringt, dass man den Motor nur auf Volllast auslegen muss, da durch die heißen Abgase ein Auskühlen bei Teillast vermieden wird und man dadurch die Verdichtung herabsetzen kann? Oder was kommt noch dafür infrage?

[Volume]

Hi Johannes,

 

ich denke die Motorenentwickler wollen gar nicht die hohen Verdichtungsverhältnisse haben. Wie gesagt wird der thermische Wirkungsgrad des Motors im Bereich > 1:20 nicht mehr spürbar besser, wenn man die Verdichtung weiter erhöht, der mechanische Wirkungsgrad geht sogar zurück. Vom realen Kreisprozess her dürfte das Optimum so bei 1:15-1:18 liegen, wenn man auch noch das Gewicht und den damit einhergehenden Mehrverbrauch bei Autos (vor allem im Stadtverkehr) sieht, liegt man mit dem Optimum eher noch etwas geringer.

Der große Unterschied kommt durch die moderne Hochdruckeinspritzung mit Mehrlochdüsen, sie zerstäubt den Dieses zu so feinen Tröpfchen (effektive Oberflächenvergrößerung), dass Selbstzündung bereits bei viel geringerer Temperatur eintritt. Damit braucht man heute die hohen Verdichtungsverhältnisse gar nicht mehr. Derartige Einspritzdrücke sind mit den "billigen" mechanischen Verteilereinspritzpumpen, wie sie im PKW-Bereich genutzt wurden nicht möglich, also braucht man mehr Verdichtung. Die "besseren" Reiheneinspritzpumpen aus dem LKW-Bereich errreichten schon höhere Einspritzdrücke, aber an die Werte moderner Comon-Rail oder Pumpe-Düse Einspritzsysteme kommen auch sie nicht heran. Auch die Düsen die man heute mit Lasern bohren kann, waren vor 20 Jahren schlicht noch nicht herstellbar.

Netter Nebeneffekt bei geringerer Verdichtung ist auch der geringere Stickoxidausstoss, der heute auch zu einem echten Problem wird. Man darf nie vergessen, das selbst ein EURO4-Diesel nicht einmal die Grenzwerte eines EURO1-Benziners erreicht! Jedes Auto mit Vergasermotor und ungeregeltem Kat liegt bei Ruß und Stickoxiden besser als ein EURO4-Diesel. Dafür ist bei Dieseln natürlich CO kein Thema, und das ist natürlich ein klarer Punkt für den Flugdiesel, es hat schon eine erkleckliche Anzahl von Piloten das zeitliche infolge einer CO-Vergiftung gesegnet, gerade wenn man den Auspuff als Heizung nutzt.

 

Gruß

Ralf

[JCH]

Moinmoin,

 

danke erstmal für die Antwort. Aber mir stellt sich noch die Frage mit der AGR? Ich habe nun in einem Buch gelesen, dass man damit auch erreichen kann, dass der Motor korrekt läuft auf Teillast und man nur auf Volllast auslegen muss. Spielt dieser Punkt eine Rolle, oder ist das nur abgastechnischer Natur? Vor allem in anbetracht der doch mittlerweile sehr guten Zerstäubung und der nicht mehr so hohen ben. Verdichtung?

[Volume]

Moin !

 

Soweit ich weis, wird die Abgasrückführung nicht für den Motor, sondern für den nachgeschalteten Katalysator gemacht. Anders ausgedrückt, es wird weniger die Bildung von Stickoxiden in der Brennkammer verringert, als die Abgaszusammensetzung für den Katalysator optimiert.

Ich muss aber ehrlich zugeben, dass zu meinen Studienzeiten noch niemand über AGR beim Diesel geredet hat, damals war das nur für Benziner als Alternative zum Kat ein Thema. Ich habe keine Ahnung wie sich AGR auf die Rußgrenze auswirkt, sprich ob es ohnehin nur bei Teillast geht, weil der Motor sonst bei Vollast anfängt zu sehr zu rußen. Ich kenne den TDI Motor noch als Prototyp auf dem Prüfstand, ich glaube ich werde alt :(

Ich denke aber, dass ohnehin niemand auf die Idee kommen wird, in Flugzeugen die Abgase durch mehr Systeme (=Rohre) zu leiten, als unbedingt notwendig, um die Wärme unter der Cowling und die Brandgefahr zu minimieren. Das bedeutet natürlich automatisch, das jeder moderne Diesel für Fluganwendungen ohnehin eine neue (bzw. neuprogrammierte) Motorsteuerung braucht.

