Gefahr Aerotoxic Syndrome / Contaminated Air

[Wingman340]

 

 

Was man im Verhältnis sehen muss zu etwa 300 Fluggäste die im gleichen Widebody von Thrombosen auf Grund Bewegungsmangel in engen Sitzreihen betroffen sein können. Wer macht mit bei einer Initiative für einen gesetzlich vorgeschriebenen Mindest-Sitzabstand von 100cm im EASA-Raum?

 

Florian

 

 

Florian,

 

wenn Du das Thema "aerotoxisches Syndrom" ins Lächerliche ziehen willst, dann hast Du es mit diesem hirnlosen Statement geschafft!

 

Es geht um eine mutmassliche VERGIFTUNG der Kabinenluft! Was man gegen Thrombosen machen kann, hat Wisi erklärt. Und nun erkläre Du mir, was Du gegen eine Vergiftung zu tun gedenkst, ausser nicht zu fliegen????

 

Patrick

[Falks]

Schließe mich den Vorrednern an. Das ist ein sehr ernstes Thema.

 

Gruß Florian

[Berni]

Von einer geschädigten Cockpit-Kollegin, die durch Fume-Events fluguntauglich geworden ist und seit über zwei Jahren gesundheitlich zu kämpfen hat - sie ist nicht mal in der Lage ein Studium aufzunehmen... - habe ich folgende Infos bekommen:

 

Ich hatte sie gefragt, ob das der richtige DNA Test ist, mit dessen Hilfe man sagen kann, ob man zu den 3% gehört die den Dreck nicht abbauen können:

http://www.prohealth.nl/Aerotoxic_Diagnostics.html

 

Laut ihrer Aussage wird der Test von Prohealth aber beim Invita Labor in Neuss durchgeführt und kostet dort weniger, wohl so um die 250 EUR.

 

Also am besten dort anfragen, in welcher Form und Menge die Proben erforderlich sind.

 

Vielleicht ist es keine schlechte Idee, davor zu testen...!

 

gruss Berni

Bearbeitet 23. August 2014 von Berni

[Wingman340]

.

Bearbeitet 23. August 2014 von Wingman340

[Volume]

 

Um Thrombosen vorzubeugen, kann man aufstehen und rumlaufen

Ich denke statistisch ist es gefährlicher, unangeschnallt bei Turbulenzen schwer verletzt zu werden, als angeschnallt eine Thrombose zu bekommen...

Es sterben auch deutlich mehr Personen an Thrombosen nach unnötigen Operationen (z.B. Schönheits-OPs) als nach Economyflügen.

 

Bei der vergifteten Luft fehlen uns leider nach wie vor jegliche statistischen Zahlen. Sowohl bei den Events, als auch bei den betroffenen Personen. Und da jeder (in der Luftfahrt natürlich völlig gerechtfertigt) nach einer internationalen Lösung ruft, wird sich da wohl auch in absehbarer Zeit nichts ändern.

Es ist auch noch gar nicht klar, wie oft man als "genetisch zum Abbau fähiger" Mensch TCP ausgesetzt werden kann (und in welcher Konzentration/für welche Zeit) ohne bereits irreparable Schäden davonzutragen. Die Symptome sind mit anderen Problemen von Vielfliegern (jet-lag, chronischer Schlafmangel, trockene Luft/Dehydrierung...) leicht zu verwechseln, und werden daher wohl sehr oft nicht korrekt erkannt.

Dazu kommt noch, dass wenn man das Problem tatsächlich als existent akzeptiert, eine Flut von Schadens(s)ersatzklagen auf Airlines und Flugzeughersteller zukommen werden, daher werden die sich hüten irgendetwas zuzugeben.

 

Gruß

Ralf

[Dierk]

http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/25199799

[FalconJockey]

Allmählich kommt in Großbritannien Bewegung in die Geschichte! Die Frage ist nur, wie stark die Lobbyverbände dagegenhalten und intervenieren werden und können. Am Ende wird es nur mit einem Gesetz passen und bis das mal auf den Weg gebracht wird, wird noch viel TCP in die Kabinenluft geblasen.

 

 

Richter schlägt wegen giftiger Kabinenluft Alarm

 

Ein neuer Untersuchungsbericht aus Großbritannien stellt Nervengifte in der Kabinenluft von Flugzeugen fest. Ein Untersuchungsrichter befürchtet weitere Todesfälle – und fordert schnelle Maßnahmen.

