Gefahr Aerotoxic Syndrome / Contaminated Air

[LVL350]

In England ein großes Thema, in D zumindest bisher kaum beachtet oder vielleicht ganz bewusst nicht weiterverbreitet?

 

http://www.aerotoxic.org

 

Gruss Peter

[Florian]

Hallo Peter,

danke für den Link, die Storys sind sehr beeindruckend.

In der Tat höre ich von dieser "air toxicity" zum ersten Mal...

Interessant finde ich, dass es zum einen bei bestimmten a/c types häufiger zu solchen Vorfällen gekommen ist und zum anderen auch nicht alle Crewmember gleich stark betroffen sind.

Während einige schwer erkrankten, fliegen die anderen munter und ohne Beschwerden weiter... Sehr mysteriös.

[Danix]

muss ja nicht mysteriös sein, jeder Mensch reagiert anders, Leute mit Allergien genügen wenige Moleküle für postive (das wären dann negative) Reaktionen...

 

Ausserdem ist nicht einzusehen, weshalb gerade stinkende Dämpfe gefährlicher sein sollten als nicht stinkende. Nur weil einer stinkt (der Avro ist ja so ein Fall, aber auch die Boeing 757 sollen ein Problem sein), heisst das nicht dass er auch mehr gefährliche Chemikalien produziert.

 

Dritte Anmerkung: Es ist nicht ein Problem der Flugzeuge, sondern der Triebwerke. Die DC-8 hatte noch reine Luftzufuhr, seither wird die Druckluft immer durch das Triebwerk gewonnen. Das ist effizienter, aber verständlich, dass man da halt mal was vom Triebwerk abbekommt. Man kann nicht alles haben.

 

Einmal durch die Rosengartenstrasse in Zürich spazieren ist sicher gefährlicher...

 

Dani

[LVL350]

... seither wird die Druckluft immer durch das Triebwerk gewonnen. Das ist effizienter, aber verständlich, dass man da halt mal was vom Triebwerk abbekommt. Man kann nicht alles haben.

 

Einmal durch die Rosengartenstrasse in Zürich spazieren ist sicher gefährlicher...

 

Dani

 

 

In diesem Fall sollte man aber alles haben wollen. Es geht hier schliesslich um unsere Gesundheit. Der Dreamliner wird (wenn ich richtig informiert bin) keine bleedair für die Kabine mehr abzapfen. Es geht also und ging ja auch damals zu DC-8 Zeiten.

 

Die VC Info berichtet in ihrer aktuellen Ausgabe (07-08/2007) über zwei dokumentierte Fälle, bei denen es wegen Ölleckagen im Triebwerk zu kurzfristiger Handlungsunfähigkeit teils BEIDER Piloten kam.

 

Ich war noch nie in der Rosengartenstrasse in ZRH, aber dann müssten dort ja einige Passanten mit krassen Symptomen rumlaufen ;)

 

Gruß Peter

[Peter Guth]

hallo zusammen,

 

je mehr man sich mit möglichen Dingen der Gesundheitsgefährdung beschäftigt, um so mehr kommt ans Tageslicht. Demnach müssten wir alle bereits in der Holzkiste liegen.

 

Bin gespannt, wann sich Institute mit weiteren Themen beschäftigen, die im Innern eines Verkehrsflugzeugen wirken können. Wie wäre es damit:

 

Einwirkungen extrem kurzwelliger Radarstrahlung (z.B. Wetterradar)

 

erweiterter Elektro-Smog (COM, TCAS, Mikrowellen und Co.)

 

Ozon-Luftgemischanteile in Reiseflughöhen

 

genereller "Gokokkenflug" durch Pilzsporen, Keime, Bakterien... infolge langandauerndem Zusammensein vieler Kreaturen, angefangen im Transferbus, bis zur Cabine

 

Schadstoffbelaste Ansaugluft, z.B. beim Groundrolling

 

Ausdünstungen großer Anzahl lederbezogener Sitze (die von wohlriechenden Leder-Gerbstoffen)

 

mangelhafte Hygiene durch versiffte Teppichbodenbeläge

 

Einwirkung der UV + Höhenstrahlung auf die Flightcrew (infolge mangelhafter Filterwirkung großflächiger Cockpitscheiben)

 

Auch da wird einem ganz mulmig. Man denke nur an die lustigen früheren "Versuche": jede Person, die im Gesundheitswesen überwiegend mit Röntgengeräten arbeitet, trägt die bekannten Strahlenschutz-Teststreifen. In der Tat können diese sich innerhalb mehrerer Monate im Wirkbereich der Geräte dunkel verfärben. Ein Alarmsignal, auf das sich z.B. die Berufsgenossenschaften und med. Dienste stürzen.

 

Winzige Unstimmigkeit dabei: je nach Route, Flightlevel und Sonnen-Aktivität können diese lustigen Test-Streifchen bereits nach lächerlichen 2 LEGS Longrange bei den Piloten "scharz" sein. Nicht nur dunkel....

 

Also ein weiteres, lustig zu betrachtendes Sandkörnchen. Hat man es analysiert, so blickt man auf.

 

Wo stehen wir?

