Boeing 737-800 Differenzdruck abhängige Flightlevels

[pfanncle]

Hallo

 

Bei einer Boeing 737-800 zb. ist ja bei Flightlevel 410 Schluss. Der Grund glaube ich ist ja ,da sonst der Differenzdruck zwischen Innen und Außendruck (9,1 psi) überschritten werden würde.

 

Bitte um Korrektur wenn die Daten nicht stimmen sollten DANKE

 

Ist das der einzige Grund oder machen die Triebwerke dann in höheren Flightlevels auch schlapp ? In welchen oberen Flightlevels könnte man die 737Triebwerke noch theoretisch betreiben ?

 

Wäre es nicht erstrebenswert (Kostengründe) in noch höheren Flightlevels zu

fliegen, oder ist dann der konstruktive Aufwand zu hoch ?

 

Mit freundlichen Grüßen

 

Clemens

[IFixPlanes]

Du hast eine PM :008:

[Lukas Kaufmann]

Das nimmt auch mich wunder...:002:

[Volume]

Hi Jungs,

 

Hauptgrund für die Beschränkung der Flughöhe ist die Aerodynamik des Flugzeugs.

Mit zunehmender Flughöhe (abnehmender Luftdichte) wird die wahre Mindestgeschwindigkeit immer größer. Ab etwa 10.000 Metern, FL 330 (an den Polen eher weniger, am Äquator eher mehr) bleibt die Temperatur etwa konstant, mit der Folge das auch die Schallgeschwindigkeit dort mit der Höhe unter Freunden konstant bleibt.

Folglich nähern sich Mindestgeschwindigkeit und Höchstegeschwindigkeit (letztere als Mach-Zahl, z.B. Mach 0.85) mit der Höhe immer mehr an, und irgendwann ist dann Schluß. Als Faustformel kann man sagen, je geringer die Flächenbelastung (je größer der Flügel) und je größer die Pfeilung, desto höher die maximal mögliche Flughöhe.

 

Gruß

Ralf

[pfanncle]

Hallo Lukas

 

Das nimmt auch mich wunder...:002:

 

Was meinst du mit der Aussage :rolleyes:

 

Danke

 

mfg

Clemens

[pfanncle]

Hallo Ralf

 

Hi Jungs,

 

Hauptgrund für die Beschränkung der Flughöhe ist die Aerodynamik des Flugzeugs.

Mit zunehmender Flughöhe (abnehmender Luftdichte) wird die wahre Mindestgeschwindigkeit immer größer. Ab etwa 10.000 Metern, FL 330 (an den Polen eher weniger, am Äquator eher mehr) bleibt die Temperatur etwa konstant, mit der Folge das auch die Schallgeschwindigkeit dort mit der Höhe unter Freunden konstant bleibt.

Folglich nähern sich Mindestgeschwindigkeit und Höchstegeschwindigkeit (letztere als Mach-Zahl, z.B. Mach 0.85) mit der Höhe immer mehr an, und irgendwann ist dann Schluß. Als Faustformel kann man sagen, je geringer die Flächenbelastung (je größer der Flügel) und je größer die Pfeilung, desto höher die maximal mögliche Flughöhe.

 

Gruß

Ralf

 

 

Alles Klar da habe ich wieder dazugelernt.

Das heißt aber dann, das man rein konstruktiv mit der Boeing 737-800 von der Zelle und von den Triebwerken her weit höher fliegen könnte. Also ist wirlich das einzige Hindernis die Aerodynamic ?

 

mfg

Clemens

[Tobisky]

Das nimmt auch mich wunder...:002:

Was meinst du mit der Aussage :rolleyes:

Naja... Antworten per PN bei Themen die öffentlich zur Diskussion gestellt werden. Ich hätte auch gerne gewusst wie, warum usw. :) Aber vielleicht gibt es ja auch einen wichtigen Grund, warum das nicht öffentlich geht :D

 

Danke an Ralf :)

[pfanncle]

Hallo

 

 

Naja... Antworten per PN bei Themen die öffentlich zur Diskussion gestellt werden. Ich hätte auch gerne gewusst wie, warum usw. :) Aber vielleicht gibt es ja auch einen wichtigen Grund, warum das nicht öffentlich geht :D

 

Danke an Ralf :)

 

Es gibt keinen besonderen Grund

 

Diese Mail habe ich bekommen ich stelle sie natürlich für Euch zur Verfügung

 

Hi Clemens,

 

typischerweise wird vom Pressure Controller ein ∆P von 8.35 PSI nicht überschritten. (Maximal ∆P von 8.45 PSI)

Im Normalfall liegt der ∆P bei 7.8 bis 8.35 PSI.