 

 

LINK zum Artikel

Wer nicht gerne die Welt/Springer liest, findet im Netz auch eine ganze Reihe von Artikel in englischer Sprache, einfach den Namen des unten genannten "Coroners" eingeben. Zum Beispiel gibt es diesen Beitrag.

 

Zwei Seiten hatte die Mitteilung, die in dieser Woche auf den Schreibtischen der Chefs von British Airways und der britischen Luftaufsichtsbehörde CAA landete. Doch das amtliche Papier könnte vieles verändern. In knappen und nüchternen Worten legt der Untersuchungsrichter und Leichenbeschauer Ihrer Majestät der Queen die Feststellungen von Sheriff Stanhope Payne aus der Provinz Dorset im Süden Englands dar – und fordert zum schnellen Handeln auf.

 

Payne ermittelt seit 2012 akribisch die genauen Todesumstände des ehemaligen British-Airways-Piloten Richard Westgate. Der amtliche Leichenbeschauer mit der Bezeichnung Coroner, der nach britischem Recht im Range eines Untersuchungsrichters steht, ist besorgt über Erkenntnisse der Ermittlungen.

 

Ganz unabhängig von den noch festzulegenden Todesursachen des Ende 2012 verstorbenen British-Airways-Piloten Westgate besteht seiner Meinung nach die Gefahr, dass es zu Todesfällen im Zusammenhang mit vergifteter Kabinenluft kommen kann, wenn nichts unternommen wird.

 

Diese tödliche Gefahr bestünde gleichermaßen für Passagiere und Besatzungsmitglieder. Nach dem englischen Gesetz ist ein Coroner in solchen Fällen verpflichtet, gegenüber den Verantwortlichen eine amtliche Meldung zu machen und Abhilfe einzufordern.

 

 

Streit geht seit Jahrzehnten

 

Der Bericht könnte eine Wende in einem lang anhaltenden Streit bringen. Seit 20 Jahren behaupten Flugzeughersteller, Fluggesellschaften und Luftfahrtlobbyisten, dass die Atemluft an Bord völlig ungefährlich für die Insassen sei. Doch immer größer wird die Zahl von Betroffenen, meistens Flugbegleiter, Piloten und Vielflieger, die die Ursachen für ihre Erkrankungen und Symptome an ihrem Nervensystem auf giftige Öldämpfe aus den Triebwerken zurückführen.

 

Bis heute gelangt die Atemluft in fast allen Flugzeugtypen – einzige Ausnahme bildet bisher die Boeing 787 – ungefiltert aus dem Triebwerk in die Kabine. Konstruktionsbedingt werden so aber auch geringe Mengen hocherhitzter Bestandteile von giftigen und gesundheitsschädlichen Chemikalien aus den Schmierstoffen in die Kabine geleitet und dort von den Insassen eingeatmet.

 

Je nach genetischer Veranlagung kann das schwerwiegende gesundheitliche Folgen haben, warnen Wissenschaftler und Mediziner.

 

Fünf Feststellungen sind damit amtlich

 

Sheriff Payne führt in seinem Schreiben vom 16. Februar fünf Punkte auf:

 

1. In der Kabinenluft befinden sich Organo-Phosphate, eine als Nervengift bekannte Gruppe von Chemikalien, die als Flammschutz und Weichmacher in Triebwerksölen verwendet werden.

2. Insassen von Flugzeugen werden diesen Chemikalien ausgesetzt, was zu Gesundheitsschäden führen kann.

3. Die gesundheitlichen Auswirkungen dieser Stoffe auf Piloten können – zum Beispiel bei einem Unfall – zum Tod der Insassen führen.

4. Bislang gibt es in Flugzeugen keine eingebauten Sensoren, die solche Giftstoffe in der Kabinenluft messen und davor warnen könnten.

5. Die genetischen Unterschiede hinsichtlich der Toleranz oder Intoleranz gegenüber der Exposition mit solchen Giftstoffen wurden bisher nicht ausreichend gewürdigt.

 

 

Ab jetzt wird alles öffentlich

 

Sowohl British Airways als auch die zuständige englische Luftaufsichtsbehörde wurden unter Fristsetzung bis zum 13. April aufgefordert, nun zu erklären, was sie wie und wann dagegen zu unternehmen gedenken. Aufgrund von Besonderheiten im britischen Recht ist das gesamte Verfahren von nun ab öffentlich.