 

In der Wüste, umgeben von 100.000km² Sandfläche, 25m dick, ca. 1 Milliarde Körner pro m³.

 

Na dann... die Arbeitsbedingungen verschärfen sich dadurch "furchtbar". Wenn das so weiter geht, haben wir in 50 jahren die Leute eingeholt, die z.B. als Taxifahrer arbeiten. Wehe, wenn sich die Institute und Asse auf diese Verkehrsmittel stürzen. Oder auf 6 Millionen andere Berufe.

 

Könnte ja sein...ähh, nee, doch nicht. Weil sich für diese 1000fach gesundheitsschädlicheren Arbeitsplätze kein "Presse"-Sau interessiert. Damit lassen sich keine fetten Lettern in der Boulevardpresse produzieren, keine Riesenhonorare kassieren.

 

Und, eine bestimmte -"ganz ganz wichtige"- Beruftsstandvertretung hätte weniger Grund, auf feinsten Weekend-Seminaren und 5* Lounge-Meetings darüber zu, ähh, diskutieren.

 

cheers

Peter

[Danix]

Ich war noch nie in der Rosengartenstrasse in ZRH, aber dann müssten dort ja einige Passanten mit krassen Symptomen rumlaufen ;)

 

man merkt, dass du noch nie da warst, dort sehen nämlich die meisten Leute so finster aus, dass hie und da Passanten mit krassen Symptomen rumlaufen... :002:

 

Scherz beiseite: Auch wenn du einen "bleedlosen" Dreamliner hast, der saugt immer noch Luft an, verdichtet es durch einen Kompressor, da kann auch Öl rauskommen.

 

Wenn 2 Piloten ohnmächtig werden, dann kann das wegen einer stinkenden oder nicht-stinkenden Substanz hervorgerufen werden. Wie gesagt: Nur weil es stinkt heisst es nicht dass es gefährlicher ist. Kohlenmonoxyd ist das gefährlichste Gift in unserem Alltag (kommt bei jedem Auspuff raus). Es ist absolut farb- und geruchlos.

 

Jede technische Anwendung birgt in sich ein gewisses Umweltproblem mit sich. Denken wir nur an die Feinstaubproblematik, wahrscheinlich das Hauptgesundheitsproblem unserer Zeit. Unsere Analysenmethoden werden immer besser und man findet immer mehr heraus. Ich bin auch dafür, dass man sehr viel mehr unternimmt in Sachen Umwelt. Aber das Stinken hat damit wenig zu tun.

 

Dani

[josch]

Hallo

 

Habe zum ersten mal in pprune vor längerer Zeit darüber gelesen. Mich erstaunt in diesem Zusammenhang besonders, dass Angesichts eines vermehrten Auftreten dieses Phänomens insbesondere bei Bae 146 Crew members, Seitens des Herstellerunternehmens keine Massnahmen ergriffen wurden.

In diesem Zusammenhang wäre auch interessant zu erfahren, ob die Maschine des brit. Königshauses dahingehend modifiziert wurde, oder ob dort auch das "Stinkende Socken"-Phänomen als Normalität akzeptiert wurde :)

 

Ich meine, dass es sich in einer für den Menschen komplett artifiziellen Umgebung wie einem Flugzeug nicht vermeiden lässt, dass bestimmte chemische und sonstige Verunreinigungen der Raumluft auftreten. Mir selbst wird beispielsweise in einem Neuwagen die ersten Monate schnell leicht übel.

Das derzeitig vorherrschende technische Prinzip der Bleed-Air lässt wohl Raum für Verbesserungen. Jedoch scheint es so, dass es in den vergangenen Dekaden in mehr als 9X% der Fälle zu keinen gravierenden Problemen mit augenscheinlichen Langzeitfolgen gekommen sein dürfte, denn das hätte sich m.E. nicht so leicht unter den Teppich kehren lassen.

 

Panikmache - insbesondere Passagiere betreffend, halte ich für unangemessen, selbst wenn es natürlich unglückliche Einzelschicksale gibt. Ansonsten stellt sich in letzter Konsequenz die Frage, wieviele von uns z.B. bei einem Gebrauchtwagen schon mal den Filter für die Klimaanlage haben wechseln lassen oder den neuen Teppichboden im Grossraumbüro auf diverse Ausdünstungen haben checken lassen...

 

Gruss

Johannes

[Danix]

Josch, alles einverstanden. Aber auch hier musst du relativeren.

 

1. Ist die BAe 146 eine alte Mühle. Bei der moderneren Avro hat man sehr wohl was gemacht. U.a. wurden ein paar Kugellager (welche?) modifiziert, damit sie weniger Öl abgeben. Dort sind die Probleme scheint's weniger krass. Wenn man halt alte Flieger rumfliegt hat es auch eher giftige Dämpfe drin.

 

2. Besagtes Flugi hat Lycoming-Triebwerke, also nicht UK, sondern USA. Bekanntermassen ist es das Helikoptertriebwerk vom Chinook und UH-1. Zumindest die gleiche Familie.

 

3. Wie schon gesagt: Jeder neue Teppich riecht. Und du kannst sogar von Erdbeeren allergische Reaktionen bekommen und sterben. Es ist aber alles eine Frage der Dosis.

