Gefahr Aerotoxic Syndrome / Contaminated Air

[josch]

Eben - womöglich "erwischt" es nur diese wenigen Prozent in einer derart "spektakulären" Weise, welche in Folge publik wird. Der Großteil spührt wohl wenig bis nichts, außer es gelangt wirklich eine kritische Menge in die Kabine, sodass es die "Rossnaturen" auch schwindelt.

 

Wir werden nun hoffentlich nicht darüber streiten müssen, dass unterschiedliche Menschen auf Basis ihrer Veranlagungen unterschiedlich auf etwas reagieren können - auch wenn sich auf die schnelle keine anerkannte Publikation findet.

 

Andreas hat es schon angesprochen; es geht um's Geld und um Statistik (wieviele Fälle auf soundsoviel Millionen Flüge).

 

Gruss

Johannes

[Chipart]

Wir werden nun hoffentlich nicht darüber streiten müssen, dass unterschiedliche Menschen auf Basis ihrer Veranlagungen unterschiedlich auf etwas reagieren können - auch wenn sich auf die schnelle keine anerkannte Publikation findet.

 

Andreas hat es schon angesprochen; es geht um's Geld und um Statistik (wieviele Fälle auf soundsoviel Millionen Flüge).

 

Statistik hilft hier leider nicht weiter - im zitierten Artikel geht es ja nicht um akute Vergiftungserscheinungen, sondern um eine behauptete chronische Erkrankung die langfristig zu neurodegenerativen Symptomen führen soll.

 

Und der berichtete Hauptfall im Artikel zeigt auch schon (unfreiwillig) die ganze Problematik auf: Der Betroffene war gerade mal 13 Jahre Pilot (für einen Berufspiloten eine extrem kurze Zeit) bevor er dann auf Grund eines unfallbedingten Schleudertraumas (nicht etwa von neurodegenerativen Symptomen) Fluguntauglich wurde. Einige Jahre später hatte er dann nochmal einen Unfall, bei dem er sich ein Schädeltrauma zuzog.

Obwohl der naheliegende Gedanke wäre, dass seine neurologischen Probleme (wenn vorhanden) Folgen der beiden Unfälle wären möchte sein Anwalt nun posthum die Fluglinie, den Flugzeughersteller oder wer auch immer Geld und Publicity verspricht verklagen...

 

Ich behaute nicht, dass es solche ein chronisches Vergiftungsbild nicht gibt. Das zu widerlegen ist fast genauso unmöglich, wie es zu beweisen. Aber bei einer (nur behaupteten) Prävalenz von 3:100 ist bei solch chronischen Vergiftungen eben mindestens genauso wahrscheinlich, dass die Betroffenen in ihrer Wohnung Farbausdünstungen, Schimmel, ... ausgesetzt waren, wie die Kabinenluft als Ursache. Ein Nachweis der auch nur Ansatzweise zu Schadenersatz oder gar zu technischen Änderungen führen könnte ist eigentlich nur möglich, wenn sich ein bestimmter Stoff im Körper anreichert.

 

Zudem darf man auch nicht vergessen, dass wenn nur 3% der Piloten anfällig dafür sind es deutlich weniger Aufwändig ist, diese 3% fluguntauglich zu schreiben, als sämtliche Flugzeuge von Grund auf so zu konstruieren, dass sie ohne Zapfluft in der Kabine auskommen.

 

Wohlgemerkt: Ich spreche hier nicht von akuten Vergiftungen durch contaminated Air wie sie ohne Zweifel vorkommen, sondern nur über das behauptete chronische Syndrom, das der Artikel behauptet...

 

Florian

[FalconJockey]

Und wieder ein Fall, der bei der Lufthansa unter den Tisch gekehrt werden sollte: http://www.avherald.com/h?article=46c79b49&opt=0

[***chopsuey***]

Ich finde es frustrierend, dass solche Fälle meistens in der Versenkung verschwinden und nur bei Luftfahrtinteressierten bekannt werden. (Avherald...)

 

Eine Technik - insbesondere bei etwas so spezialisiertem wie einem Flugzeug - kann auch einmal nicht perfekt sein, aber dann muss man sie dementsprechend abändern -> Siehe Elektrische Packs bei der 787 (bzw 737/A320 ab 2015). Ich frage mich nur warum das so lange gedauert hat und warum die Airlines dieses Risiko immernoch (absichtlich?) unterschätzen?