 

Ganz unabhängig von diesen Feststellungen wird es jetzt auch zu einer öffentlichen Verhandlung über die Feststellung der Todesursache des verstorbenen Piloten Westgate kommen. British Airways und die britische Luftaufsichtsbehörde wurden von Sheriff Payne mit gleicher Post in diesem Verfahren als Parteien benannt und aufgefordert mitzuteilen, wer sie bei dieser Gerichtsverhandlung vertreten wird.

 

Damit stehen erstmalig neben der renommierten Fluggesellschaft auch die Verantwortlichen der für eine Airline zuständigen Aufsichtsbehörde in Sachen "Kabinenluft" vor Gericht.

 

 

Pilot überließ seinen Körper der Wissenschaft

 

British Airways wollte sich zu dem Schreiben des Coroners konkret nicht äußern. Per E-Mail teilte das Unternehmen der "Welt" dazu mit: "Die Sicherheit unserer Kunden und Besatzungen hat für British Airways größte Bedeutung und wird niemals aufs Spiel gesetzt werden."

 

Der Airbus-Pilot Westgate wurde aus medizinischen Gründen 2011 flugdienstuntauglich. Er litt an einer Vielzahl von Symptomen, die, wie er vermutete, auf giftige Dämpfe in der Cockpitluft zurückzuführen seien.

 

Da man ihm in Großbritannien nicht helfen konnte, begab er sich im Frühjahr 2012 nach Holland in die medizinisch-therapeutische Behandlung eines Spezialisten. Am 12. Dezember 2012 wurde der 43-jährige Westgate dann tot in seinem Hotelzimmer gefunden.

 

Vor seinem Tod hatte Westgate seinen Körper der Wissenschaft vermacht, um das "aerotoxische Syndrom" zu erforschen. So werden bereits seit 1999 von Toxikologen und Wissenschaftlern die unterschiedlichen Symptome bezeichnet, die besonders häufig unter Piloten und Stewardessen aufgetreten sind.

 

Wissenschaftler hatten schon Schädigungen festgestellt

 

Die forensisch-pathologischen Analysen an Gewebeproben aus dem Gehirn, dem Rückenmark und Nerven des Verstorbenen wurden von einem internationalen Team von Wissenschaftlern durchgeführt.

 

Bereits im Sommer vergangenen Jahres haben die beteiligten Wissenschaftler erste Teilergebnisse in einer Studie publiziert. Danach litt Westgate an Symptomen, die vergleichbar sind mit einer gleichzeitigen Erkrankung durch eine Herzmuskelentzündung, Leukämie, multiple Sklerose und zusätzlich einer Arsen- und Insektizidvergiftung.

 

Westgates Anwalt und Testamentsvollstrecker, der schottische Luftfahrt-Anwalt Frank Cannon aus Glasgow, begrüßt die deutlichen Worte von Sheriff Payne. "Es ist das erste Mal, dass ein unabhängiger Richter eine klare Stellung zu diesem Problem bezogen hat, nachdem er die Ergebnisse einer über zwei Jahre dauernden Untersuchung bewertet hat. Das ist ein wesentlicher Meilenstein, besonders auch für die vielen anderen Betroffenen, denen bisher vorgehalten wurde, ihre Krankheit und die Symptome seien nur eine Einbildung", sagte Cannon der "Welt".

 

"Damit ist es amtlich, dass Insassen von Verkehrsflugzeugen solchen Nervengiften ausgesetzt werden. Ein Umstand, den die Luftfahrtindustrie und ihre Lobbygruppen bisher stets vehement abgestritten haben. Jetzt müssen sie handeln."

 

 

Reaktionen auch in Deutschland

 

Auch in Deutschland hat der Bericht des britischen Coroners Reaktionen ausgelöst. Die Pilotenvereinigung Cockpit teilt die Besorgnis aus England. Ihr Sprecher Jörg Handwerg erklärte: "Unsere Befürchtungen bestätigen sich mit dieser Einschätzung."

 

Die Hersteller müssten jetzt endlich reagieren. Seit sechs Jahren hat Cockpit vergeblich Maßnahmen eingefordert, darunter auch die Nachrüstung von Filtern und Sensoren und eine Abkehr vom bisherigen Luftversorgungssystem in Flugzeugen, die solche Vergiftungen überhaupt erst möglich machen würden. Stattdessen, so die Pilotenvereinigung, leugneten die großen Hersteller Boeing und Airbus immer noch, dass es ein überhaupt irgendein Problem gebe.