 

Dani

[Tigerstift]

Hallo Peter,

 

gebe das jetzt mal aus der sicht eines Mechanikers wieder:005:

 

 

Einwirkungen extrem kurzwelliger Radarstrahlung (z.B. Wetterradar)

 

Soweit mir ein Fliegerarzt (Militär) mal gesagt hat, ist ein "modernes" Wetterradar ungefährlich für den menschlichen Organismus.

 

erweiterter Elektro-Smog (COM, TCAS, Mikrowellen und Co.)

 

Das würde mich selber auch mal interessieren, da bläst ja zum Teil doch das eine oder andere Watt raus.

 

Ozon-Luftgemischanteile in Reiseflughöhen

 

Alles modernen PACKS haben einen Ozonkonverter eingebaut. Dieser funktioniert sogar recht gut.

 

genereller "Gokokkenflug" durch Pilzsporen, Keime, Bakterien... infolge langandauerndem Zusammensein vieler Kreaturen, angefangen im Transferbus, bis zur Cabine

 

Wenn du mal die Möglichkeit hast. Guck dir mal die Klimarohre in der Kabine an. Dort klebt eine dunkelgraue Staubschicht, getränkt mit allerlei feuchten. Oder guck mal in der Galley unter die Öfen. Nicht sehr schmackhaft.

 

mangelhafte Hygiene durch versiffte Teppichbodenbeläge

 

Komm mal in die Maintenance und gehe dort in einen Flieger rein der seit Tagen/Wochen keine Klimatisierte Luft und Tonnen von Kabinendeodorant zugeführt bekommen hat. Dort kannst du den Teppich förmlich riechen bzw. die Milben.

 

Einwirkung der UV + Höhenstrahlung auf die Flightcrew (infolge mangelhafter Filterwirkung großflächiger Cockpitscheiben)

 

cheers

Peter

 

In wie fern schützen euch denn die Sun Visiors oder Rollos vor der Sonnen/UV einstrahlung? Oder sind diese nur ein besserer Sonnenbrillenersatz?

[DNovet]

Vielleicht noch ein kleiner Vergleich:

 

Ein Arzt, der allergisch gegen Latex ist, organisiert der auch gleich ein Verbot von Latex-Handschuhen?

 

Solange als Antrieb eine Fossil-Brennstoff-Verbrennungs-Motor eingesetzt wird, gelten simple, einfache physikalische Gesetze, die für alle gleich gelten, und die für einen bestimmten minimalen Schadstoffausstoss sorgen.

Frage für mich ist: Was sind Schadstoffe?

Je länger je mehr wendet man sich von den entdeckten und bereits verbannten Giften ab und kommt zu den kleinen Dingen, dis bisher als harmlos eingestuft wurden.

Ist halt wie in der Schule: Wenn alle unter einer 4 liegen, dann passt man halt einfach den Notenschlüssel an, dass der beste eine 6 hat und gut ist...

 

Günstig/Gratis Fliegen, keine Schadstoffe verursachen, schnell von A nach B...

 

Nö Danke, in der Nacht träume ich von schönen Damen, garantiert nicht von solchen Dingen...

 

Cheers,

 

Dani

[Flying-Andy]

Jo,

 

und dann warten wir mal ab, bis sich die Nanotechnologie durch zusetzen beginnt. Mit Sicherheit kommen da noch sehr interessante Dinge in Sachen Schädigung des menschlichen Organismus oder Beeinflussung anderer lebender Organismen (Tiere, Pflanzen) auf uns zu.

 

mögliche Anwendungen der Nanotechnologie sind z.B.

 

- Geschirr, welches kein Schmutz mehr annimmt

- Lacke welche total schmutzabweisend sind

- Windschutzscheiben die nicht mehr beschlagen oder regenabweisend sind (ohne "Wischi-Waschi-Winker")

 

u.s.w.

 

Gruss

Andy :009:

[LVL350]

Man kann das Thema tatsächlich bis ins unendliche "weiterspinnen". Wahrscheinlich ist es viel wichtiger, dass unsere Dienstpläne so gestrickt sind, dass genügend Ruhezeiten vorhanden sind, um uns wieder nach durchflogenen Nächten regenerieren zu können.

Unserer Gesundheit ist unser Kapital und so kann es nur gut sein für diese Themen sensibilisiert zu sein...

 

Gruß Peter

[Marcelinho]

Jo,

 

und dann warten wir mal ab, bis sich die Nanotechnologie durch zusetzen beginnt. Mit Sicherheit kommen da noch sehr interessante Dinge in Sachen Schädigung des menschlichen Organismus oder Beeinflussung anderer lebender Organismen (Tiere, Pflanzen) auf uns zu.

 

mögliche Anwendungen der Nanotechnologie sind z.B.

 

- Geschirr, welches kein Schmutz mehr annimmt

- Lacke welche total schmutzabweisend sind

- Windschutzscheiben die nicht mehr beschlagen oder regenabweisend sind (ohne "Wischi-Waschi-Winker")

 

u.s.w.