Bei 8.95 ∆P würden schon die "Positive pressure relief valves" öffnen.

 

mfg

Clemens

[Quax37]

Ich darf das bisher Geschriebene ergänzen:

 

 

Bei einer Boeing 737-800 zb. ist ja bei Flightlevel 410 Schluss. Der Grund glaube ich ist ja ,da sonst der Differenzdruck zwischen Innen und Außendruck (9,1 psi) überschritten werden würde.

Nein. In FL410 beträgt der Differenzdruck ca. 8,3psi, die Kabinenhöhe ca. 8000ft.

 

 

Hauptgrund für die Beschränkung der Flughöhe ist die Aerodynamik des Flugzeugs….

Völlig richtig und super erklärt („…unter Freunden…“, :D ), trifft jedoch auf die 737-800 im Zusammenhang mit FL410 nicht zu.

 

 

Die G’schicht is aso:

Boeing mußte einen Kompromiß zwischen Passagierkomfort und Wartungsaufwand finden. So entschied man den Paxen nicht mehr als 8000ft Kabinenhöhe zuzumuten. Andererseits ist das „Aufblasen“ der Kabine für die Zelle eine Belastung, die mit Anzahl der Vorgänge (Cycles) und Differenzdruck natürlich zunimmt. Also hat man für jene 737NG-Serie, die für den Linienverkehr vorgesehen ist (-600 bis -900), den „operationellen“ Differenzdruck mit maximal 8.35psi festgelegt. Ein höherer Wert würde einige Wartungsintervalle und die Lebensdauer der Zelle verkürzen.

 

Der 737BBJ (identisches Triebwerk/Zelle/Flügel) etwa ist ja bis 43,100ft zertifiziert, was bei den üblicherweise wenigen Cycles offenbar kein Problem ist. Und wenn man bis Kabinenhöhe 10,000ft und 9.1psi geht, sind 45,000ft möglich und werden auch bei Tests regelmäßig geflogen. Dazu werden bloß die Controller „getuned“ und ein paar Valves getauscht.

 

Die Triebwerke bzw. der Flügel schaffen sogar FL500, wie ich gehört habe.

[Quax37]

Zusatz/Korrektur zu meinem letzten Beitrag:

 

Ferryflüge sind beim BBJ auf FL450 zulässig (dort sind dann 9.1psi erreicht).

[Schorsch]

Hi Jungs,

 

Hauptgrund für die Beschränkung der Flughöhe ist die Aerodynamik des Flugzeugs.

Mit zunehmender Flughöhe (abnehmender Luftdichte) wird die wahre Mindestgeschwindigkeit immer größer. Ab etwa 10.000 Metern, FL 330 (an den Polen eher weniger, am Äquator eher mehr) bleibt die Temperatur etwa konstant, mit der Folge das auch die Schallgeschwindigkeit dort mit der Höhe unter Freunden konstant bleibt.

Folglich nähern sich Mindestgeschwindigkeit und Höchstegeschwindigkeit (letztere als Mach-Zahl, z.B. Mach 0.85) mit der Höhe immer mehr an, und irgendwann ist dann Schluß. Als Faustformel kann man sagen, je geringer die Flächenbelastung (je größer der Flügel) und je größer die Pfeilung, desto höher die maximal mögliche Flughöhe.

 

Gruß

Ralf

 

Alles richtig, jedoch haben speziell die Modelle -600 und -700 so geringe Flächenbelastungen und meist so viel Schub, dass rein aerodynamisch mehr gehen würde. Natürlich die Frage nach der Abstand zum Low- und Highspeed Buffet, welches dann bei böigen Verhältnissen kritisch werden könnte. Aber ich denke FL450 ist mit Sicherheit drin.

Langstreckenflugzeuge können meist höher fliegen, weil ihre Zertifizierung weniger Flugcycles umfasst (ein A380 ist auf etwa 25000 Cycles und 120000 Flugstunden zertifiziert, bei einem A320 ist das eher 50000 und 50000).