[FlyingCream]

Auch spannend dazu ist ein Kommentar eines Captains - das könnte auch erklären, wieso gewisse Leute viel stärker auf die Fumes reagieren.

 

Aerotoxic Syndrome Captain

By lee trenchard on Thursday, Dec 5th 2013 08:29Z

 

Many of the comments on this thread are valid, some are not.

I have been diagnosed with Aerotoxic Syndrome (AS) by three different Doctors using three different tests performed in three different parts of the world.

The people who fall ill from this have a particular genetic trait of liver function that does not process these chemicals. I have had a DNA test for this also and have this liver type.

For me and people like me (at least 3% of the population) Organophosphates are a cumulative poison.

I went from being very good at my job (I was an A340/A330 Captain, Instructor and finally Examiner) to operating the Aircraft poorly. My short term memory became very poor, my visual processing was severely degraded and my overall coordination became poor. I was walking in an odd fashion and couldn't even drive a car properly.

 

My companies response to this was to fire me and block my company provided income protection insurance.

I am currently up to $28,000US in medical bills, and two years off work (£300,000US lost salary)so this is no get rich quick scheme.

Two different fixes are designed and available for Aircraft, retrofit electric packs, or buy the commercially available active filter system that removes this.

It is worthy of note that A320 Aircraft are to be offered with electric packs from 2015, I have heard a rumor that the B737 will also. Why would this be?

 

It's time to get rid of bleed air.

 

Grüsse,

Fabian

[Gast theturbofantastic]

Ich finde es frustrierend, dass solche Fälle meistens in der Versenkung verschwinden und nur bei Luftfahrtinteressierten bekannt werden. (Avherald...)

 

Eine Technik - insbesondere bei etwas so spezialisiertem wie einem Flugzeug - kann auch einmal nicht perfekt sein, aber dann muss man sie dementsprechend abändern -> Siehe Elektrische Packs bei der 787 (bzw 737/A320 ab 2015). Ich frage mich nur warum das so lange gedauert hat und warum die Airlines dieses Risiko immernoch (absichtlich?) unterschätzen?

 

Ich nehme an, weil die Konsequenzen unabsehbar und sehr schwer abzuschätzen sind. Die Flugbegleiter und Piloten sind ja nur zwei Gruppen von Menschen, die regelmäßig mit diesen Dämpfen in Kontakt kommen. Betrachten wir doch in diesem Zusammenhang ein etwas anderes Umfeld. Mechaniker und Techniker, die auf Triebwerksprüfständen arbeiten, sind sicher mindestens ebenso hohen Belastungen ausgesetzt. Es ist völlig normal, am noch warmen Triebwerk zu arbeiten, wo überall der Öl- und Kraftstoffdampf in der Luft hängt. Vor einem Prüflauf nach erfolgter Grundüberholung z.B. wurden bei der Montage sämtliche Befestiger geschmiert, je nach Spezifikation mit Triebwerksöl oder anderen Schmiermitteln. Wenn das Triebwerk läuft, kann man es überall verdampfen sehen. Nach dem Prüflauf geht's wieder in die Prüfzelle zum Arbeiten. Kein Mensch scheint sich darum zu scheren. Ein Fall von dadurch hervorgerufenen gesundheitlichen Beeinträchtigungen ist mir jedoch nicht bekannt. Und das ist nur ein Beispiel, Hydraulikflüssigkeit soll z.B. auch sehr "angenehme" Nebenwirkungen haben... Es sollte hier nicht mit zweierlei Maß gemessen werden. Viele Berufe bergen gewisse Risiken, die nur sehr schwer abzustellen sind. Electric Packs bringen vielleicht eine Verbesserung für das Flugpersonal, doch woanders müssen wir trotzdem noch damit Leben.

 

Grüße

Jonas

[Chipart]

Auch spannend dazu ist ein Kommentar eines Captains - das könnte auch erklären, wieso gewisse Leute viel stärker auf die Fumes reagieren.

 

Naja - das ist sehr mit Vorsicht zu geniessen. Es gibt kein offizielles Krankheitsbild "Aerotoxic Syndrome". Folglich gibt es auch keine gesicherte Diagnose oder gar Therapieleitlinien.