Abgasoptinierung bei Automotoren ist ohnehin ein Anachronismus, die Motoren werden nämlich mitnichten dafür entwickelt, im Alltagsbetrieb möglichst sauber zu sein, sondern sie werden dafür entwickelt spezifische Abgastests zu bestehen, die vom Gesetzgeber erfunden wurden. Oft muß man einen Motor in der Praxis "dreckiger" und vor allem ungesünder machen, damit er im Normversuch als "sauberer" gilt. Moderne Diesel machen nicht weniger Ruß als alte, sie machen aber viel feinere Partikel (die daraufhin wunderbar Lungengängig, sprich wirklich ungesunder Feinstaub sind), die bei der genormten Meßmethode ("Filterpapier") im wahrsten Sinne des Wortes "durch die Lappen gehen". Würde eine elektrostatische Rußabscheidung und nachwiegen im Versuch gefordert, bekäme kein moderner Diesel seine Zulassung!

Aber so ist unser modernes Leben eben, wer gute Lobbyarbeit leistet (bis hin zu "nützlichen Aufwendungen", politisch korrekt für "Bestechung") und dreist trickst, der gewinnt. Wer seinen Flugdiesel mit Verstellprop bei den Flugleistungen mit einem Lycoming mit Starrprop, beim Verbrauch aber mit einem mit Constant Speed vergleicht, der überzeugt die Piloten sofort von den Vorzügen...

 

Gruß

Ralf

[Berchi]

Zur niedrigen Verdichtung hatte ich - es war noch in der Anfangszeit der Dieselflugmotoren - die mir einleuchtende Erklärung gekriegt, dass es mit hoher Verdichtung nicht möglich wäre, ein einmal abgestorbener Diesel in grossen Höhen wieder zum Laufen zu bringen. Nicht vergessen: Der Turbolader tut ja dann auch nicht mehr, es steht also insgesamt viel weniger Luft(druck) zur Verfügung, als am Boden mit Turbolader.

 

War nicht darin genau eines der grossen Probleme, warum Dieselmotoren für die Fliegerei lange Zeit gar nicht zertifiziert werden konnten, weil man die Dinger über 5'000 ft (oder so) gar nicht mehr starten konnte? Die "Gegenmassnahme" war dann halt, Selbstzünder zu entwickeln, welche mit weniger Kompression arbeiten.

 

Kann sein, dass ich mit der Technologie zu wenig vertraut bin, aber es leuchtet mir wenigstens ein.

 

Grüsse, Berchi

[JCH]

Der Turbolader hat aber mit der Verdichtung nichts zu tun. Die Verdichtung ist ja lediglich definiert als das Verhältnis von Brennraum zu Hub- plus Brennraum. Und warum soll man die in der Höhe nicht mehr starten können? Das erschließt sich mir noch nicht so ganz. Nicht mehr alleine durch den Staudruck andrehen? Oder generell? Wenn nämlich der Anlasser dreht, dann wird ja ganz normal verdichtet, es kann halt nur nicht so viel eingespritzt werden, was evtl. die erklärung sein könnte.

[Berchi]

Johannes, du hast schon recht, das mit der Höhe und der tieferen Kompression geht irgendwie nicht auf. Mein vielleicht falscher Schluss war, dass wegen der Höhenprobleme (tieferer Luftdruck = Anlaufprobleme beim Diesel) die Konstrukteure nach anderen Methoden greiffen mussten, um die zur Selbstzündung nötige hohe Temperatur im Brennraum trotzdem sicherstellen zu können. Dadurch - und auch wegen des Turboladers - konnte die Kompression tiefer gehalten werden.