 

Gruss

Andy :009:

 

Dies wird tatsächlich interessant werden. Bei allen vorteilen der Nanotechnologien sind die Auswirkungen von Nano-Teilchen auf den menschlichen Organismus (nicht Orgasmus ;-)) noch weitgehend unerforscht. Was mit lungengängigen Teilchen angerichtet werden kann kennen wir aus der Asbest-Thematik.

 

Gruss

Marcel

[Flzg]

Hier ein Artikel aus dem Deutschen Ärzteblatt vom 05.12.1997, verfasst vom leitenden Arzt des medizinischen Dienstes der Deutschen Lufthansa AG:

 

http://schule.de/bics/son/verkehr/presse/1997_2/v1072_14.htm

 

Deutsches Ärzteblatt

 

Bergau, Lutz

Flugmedizin: Luftqualität an Bord von Verkehrsflugzeugen

Deutsches Ärzteblatt 94, Ausgabe 49 vom 05.12.1997, Seite A-3334 / B-2802 / C-2487

THEMEN DER ZEIT: Medizinreport

 

 

Moderne Verkehrsflugzeuge bewegen sich in Höhen, die für den Menschen absolut lebensfeindlich sind. Extrem niedrige Temperaturen, reduzierter Luftdruck, teilweise hohe Ozon-Konzentrationen und niedriger Feuchtigkeitsgehalt der Luft sind dabei die typischen Faktoren. Das Flugzeug ist also auf ein autarkes Druck- und Klimatisierungssystem angewiesen. Dieses außerordentlich komplexe System mit unterschiedlichen Zielvorgaben muß letztlich dazu in der Lage sein, eine Luftqualität bereitzustellen, in der auch eine große Anzahl von Passagieren über lange Strecken komfortabel reisen kann.

In den letzten Jahren sind in den Medien zahlreiche Artikel erschienen, die sich in kritischer Weise mit der Luftqualität an Bord von Flugzeugen auseinandergesetzt haben. Beschwerden von Passagieren über Schwindel, Übelkeit, Kopfschmerzen, Irritationen von Schleimhäuten, Atemprobleme bis hin zu Kollapszuständen sind dabei berichtet worden. Ein weiterer Schwerpunkt der Diskussion war die Frage, inwieweit Infektionserkrankungen, wie zum Beispiel die Tuberkulose, in einem Flugzeug von Passagier zu Passagier übertragen werden können.

Die für den Aufbau und Erhalt einer Druckkabine und für die Klimatisierung notwendige Luft wird direkt aus den Verdichterstufen der Triebwerke entnommen. Diese hochkomprimierte, mit zirka 250 Grad außerordentlich heiße Luft wird dann über entsprechende Leitungssysteme in die sogenannten "packs" des Flugzeuges geleitet. Hier wird die Luft abgekühlt, druckgemindert und über Verteilersysteme in die Kabine eingeleitet. Die im allgemeinen über die Kabinendecke seitlich durch Lüftungsschlitze einströmende Luft wird unterhalb der Fenstersitze wieder abgesaugt, so daß eine gleichmäßige Zirkulation von oben nach unten innerhalb der Kabine erfolgt.

Gleichzeitig besteht auch eine Strömung der Luft in der Längsrichtung der Kabine von vorne nach hinten. Die abgesaugte Luft wird entweder über spezielle Ventile an die äußere Umgebung abgegeben, ein Teil der Luft wird jedoch durch Filter wieder zu den zentralen Klimaaufbereitungsanlagen (packs) zurückgeleitet und erneut in den Luftkreislauf einbezogen (recirculation air).

Aus technischen Gründen wird der Luftdruck in der Kabine wärend des Fluges mit zunehmender Höhe leicht abgesenkt, man erlebt also auch als Passagier einen Höhenaufstieg, der jedoch auf 8 000 Fuß (etwa 2 400 Meter) nach oben hin begrenzt ist. Die Reduzierung des Gesamtluftdrucks bedingt entsprechend den Gasgesetzen eine Verminderung des Druckes der einzelnen Komponenten in der Luft. Zwangsläufig kommt es zu einem Absinken des Sauerstoffpartialdruckes, welches eine Reduzierung der Sauerstoffsättigung des arteriellen Blutes bedingt.

Wie aus der Sauerstoffbindungskurve zu entnehmen ist, beträgt die Sauerstoffsättigung eines gesunden Menschen unter atmosphärischen Druckbedingungen in Seehöhe zirka 97 Prozent, während in einer Kabinendruckhöhe von etwa 2 250 Metern ein Abfall dieser Sauerstoffsättigung auf etwa 92 Prozent erfolgt. Dieses ist für durchschnittlich gesunde Passagiere ohne Schwierigkeiten zu kompensieren. Bei Flugreisenden jedoch, die sich aufgrund einer kardialen oder pulmonalen Erkrankung bereits im Grenzbereich der Sauerstoffversorgung befinden (Koronarsklerose, ausgeprägte Lungenventilationsstörungen), reicht die Erniedrigung des Sauerstoffpartialdruckes durchaus aus, um die normalen Kompensationsmechanismen, wie vermehrte und beschleunigte Atmung und Steigerung des Herzminutenvolumens, zu überfordern und klinische Dekompensationserscheinungen auszulösen. Eine sorgfältige Abwägung des individuellen Gesundheitszustandes des Flugreisenden ist bei diesen Erkrankungen daher absolut unumgänglich!