 

Im Deutschen Bundestag setzt sich besonders der saarländische Abgeordnete Markus Tressel (Bündnis 90/die Grünen) für dieses Thema ein. Erst vor zwei Wochen hatte eine von seiner Fraktion gestellte Anfrage bei der Bundesregierung eröffnet, dass die Zahl der erfassten Vorfälle auf deutschen Flugzeugen in den letzten Jahren besorgniserregend angestiegen ist.

 

 

Zum Handeln aufgefordert

 

Genau wie der britische Coroner in England fordert Tressel die Verantwortlichen in Deutschland zum Handeln auf: "Wer hier jetzt weiter rumlaviert, hat die Zeichen der Zeit nicht erkannt. Der Coroner-Bericht lässt an Klarheit nichts vermissen. Auch die deutschen Behörden müssen jetzt ihre passive Abwartehaltung ablegen. Bundesverkehrsminister Dobrindt sollte sich schleunigst mit seinem EU-Kollegen im Ministerrat mit dem Thema Kabinenluft befassen."

 

Bereits im Herbst 2011 hatten Tressel und seine Fraktion die Bundesregierung und die EU vergeblich aufgefordert, den Druck auf die Industrie zu erhöhen und zumindest Filter und Sensoren auf Flugzeugen gesetzlich vorzuschreiben sowie die Auswirkungen von kontaminierter Kabinenluft auf den Menschen zu untersuchen. Im Herbst 2012 wurde aber auch ein ähnlich lautender Antrag der SPD-Fraktion durch die Mehrheit der damaligen Regierungskoalition abgelehnt.

[Volume]

 

Die Frage ist nur, wie stark die Lobbyverbände dagegenhalten und intervenieren werden und können. Am Ende wird es nur mit einem Gesetz passen und bis das mal auf den Weg gebracht wird, wird noch viel TCP in die Kabinenluft geblasen.

Ich sehe eher, dass man sich in langwierigen Untersuchungen darauf einigen wird, das das Ganze ein Problem von BAe-146 und B757 ist, und bis man sich da engültig drauf geeinigt hat, sind beide Muster vom Markt verschwunden.

Problem? Wo ist da ein Problem? Früher viellecht mal...

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Ich lese auch zum ersten Mal, dass ein Airbus-Pilot betroffen sein soll. Wahrscheinlich war der arme Pilot Westgate RIP lange Jahre zuvor auf anderen Mustern tätig oder er litt an was anderem. Ich auf jeden Fall (Flugdienst auf Airbussen aller Grössen seit 2003) habe noch nie erlebt, dass ich mich unwohl fühlte, etwas roch oder sogar Symptome verspürte. Oder bezeichnete der Journalist wieder einmal einfach alles Gefleug als Airbus?

 

Dani

[Chipart]

 Ich auf jeden Fall (Flugdienst auf Airbussen aller Grössen seit 2003) habe noch nie erlebt, dass ich mich unwohl fühlte, etwas roch oder sogar Symptome verspürte. 

 

Das sagt noch gar nix: Es geht hier um Menschen, die eine besondere genetische Disposition zur Anlagerung von Organophosphaten im Körper haben sollen. Bei solchen Menschen wäre die langfristige Exposition zu solchen Verbindungen weit unterhalb einer Konzentration die akute Beschwerden auslöst kritisch zu sehen. 

 

Da das offenbar (wenn es das überhaupt gibt) ein relativ seltener Gendefekt zu sein scheint kann man durch entsprechende Tests im Rahmen der Flugtauglichkeitsuntersuchung hier sehr effektiven Gesundheitsschutz betreiben.

 

Man darf sich von der derzeitigen Medienberichterstattung auch nicht kirre machen lassen - Es handelt sich um einen relativ normalen und umspektakulären Vorgang, der von Interessenverbänden aufgebauscht wird:

Ein Corner hat bei einer Obduktion eine Todesursache festgestellt, von der er nicht ausschliessen kann, dass auch für andere Menschen eine Gefahr besteht (weil er schlicht nicht genug über das Thema weiss). Daher hat er die Zuständigen Stellen um Stellungnahmen gebeten, in wie weit das tatsächlich eine Gefahr für die Allgemeinheit ist. Die Antwort wird ausfallen wie die vielen auch von diesen Seiten schon gegebenen Antworten davor.

Man muss nur die Quellen anschauen, von denen die Journalisten ihre "Informationen" haben - von einer "Global Cabin Air Quality Executive" wie im von Falcon verlinkten englischen Beitrag haben bisher sicher die Wenigsten was gehört...