 

Turbolader und Verdichtung haben aber schon einen Zusammenhang, indem nämlich ein aufgeladener Motor mit einem tieferen Verdichtungsverhältnis arbeiten kann (die Luft ist ja bereits 'vorkomprimiert'), um dieselbe oder sogar eine höhere Leistung zu erzeugen. Das sieht man deutlich auch bei aufgeladenen Automotoren: Normale Motoren haben ein Verdichtungsverhältnis so um 10, Turbomotoren sind bei 7-9.

 

Nur was die technisch/mathematische Definition des Verdichtungsverhältnises anbelangt, da hast du natürlich auch wieder recht, das ist eine reines Zahlenverhältnis, unabhängig ob Turbo oder nicht.

 

Grüsse, Berchi

[Volume]

Und warum soll man die in der Höhe nicht mehr starten können?

Diesel funktionieren, indem Luft verdichtet wird, und sich dabei erhitzt. Dann wird Treibstoff eingespritzt, der sich dank der Lufttemperatur dann von selbst entzünded. Unterhalb einer bestimmten Temperatur zündet der Diesel nicht.

Während im Standgas (so um die 800 Umdrehungen, bei Dieseln gern auch mal 1000 um ihn Vibrationsärmer laufen zu lassen, natürlich auf Kosten des Standgasverbrauchs, aber der Kunde will halt ein Minimum an Komfort...) die Verluste nicht übermäßig groß sind, geht bei Anlassdrehzahl (so um die 200 Umdrehungen) noch eine beachtliche eine Menge durch Kolbenspalt, Ventilundichtigkeiten etc. verloren. (Die Luft hat einfacjh "mehr Zeit" sich zu verdrücken) Es wird auch mehr Wärme über die Zylinderwand abgegeben, wenn man der Luft Zeit genug dazu lässt. Wenn dann noch die Angesaugte Luft (aufgrund der Flughöhe) kalt und wenig dicht ist, wird einfach im Brennraum nicht mehr die notwendige Temperatur erreicht.

Je höher die benötigte Temperatur und je höher die benötigte Verdichtung, desto mehr fallen die Verluste ins Gewicht.

 

Nicht mehr alleine durch den Staudruck andrehen?

Einen Diesel mit Getriebe drehst du nicht mehr durch Staudruck an. Schon mal versucht ein Dieselauto anzuschieben?

 

Turbolader und Verdichtung haben aber schon einen Zusammenhang, indem nämlich ein aufgeladener Motor mit einem tieferen Verdichtungsverhältnis arbeiten kann (die Luft ist ja bereits 'vorkomprimiert'), um dieselbe oder sogar eine höhere Leistung zu erzeugen. Das sieht man deutlich auch bei aufgeladenen Automotoren: Normale Motoren haben ein Verdichtungsverhältnis so um 10, Turbomotoren sind bei 7-9.

Ein Turbo-Benziner muß mit geringerer Verdichtung ausgelegt werden, denn was beim Diesel erwünscht ist (hohe Verichtung, hohe Brennraumtemperatur, Selbstzündung) ist für den Benziner tödlich. Selbstzündung bei Benzinern nennt man klopfen, je größer der Brennraum, desto schlimmer ist das Problem.

 

 

Langsam kommt Bewegung in die Geschichte :

Teledyne Continental Plans Certified Diesel Within Two Years

With the future of 100LL avgas looking ever more iffy, Teledyne Continental's new president, Rhett Ross, says the company is planning to aggressively develop a diesel or heavy fuel engine for certification in late 2009 or early 2010. "We are kicking off a major aerospace engine project this year with some realistically aggressive targets," Ross told AVweb's Paul Bertorelli in a detailed podcast interview last week. Ross says TCM would like to ground demonstrate a prototype later in 2008 or early 2009, probably in the 300-horsepower range, thus making a nice fit with the company's IO-550 series that dominates the high-performance gasoline engine market. TCM is no stranger to diesel engines, having developed a four-cylinder prototype under NASA's GAP program. That engine flew just once, but was then shelved awaiting market developments. Ross said he believes that general aviation will be forced out of the 100LL option and that a Jet A piston engine will be one response to that. The company's PowerLink FADEC will be another. Although TCM's initial foray will be a high-horsepower, heavy fuel engine, Ross says the company will eventually introduce smaller engines as well.

 

Gruß

Ralf