Aus der die Erde umgebenden Ozon-Schicht, deren Maximum zwischen 15 und 35 km liegt, kommt es neben der ohnehin steigenden Ozon-Konzentration mit größerer Flughöhe zu gleichsam handschuhförmigen Ausstülpungen auch in tiefere Luftschichten hinein. Speziell im Frühling und Herbst können deswegen auch in niedrigeren Flughöhen Ozon-Konzentrationen auftreten, die deutlich über dem MAK-Wert (maximale Arbeitsplatzkonzentration) als auch über dem erlaubten Wert einer Kurzzeitexposition liegen. Dabei ist es interessant, daß der anfänglich typische Geruch des Ozons (etwa wie verbranntes Kabelmaterial) bei steigender Konzentration durch die Erschöpfung der Riechzellen verschwindet, also höhere Konzentrationen nicht mehr wahrgenommen werden können.

Es kommt dann allerdings zu Reizerscheinungen der oberen Luftwege, Husten, Atemnot, Beklemmungsgefühlen, Augenreizungen und so weiter. Die modernen Verkehrsflugzeuge sind mit OzonKatalysatoren (ozone converter) ausgerüstet, die in der Lage sind, über 90 Prozent des in das Flugzeug einströmenden Ozons abzubauen.

 

 

Unterschiedliche Grenzwerte

Die Konzentration von Kohlendioxid (CO2) in einer Flugzeugkabine ist natürlich abhängig von der Zahl der Passagiere, die im Rahmen ihres normalen Lungenstoffwechsels CO2 ausatmen. Je größer die zugeführte Frischluftmenge, die pro Passagier und Zeiteinheit bereitgestellt werden kann, desto geringer ist die in der Kabine auftretende Konzentration dieses Gases. Es ist interessant, wie unterschiedlich die vorgeschriebene oder empfohlene Obergrenze für das CO2 festgelegt worden ist. Während die amerikanische Luftfahrtbundesbehörde (FAA) bis zu 30 000 ppm als höchsten zulässigen Wert angibt, empfiehlt die amerikanische Gesellschaft für Heizung, Kühlung und Klimatisierung (ASHRAE) eine Obergrenze von 1 000 ppm. Es ist sicher, daß gesundheitlich relevante Schäden erst bei CO2-Konzentrationen, wie sie die FAA als Obergrenze festgesetzt hat, eintreten.

 

 

Abfall der Luftfeuchtigkeit

Es entspricht jedoch der Erfahrung der kritischen Flugmediziner, daß schon bei Überschreiten von 1 500 ppm subjektiv als unangenehm wahrgenommene Befindlichkeitsstörungen auftreten können. Menschliche Ausdünstungen und Gerüche spielen dabei eine verstärkende Rolle. Die schon bei gering erhöhten Kohlendioxid-Konzentrationen angeregte Atemtiefe und Atemfrequenz kann bei empfindlichen Personen durchaus in ein sich langsam und unbemerkt entwickelndes Hyperventilationssyndrom einmünden, welches zu einem kurzfristigen Kreislaufkollaps führen kann. Zusammenfassend scheint es geboten, die Konzentration des Kohlendioxids auf einen möglichst geringen Wert, keinesfalls jedoch über 1 500 ppm, festzusetzen.

Je geringer die Temperatur ist, desto weniger vermag die Luft Feuchte aufzunehmen. So beträgt die Standardtemperatur in einer Höhe von zehn Kilometern minus 52 Grad, und der relative Feuchteanteil liegt bei nur wenigen Prozent. Da diese Außenluft über die Klimatisierungssysteme der Kabine zugeführt wird, kommt es zu einem raschen Abfall der Luftfeuchte in der Kabine.

Der Passagier, der diese extrem trockene Luft einatmet und dampfgesättigt wieder ausatmet, trägt entscheidend zur Erhöhung der Luftfeuchte in der Kabine bei. Je mehr Menschen pro Raumeinheit reisen, desto höher ist naturgemäß auch die in diesem Bereich zu messende Luftfeuchte.

Die Longitudinalbewegung der Kabinenluft von vorn nach hinten führt ebenfalls zu einer leichten Zunahme der Luftfeuchte von vorn nach hinten. In der ersten Klasse mit großen Sitzabständen geht die Luftfeuchte bis auf 4,3 Prozent herunter, in der deutlich dichter bestuhlten Economy-Class beträgt sie dagegen bis zu 14,6 Prozent. Diese extrem trockene Luft kann bei Langstreckenflügen zu unangenehmen Austrocknungserscheinungen der Schleimhäute des oberen Respirationstraktes und Reizerscheinungen der Konjunktiven, insbesondere bei Kontaktlinsenträgern, führen.