 

Solche Mitteilungen werden von Cornern zu hunderten an Herstellern verschiedener Produkte geschickt - meist mit der Aufforderung, zu prüfen, ob ein bestimmter Fehler in einem Produkt ein Einzelversagen oder ein Konstruktionsproblem war.

 

Florian

[Volume]

Genetische Exposition hin oder her, Organophosphate sind nicht nur chronisch gefählich, sondern akute Nervengifte. Die haben in der Kabinenluft wirklich nichts zu suchen. Vermutlich nicht mal im Motorenöl, bei Autos gibt es sie ja auch seit 40 Jahren nicht mehr im Öl. Statt hier über Filter oder eine Neukonstruktion der Kabinenbelüftung nachzudenken, sollte man vielleicht mal modern Öle in modernen Triebwerken testen...

 

Das es einige wenige Leute geben mag, die ein Problem damit haben, dass geringste Spuren von Organophosphaten in der Kabinenluft über Jahrzehnte sie krank machen, hat im Prinzip nichts damit zu tun dass mehrmals im Jahr eine ganze Kabine voll mit einer hohen Konzentration akut vergiftet werden. Das gehört abgestellt.

 

Gruß

Ralf

[sirdir]

Die haben in der Kabinenluft wirklich nichts zu suchen. Vermutlich nicht mal im Motorenöl, bei Autos gibt es sie ja auch seit 40 Jahren nicht mehr im Öl. Statt hier über Filter oder eine Neukonstruktion der Kabinenbelüftung nachzudenken, sollte man vielleicht mal modern Öle in modernen Triebwerken testen...

Naja, mittel bis langfristig wäre ich für beides. Was nicht in die Luft gelangt ist dann auch kein Problem, wenn es sich 30 Jahre später als potentiell gefährlich herausstellt.

[Danix]

Das sagt noch gar nix: Es geht hier um Menschen, die eine besondere genetische Disposition zur Anlagerung von Organophosphaten im Körper haben sollen.

 

Ist das eine Vermutung oder eine wissenschaftlich diskutierte Fragestellung? Meiner Meinung geht es beim sogenannten Aerotoxischen Syndrom um die Exposition von Öldämpfen aus stark emitierenden Triebwerksmodellen. Diese Dämpfe kommen nachweislich und fühlbar in älteren Modellen vor, wie eben der BAe-146 und der Boeing 757. 

 

Ich bin überzeugt (obwohl ich den Fall nicht kenne), dass der verstorbene Pilot Westgate unzählige Male den Geruch von nassen Socken in der Nase hatte, aber damals nicht wusste, das es so schädlich ist und sich auch nicht drum kümmerte.

 

Dani

[Chipart]

Noch ist das eine wissenschaftliche Vermutung - es gibt aber erste Paper in die Richtung.

 

Zunächst einmal muss man ja zwei Dinge unterscheiden: Akute Vergiftungen durch kurzzeitige hohe Konzentrationen an Organophsophaten* und chronische Vergiftungen durch langfristige Exposition zu relativ kleinen Konzentrationen.

 

Der erste Fall ist relativ einfach: Der Vergiftungsvorgang ist meist klar lokalisierter, betrifft mehrere Insassen dieses Fluges und die Symptome treten in zeitlich nahen Zusammenhang zum Ereignis auf. Hierzu gibt es z.B. auch von der BFU ein relativ aktuelles Papier. Ursache sind immer (schon per Definition) Defekte im Zapfluftsystem - auch wenn diese in einigen Fällen im Nachhinein nicht genau lokalisiert werden können.

 

Der zweite Fall ist deutlich schwieriger:

Zum Einen ist immer bei chronischen Vergiftungen der Zusammenhang zwischen Exposition, Vergiftung und Beschwerden relativ schwierig zu führen (auch Linienpiloten haben manchmal einen Garten und solche Verbindungen waren lange Zeit auch in Pflanzenschutzmitteln zu finden). 

Zum anderen war (und ist teilweise noch) unbestreitbar eine ganze Generation von Piloten zu dieser kontaminierten exponiert, aber nur sehr wenige davon Erkranken - selbst wenn man alle Fälle von neurologischen Erkrankungen bei Piloten dem aerotoxischen Syndrom zuschreiben würde (was sicher deutlich übertrieben ist, denn auch Piloten sind nicht immun gegen Parkinson, Alzheimer, ...), dann wäre das immer noch eine relativ seltene Erkrankung. Gleiches gilt für Berufskraftfahrer der 60er und 70 Jahre, die dieses Zeug auch regelmäßig inhaliert haben.