Eine Anfeuchtung der Luft im Rahmen des Klimatisierungssystems ist aus einer Reihe von Gründen technisch nicht zu bewältigen. Hierbei spielen nicht nur das Gewicht des mitzuführenden Wassers eine große Rolle, sondern auch die zu erwartende höhere Korrosion der Flugzeugzelle und nicht zuletzt das Eindringen von abgetautem Kondensationswasser in empfindliche Elektroniksysteme nach der Landung. Für den Passagier bedeutet die Reduzierung der relativen Luftfeuchte einen erhöhten Flüssigkeitsbedarf, der mit etwa dem Doppelten der normalen Trinkmenge anzusetzen ist.

Eine Umfrage unter den Passagieren hat ergeben, daß 82 Prozent aller Passagiere und sogar 92 Prozent der Nichtraucher sich durch den Tabakrauch negativ beeinflußt fühlen. Diese Tatsache und der inzwischen klare Beweis der krebserzeugenden Wirkung auch beim Passivrauchen haben dazu geführt, daß das Rauchen durch entsprechende Gesetzgebungen der Regierungen inzwischen erheblich eingeschränkt oder ganz verboten worden ist.

 

 

Anstieg der Nikotin-Konzentration

Der nichtrauchende Passagier atmet unfreiwillig Tabakrauch nicht nur ein, wenn er in der Raucherzone sitzt, sondern auch dann, wenn er sich drei Reihen vor oder drei Reihen hinter einer Raucherzone befindet. Durch die modernen Klimatisierungssysteme in den Flugzeugen mit einem hohen Rezirkulationsanteil kommt es in der gesamten Kabine zu einem allmählichen Anstieg der Nikotinkonzentration im Blut auch bei Passagieren in der Nichtrauchersektion. Aus medizinischer Sicht ergibt sich zwangsläufig die Forderung, das Rauchen generell während des Fliegens zu verbieten.

Über die notwendige Frischluftzufuhr pro Passagier und Zeiteinheit bestehen unterschiedliche Vorstellungen. Die deutschen DIN-Vorschriften schwanken in ihren Empfehlungen zwischen zwölf und 23 Kubikfuß pro Minute. Tatsächlich wird bei einer hochdichten Bestuhlung in einer Boeing 747 (Jumbo), wie sie beispielsweise im innerjapanischen Dienst mit bis zu 520 Passagieren eingesetzt wird, lediglich eine Größenordnung von etwa 6,5 Kubikfuß erreicht. Von besonderer Bedeutung ist die Frage, wieviel von der Luft, die die Flugzeugkabine durchströmt, wieder über Filter dem Luftkreislauf zugeführt wird ("Rezirkulationsluft").

Während die Flugzeuge älterer Generation (Boeing 707, Boeing 727) über kein derartiges Luftrückführungssystem verfügten, also 100 Prozent Frischluftzufuhr von außen in die Kabine gewährleisteten, haben die modernen Flugzeugkabinen einen Rezirkulationsluftanteil, der bis über 50 Prozent betragen kann. Der zweifellos bestehende Vorteil dieser Rezirkulationsluft ist, daß dadurch insgesamt die Luftfeuchte im Interesse eines besseren Passagierkomforts erhöht werden kann, ebenso werden die Ozon-Konzentrationen vermindert.

Auf der anderen Seite muß ein erhöhter Kohlendioxid-Spiegel in Kauf genommen werden, außerdem verteilt sich der Zigarettenrauch innerhalb kürzester Zeit in alle Abschnitte einer Kabine. Zweifellos spielen auch wirtschaftliche Erwägungen eine Rolle. Da die Leistung eines Triebwerkes um so mehr vermindert wird, je mehr Zapfluft aus den Verdichterstufen des Triebwerkes entnommen wird, desto höher ist auch der Treibstoffverbrauch. Ein optimales Verhältnis zwischen Frisch- und Rezirkulationsluft ist aus den genannten Faktoren nach wie vor in der Diskussion. Der Vorstellung der Flugzeughersteller, durch verbesserte Leistungsfähigkeit der Filter innerhalb der Rezirkulationsluft gänzlich auf von außen zugeführte Frischluft zu verzichten, kann aus flugmedizinischer Sicht nur mit großer Skepsis entgegengesehen werden.

Die Strömungsgeschwindigkeit der Luft innerhalb der Kabine ist nicht nur eine Funktion der Luftaustauschrate pro Zeiteinheit, sondern hängt entscheidend auch von der Größe der Austrittsöffnungen beziehungsweise der Absaugvorrichtung für gebrauchte Luft ab.

 

 

Luftströmung

Die in früheren Flugzeuggenerationen übliche individuelle Verstellmöglichkeit von zusätzlichen Frischluftdüsen oberhalb der Sitze fällt in den modernen Flugzeugen zunehmend weg, eine individuelle regelbare Luftzufuhr, die als eindeutiger Vorteil dieser Systeme angesehen werden konnte, ist damit nicht mehr möglich. Die Luftströmungsgeschwindigkeiten der nicht mehr regelbaren Klimasysteme werden zum Teil als zu hoch, bei anderen als eindeutig zu niedrig angesehen. In dem Bemühen, den Kabinengeräuschpegel so gering wie möglich zu halten, hat man großflächige Luftzuführungssysteme verwirklicht, die eine sehr niedrige Strömungsgeschwindigkeit mit sich bringen. Im Einzelfall reicht die geringe Luftströmungsgeschwindigkeit offenbar nicht aus, um die verbrauchte Luft durch Frischluft gänzlich auszutauschen ("hanging smoke").