 

Daher gibt es eigentlich nur zwei Möglichkeiten: Entweder das "aerotoxische Syndrom" hat seine Ursachen nicht alleine in der Kabinenluft und die betroffenen Piloten waren noch anderweitig / zu anderen Giften exponiert, was dann im Unterschied zu der Masse der gesunden Piloten zu einer Erkrankung geführt hat, oder es gibt eben eine (genetische) Prädisposition für diese Art von Vergiftung. 

 

Florian

 

 

* Genzugenommen ist auch noch nicht wirklich erwiesen, dass es diese Bestandteile des Öls sind, die die Probleme machen, aber auch das ist eine starke Vermutung. 

[Volume]

 

Zum anderen war (und ist teilweise noch) unbestreitbar eine ganze Generation von Piloten zu dieser kontaminierten exponiert, aber nur sehr wenige davon Erkranken - selbst wenn man alle Fälle von neurologischen Erkrankungen bei Piloten dem aerotoxischen Syndrom zuschreiben würde (was sicher deutlich übertrieben ist, denn auch Piloten sind nicht immun gegen Parkinson, Alzheimer, ...),

Auch andersherum wird aber ein Schuh draus, eine ganze Generation von Piloten klagt über chronische Müdigkeit und wir schieben das dem Jet-Lag / den stark veränderlichen Arbeitszeiten und den immer länger werdenden Dienstzeiten zu. Auch das können zu einem großen teil chronische Vergiftungssysmptome sein.

Langfristige Zusammenhänge zwischen Lebenswandel / Exposition und Krankheisbildern festzustellen ist praktisch unmöglich, da jeder Proband irgendwelche individuellen Eigenarten (wie z.B. einen Garten) hat. Und nicht jeder rennt zum Arzt, wenn im Alter seine Konzentrationsfähigkeit nachlässt oder er standing müde ist.

 

Ich glaube das einzige auf das wir uns einigen können ist: Organophosphate sind nicht gut. Man findet Organophosphate in der Flugzeugluft. Es ist technisch möglich die Exposition deutlich zu verringern.

Wechen Schluss sollte man daraus ziehen ? Wann ?

 

 

Nur weil einige führende westliche Industrienationen Asbest 25 Jahre länger eingesetzt haben als andere, ändert das nichts an der Tatsache, dass auch bei Asbest weniger Exposition definitiv gesünder ist. Obwohl es Arbeiter gibt, die ihr Leben lang damit gearbeitet haben, und 90 geworden sind (ohne jegliche Beschwerden). Es leben auch nach wie vor Einsiedler in der Sperrzone um Chernobyl, und ernähren sich seit 25 Jahren von Gemüse aus ihrem Garten das hierzulande als mittelaktiver Abfall entsorgt warden müsste.

Der Grundsatz "Die Dosis macht da Gift" gilt immer noch weiestgehend, aber in ein paar Jahrzehnten werden wir darüber ähnlich herzlich lachen, wie über die Theorie dass die Erde eine Scheibe ist.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

also ich bin felsenfest überzeugt, dass die Dosis das Gift macht. Und es ist sehr wahrscheinlich, dass betroffene Piloten regelmässig grössere Mengen erhalten haben. Ich glaube nicht, dass Piloten auf Flugzeugen mit moderneren Triebwerken ähnlich häufig krank werden wie Piloten auf älteren Maschinen. Schon allein die Lebenserwartung der älteren Piloten war wesentlich niedriger als die der jüngeren, obwohl dies auch mit der Sicherheit und dem Sicherheitsdenken, dem Lebenswandel und dem Wandel der Gesellschaft einher geht.

 

Ich stehe deshalb nach wie vor zu meiner Behauptung, dass moderne Flugzeuge wesentlich weniger gefährlicher sind. Aber beweisen kann ich das natürlich so wenig wie jemand anders einen andere Theorie.

 

Endgültige Klärung gäben wohl einzig und allein Reihenuntersuchungen, systematische Probenkontrollen und klinische Versuche (an Mensch und Tier). Aber davor scheuen sich natürlich alle Beteiligten, ausser die Opfer.

[Chipart]

Auch andersherum wird aber ein Schuh draus, eine ganze Generation von Piloten klagt über chronische Müdigkeit und wir schieben das dem Jet-Lag / den stark veränderlichen Arbeitszeiten und den immer länger werdenden Dienstzeiten zu. ....