In diesen Flugzeugen kann es durchaus zu subjektiven Befindlichkeitsstörungen deswegen kommen, weil eine konstante Luftströmung notwendig ist, um die Thermoregulation des Körpers sicherzustellen. Der Abtransport von Wärme über die feuchte Haut, vorzugsweise des Gesichtes, ist dabei besonders wichtig.

Insgesamt ist festzustellen, daß die Strömungsgeschwindigkeit der Frischluft in einem Flugzeug höher angesetzt werden muß, als dies bei normalen Büroarbeitsplätzen wünschenswert ist. Eine hohe Anzahl von Passagieren auf engem Raum, relativ hohe Kabinentemperaturen und nicht zuletzt ein erhöhter Stoffwechselumsatz mit entsprechender Wärmeproduktion durch den besonderen psychischen Effekt des Fliegens sind nur einige der Faktoren, die eine Abweichung nach oben von den entsprechenden Normen erfordern.

Von besonderer Bedeutung ist die Frage, inwieweit eine Ansteckungsgefahr von Passagieren durch in der Kabinenluft befindliche Bakterien, Viren oder Pilzsporen besteht. Gerade bei den hohen Rezirkulationsraten wird immer wieder die Befürchtung geäußert, daß von einem infizierten Passagier für alle anderen mitreisenden Passagiere eine Infektionsgefährdung ausgehen kann. In Kenntnis der technischen Ausrüstungen des Flugzeuges muß diese Gefährdung jedoch weitgehend verneint werden.

Gerade die Rezirkulationsluft wird ständig durch hochwirksame Filter geleitet, deren Porengröße kleiner als ein Mikrometer ist. Durch Haftenbleiben von noch kleineren Partikeln und durch die Braunsche Molekularbewegung geringster Teilchengrößen, wie zum Beispiel Viren, haben diese HEPA-Filter (high efficiency particular air filters) die Fähigkeit, zwischen 91 bis 99,9 Prozent aller mikrobiellen Bestandteile der Kabinenluft herauszufiltern. Diese Filter werden in regelmäßigen Abständen gewechselt.

Es ist zusätzlich zu berücksichtigen, daß die extrem geringe Luftfeuchtigkeit an Bord von Verkehrsflugzeugen die Überlebensfähigkeit von Infektionserregern deutlich reduziert. Zusammenfassend ist die Infektionsgefährdung während einer Flugreise als erheblich geringer einzuschätzen als beispielsweise in öffentlichen Verkehrsmitteln wie Busse oder Bahnen.

 

 

Anschrift des Verfassers

Dr. med. Lutz Bergau

Leitender Arzt Deutsche Lufthansa AG

60546 Frankfurt

 

 

© Deutscher Ärzte-Verlag

 

Gruss, Oli

[Danix]

Guter Beitrag zur Flugmedizin.

 

Hier geht es jedoch um Contaminated Air, also um Spurenstoffe aus den Flugzeugsystemen in der Atemluft. Man nennt es auch den "Faulen Socken-Geschruch". Meistens verbranntes Öl. Das kommt zusätzlich zu den obgenannten physiologischen Effekten.

 

Dani

[alpenadler]

Bleed Air Oil Contamination:

 

Ein Zitat aus einer Lufttüchtigkeitsanweisung des LBA (D):

 

..."LTA-Nr.: 2001-349/2

 

Betrifft:

KLIMATISIERUNG (ATA: 21): Öl-Kontamination in der Klimaanlage (Air Conditioning - Oil Contamination).

Eine Ölleckage im Bereich der Klimageräte, Triebwerke, APU und Ölrückstände im Material der

Schalldämmung der angeschlossenen Luftkanäle am Mischer/Filter im hinteren Frachtraum können zur

gesundheitsschädlichen Verunreinigung der Kabinenluft führen und Vergiftungserscheinungen bei der

Flugbesatzung verursachen.

..."

 

Es gibt genügend dokumentierte Fälle (>1000!) von Pilots Incapacitation/Impairment aufgrund von Bleed Air Oil Contamination - bislang ein weitgehend unbekanntes und unterschätztes Risiko.

Hab mich etwas ausführlicher mit dem Thema beschäftigt, und kenn die Problematik aus aus der Praxis (BAe 146).

 

Gruß

 

Herbert.

[frankito]

"Stinkende Socken"-Phänomen ...

 

Nur in der Avro? Sass neulich in einem 319 der Tap auf 9F und hatte ploetzlich kurz nach dem Takeoff den boesen Verdacht, mein Vordermann habe seine Schuhe ausgezogen und waere einer der Einpaarsockenreichenfuereineganzewoche Typen! Ich haette ihn beinahe darauf angesprochen, als ich bemerkte, wie auch ich von 9A boese Blicke zugeworfen bekam.... Jeder hatte also hier jeden im Verdacht! :-) Nach ca 10 Minuten war der "Duft" dann verschwunden.