Ich glaube das einzige auf das wir uns einigen können ist: Organophosphate sind nicht gut. Man findet Organophosphate in der Flugzeugluft. Es ist technisch möglich die Exposition deutlich zu verringern. Wechen Schluss sollte man daraus ziehen ? Wann ?

 

 

Hier gibt es glaube ich keine Diskussion: Es gibt Möglichkeiten, durch den Einsatz von Geld das Fliegen für Piloten, Flugbegleiter und Passagiere (noch) sicherer und angenehmer zu machen. 

 

Und auch, das Organophosphate (ganz egal in welcher Konzentration) nicht gesund sind, ist auch kaum diskutieren.

 

Der einzige (!) Grund, warum es hier trotzdem eine Diskussion gibt (und diese auch nötig ist): Auch in der Luftfahrt kann man Geld nur einmal ausgeben! Es ist schlicht ökonomisch nicht möglich, alle Ideen umzusetzen, welche das Fliegen verbessern würden. Deswegen muss man priorisieren.

 

Wenn es so ist, wie Du schreibst, dass Fatigue-Probleme bei Piloten gar nicht von Flugdienstzeiten kommen, sondern von Vergiftungen, dann wäre es gerade zu fahrlässig, nicht alles Verfügbare Geld in die Verbesserung der Kabinenluft zu investieren. 

 

Florian

[Heiri_M]

Wenn aus einem Triebwerk Oeldämpfe in die Zapfluft austreten würden, müssten sie dann nicht irgendwo wieder kondensieren? Ich kenne mich mit den Bleeds, Packs und Kühler nicht aus, aber irgendwo müsste es doch ölig sein.

Gut, es könnte möglich sein, dass nur die Organophosphate verdampfen, aber das wäre wohl bekannt.

[Danix]

es ist eben eine Frage der Menge! Im Normalfall sind es geringste Mengen. Und da widerspreche ich halt den anderen: Geringe Mengen jedes Giftes sind nicht giftig! Das wusste schon Paracelsus. Heutige Analysemethoden sind so genau, dass man sogar einzelne Moleküle aufspüren kann, oder ein paar Tropfen in einem Ozean, je nach Gift. Würde sich dieses Ölzeugs diesem Naturgesetz widersetzen, wäre es in der Tat eine fantastische Substanz. Es gab noch nie einen Stoff, der ab der geringsten Menge tödlich gewesen wäre. Gibt es nicht. 

 

Dani

[sirdir]

es ist eben eine Frage der Menge! Im Normalfall sind es geringste Mengen. Und da widerspreche ich halt den anderen: Geringe Mengen jedes Giftes sind nicht giftig! Das wusste schon Paracelsus. Heutige Analysemethoden sind so genau, dass man sogar einzelne Moleküle aufspüren kann, oder ein paar Tropfen in einem Ozean, je nach Gift. Würde sich dieses Ölzeugs diesem Naturgesetz widersetzen, wäre es in der Tat eine fantastische Substanz. Es gab noch nie einen Stoff, der ab der geringsten Menge tödlich gewesen wäre. Gibt es nicht.

Es sind ja auch noch relativ selten Piloten tot zusammengebrochen im Flug.

Wenn sich ein Gift über die Zeit im Körper akkumuliert, kann 100 mal kleinste Dosis eine Grössere werden. Und nebenbei wäre es mir neu, wenn die Kabinenluft flächendeckend auf das letzte Molekül gescannt würde.

Aber mir scheint, da steckt etwas 'sich selbst gut zureden' dahinter...

[Chipart]

. Und da widerspreche ich halt den anderen: Geringe Mengen jedes Giftes sind nicht giftig! Das wusste schon Paracelsus. Heutige Analysemethoden sind so genau, dass man sogar einzelne Moleküle aufspüren kann, oder ein paar Tropfen in einem Ozean, je nach Gift. Würde sich dieses Ölzeugs diesem Naturgesetz widersetzen, wäre es in der Tat eine fantastische Substanz. Es gab noch nie einen Stoff, der ab der geringsten Menge tödlich gewesen wäre. Gibt es nicht. 

 

Dem ist so abstrakt nichts hinzu zu fügen.

 

Praktisch stellt sich aber die Frage, was "geringe Mengen" sind und wie der Organismus damit umgeht:

Nehmen wir mal an, dass die Menge einer giftigen Substanz die ich während eines Fluges aufnehme, weniger als 1/1000 der tödlichen Dosis (DD) ist. Ein einzelner Flug ist dann völlig unproblematisch.