[alpenadler]

Hallo Frank,

 

das "Stinkende Socken"-Phänomen ist nicht Flugzeugtyp spezifisch, tritt nur bei manchen Typen sehr viel häufiger auf als bei anderen. Der Dirty Sock Smell ist die häfigste Beschreibung von Gerüchen welche bei Bleed Air Oil Contamination auftreten. In Deinem Fall dürfte vermutlich etwas Öl vom Triebwerk in die Kabine verdampft worden sein. Weiß nicht wie beim 319-er die Luftversorgung beim T/O abläuft, aber bei der BAe z.B. übernimmt am Boden und bis ca. 1500ft beim T/O die APU die Luftversorgung der Kabine, danach wird umgeschaltet auf Eng. Bleed Air - tritt direkt bei diesem Umschalten der typische Geruch auf handelt es sich mit ziemlicher Sicherheit um eine Öl-Leckage im bereich der Triebwerke.

Gut möglich, daß der Geruch nach 10 Minuten verschunden war, aber auch möglich, daß man nach einigen Minuten einfach nichts mehr riecht, weil Geruchsrezeptoren irgendwie gesättigt.

Sonst irgendwelch Symptome bemerkt - Kopfschmerzen, Augenbrennen, Schwindel o.ä.?

Gruß

 

Herbert.

[frankito]

Hallo Herbert,

 

nein, bis auf den (sehr intensiven) Geruch, war nichts zu bemerken, der Flug verlief normal. Ich hatte dies noch nie zuvor so erlebt, glaubte wirklich an die Socke... :cool:

[Danimueller]

Guten Tag Alpenadler

 

mich interessieren Ihre Erfahrungen mit verunreinigter und potenziell schädlicher Luft im Cockpit und in der Kabine aus journalistischer Sicht. Ich möchte Sie drum bitten, Sich mit mir in Verbindung zu setzen:

dani.mueller(at)sf.tv oder +41 79 328 89 80.

 

Herzlichen Dank und bis möglichst bald

 

Dieser Aufruf betrifft natürlich jede Person, die einschlägige Erfahrungen gemacht hat, insbesondere, wenn die Luftqualität so schlecht war, dass es Auswirkungen aufs Flugpersonal oder Passagiere gab.

 

Daniel Müller

Redaktor Kassensturz

Schweizer Fernsehen

[Thomas Linz]

In einem anderen Thread hielt ich die gepredigte Diskretion für übertrieben. Ich bin eines Besseren belehrt. Hiermit ein großes Pardon.

 

Gruß

Thomas

[TangoVictorBravo]

An Thomas Linz:

 

Wieso Diskretion? Vogel-Strauß Manier? :002:

 

Für diejenigen, die offenbar nicht richtig aufgepasst haben: die Fliegerei ist durch einen fundamentalen Grundsatz heute so sicher, wie sie es ist: Share your Expirience. Und das erreicht man dadurch, dass man sich mitteilt.

 

Unternehmen wie Airlines und Hersteller haben aber nicht immer ein gesteigertes Interesse ein Problem so anzugehen, wie man es müßte. Besonders dann, wenn es Geld kostet. Beispiele dafür gibt es zu Hauf. - Auch für die, die es evt. schon wieder vergessen haben: schaut mal bei SR 111 nach...

 

Ich denke, es geht uns Alle an. Also sowohl die vorne, als auch die hinten und darunter auch, und nicht zuletzt, die Flugbegleiter(innen). Also, kann jemand was zu diesem Thema beitragen? Evt. aus eigener Erfahrung, z.B. im AVRO? Wäre enorm hilfreich...

 

Ach ja, für diejenigen unter Euch, die nicht glauben wollen, dass das "Aerotoxische Syndrom" ein reales Problem ist: es gibt da nicht nur eine reihe erkrankter ATPL'er und FB's, sondern eben auch eine Menge erkrankte Paxe...Und keiner von denen findet das wirklich prickelnd...

 

Also: für sachdienliche Hinweise sind meine Kollegen und ich hier immer dankbar.

 

Tim van Beveren

Aviatik-Experte und

Flight Safety Editor

[Tomi]

Hallo Tim,

 

ist etwas OT.

Mich würde der Werdegang sowohl eines "Aviatik Experten" als auch der des "Flight Safety Editors" interessieren. Sind das Titel oder geschüzte Berufsbezeichnungen?

 

Tomi

[TangoVictorBravo]

An Tomi:

 

Natürlich: ppl ifr, cpl, multi engine, total ca. 6.000 hrs pic, jura studium, sachverständiger für flugunfälle auf anordnung der staatsanwaltschaft und us anwaltsfirmen, autor für magazine wie air safety week oder flight international, buchautor, autor von tv und radiobeiträgen sowie fach artikeln... :005:

[Walter Fischer]

Hallo Tim, herzlich willkommen im besten Flugforum der Schweiz:008:

Hoffentlich lesen wir hier in Kürze noch mehr aus dem Erfahrungsschatz eines des bekanntesten Nicht-schweizerischen Aviatikexperten:008::008::008:.

 

Gruss Walti, rein kommen sie immer...