Wenn der Körper bei dieser Substanz noch dazu in der Lage ist, sie auszuscheiden, dann sind auch mehrere Flüge völlig unproblematisch. So lange die maximale tägliche Ausscheidungsrate höher ist, als diese 1/1000 der DD, ist auch völlig unproblematisch, täglich zu fliegen.

 

Problematisch wäre es aber, wenn der Körper diesen Stoff (grundsätzlich oder auf Grund einer Krankheit) nicht ausscheiden kann. Dann hätte man nämlich bei täglichen Flügen im oberen Beispiel schon nach weniger als 3 Jahren die tödliche Dosis im Körper ...

 

Florian

[Danix]

Sehr gut, hier bin ich völlig mit dir. Was ist jetzt aber mit den älteren Triebwerken? Hier hast du evtl - um bei einem Bespiel zu bleiben - eine tägliche Dosis von 1/100 der DD. Somit ist es viel schwieriger den Stoff auszuscheiden. Wahrscheinlich gibt es viel mehr Menschen, die mit 1/1000 noch durchkommen, bei 1/100 halten sie aber nicht mehr mit. Und somit reichern sie das Zeugs in ihrem Körper an, bis sich Vergiftungserscheinungen zeigen. 

 

Deshalb ist es eher unwahrscheinlich, dass Menschen auf modernerem Gerät das Syndrom entwickeln.

 

Dani

[FalconJockey]

Und ein weiterer Artikel auf Flightglobal: LINK

 

Hervorhebung durch mich.

 

By: David Learmount 08:09 26 Feb 2015

 

The Global Cabin Air Quality Executive heard at its annual conference in London yesterday that at least 3% of airline pilots are flying with degraded physical and mental performance caused by repeated exposure to neurotoxins in the aircraft cabin air, and may actually become incapacitated during flight if their exposure continues.

 

This assessment was presented to the conference by Dr Michel Mulder, a former KLM airline captain and medical doctor who now specialises in helping pilots whose health has been damaged by their work. He also reported that a KLM internal communication concedes that “incapacitation in the cockpit is a regular occurrence”.

 

Mulder is the primary expert behind the medical assessment and treatment of British Airways senior first officer Richard Westgate, whose health was seriously impaired and died in December 2012 aged 43. The Westgate case is being examined by a Coroner’s Court in the UK, and the Court has recently demanded that BA and the UK Civil Aviation Authority state what they intend to do to prevent such deaths in future.

 

Mulder has developed a test programme for pilots that can determine how much their performance has been degraded by organophosphate neurotoxins from engine oil, which are present at low levels in pressurised cabin air, and occasionally at high levels when a “fume event” occurs. He says the test can predict each pilot's risk level, forecasting approximately how long it will be until the affected individual suffers actual incapacitation during a flight.

 

Mulder has found that the pilots' tested performance corresponds remarkably with the results of blood tests. He has found a correlation between the significant reduction in naturally occurring essential biochemical markers like the enzyme butyrylcholinesterase – which experts relate to the body's immune-system response to organophosphates – and the degree of degradation of physical and mental response.

 

Annual medical tests that pilots are required to undergo are not designed to detect these defects, says Mulder.

[Himmelsstürmer]

Hallo,

 

um den Thread wiederzubeleben - es gibt eine aktuelle Studie, welche nun "tatsächlich" Beweise für eine entsprechende Schadstoffbelastung erbringt:

http://www.abendblatt.de/vermischtes/article207049695/Aerzte-weisen-giftige-Daempfe-in-Flugzeugkabinen-nach.html

 

Interessant ist doch, was das jetzt akut konkret bedeuted. Aus meiner Sicht müssten doch alle Flugzeugtypen, wo soetwas auftritt, gegrounded sein. Andernfalls setzen die Luftfahrtgesellschaften ihr Personal und Passagiere bewusst gesundheitsschädlichen Situationen aus. Was das für Folgen in Bezug auf Schadenersatzklagen hat, kann sich doch jeder ausmalen. Dagegen ist der "VW-Skandal" dann eine ganz kleine Nummer.

 

VG,

Jörn

[FalconJockey]

Die Hersteller und Betreiber werden sich solange herausreden wie es nur möglich ist. Oder klammheimlich Filter und Messgeräte anbringen, die vor Defekten warnen.