Wenn behauptet wird, drei Ärzte hätten mittels dreier verschiedener Tests diese Diagnose gastest, dann erscheint das schon merkwürdig, wenn es nicht mal einen anerkannten Test gibt.

 

Ob es tatsächlich Menschen gibt, die Organophosphate (oder genau genommen Phosphorsäureesther) nicht verstoffwechseln können, konnte ich gerade nicht schnell rausfinden. Das wäre aber sehr ungewöhnlich und wahrscheinlich eine relativ schwere Erkrankung wenn man bedenkt, dass diese ja auch wichtiger Bestandteil der DNA sind.

Überempfindlichkeit gegen bestimmte Organophosphate ist aber natürlich denkbar - nur muss man dabei berücksichtigen, dass ein sehr großer Anteil der gebräuchlichen Schädlingsbekämpfungsmittel (gerade in den USA) auf solchen Verbindungen basieren. Wenn dieser Captain also diese Verbindungen auf Grund eines Gen-Defekts im Körper akkumuliert, dann ist relativ wahrscheinlich, dass er im Leben vor seiner fliegerischen Karriere deutlich mehr davon aufgenommen hat, als danach im Flieger.

 

Florian

[Chipart]

Ich nehme an, weil die Konsequenzen unabsehbar und sehr schwer abzuschätzen sind.

 

Sind sie nicht. Wenn dieses Problem wie im Bericht von Lee Trenchard geschrieben nur 3% der Bevölkerung betrifft und diese durch Gentest zu ermitteln sind, dann kann man einfach diese 3% flug- und mechnikeruntauglich schreiben.

 

Florian

[FlyingCream]

3% fluguntauglich? Konsequent würde dies dann aber auch heissen, diese fluggastuntauglich zu stempeln und nicht nur die Crew zu testen. Dann bin ich doch lieber für eine zeitige Ablösung der Bleedair...

 

Grüsse,

Fabian

[Gast theturbofantastic]

Naja - das ist sehr mit Vorsicht zu geniessen. Es gibt kein offizielles Krankheitsbild "Aerotoxic Syndrome". Folglich gibt es auch keine gesicherte Diagnose oder gar Therapieleitlinien.

Wenn behauptet wird, drei Ärzte hätten mittels dreier verschiedener Tests diese Diagnose gastest, dann erscheint das schon merkwürdig, wenn es nicht mal einen anerkannten Test gibt.

 

Sind sie nicht. Wenn dieses Problem wie im Bericht von Lee Trenchard geschrieben nur 3% der Bevölkerung betrifft und diese durch Gentest zu ermitteln sind, dann kann man einfach diese 3% flug- und mechnikeruntauglich schreiben.

 

3% fluguntauglich? Konsequent würde dies dann aber auch heissen, diese fluggastuntauglich zu stempeln und nicht nur die Crew zu testen. Dann bin ich doch lieber für eine zeitige Ablösung der Bleedair...

 

Daher schrieb ich: "Ich nehme an, weil die Konsequenzen unabsehbar und sehr schwer abzuschätzen sind." Wer weiß denn schon, wie die Situation aus medizinischer und rechtlicher Sicht in Zukunft aussehen wird? Ich meine nicht die gesundheitlichen Konsequenzen, sondern die Konsequenzen einer Anerkennung als Berufskrankheit und der damit verbundenen "Liability".

 

Grüße

Jonas

[Chipart]

… sondern die Konsequenzen einer Anerkennung als Berufskrankheit und der damit verbundenen "Liability".

 

Es ist etwas schwer darüber zu spekulieren, da es ja nicht mal ein gefestigtes Krankheitsbild gibt. Wenn allerdings das stimmt, was Hr. Trenchard schreibt, dann ist das keine Berufskrankheit.

Eine Berufskrankheit ist eine Krankheit, die man durch den Beruf erwirbt. Der Fliesenleger, dem durch das dauernde Bücken bei der Arbeit der Rücken kaputt geht.

Wenn man auf Grund eines Gendefekts ein verkrümmtes Rückgrat hat und deswegen nicht zum Fliesenleger geeignet ist, dann ist das keine Berufskrankheit.

 

Und was die 3% angeht: Ja, auch die Fluggäste mit diesem Gendefekt dürften/sollten dann nicht fliegen. Allerdings ist die Exposition bei einmaligem Flug so gering, dass das wohl vertretbar wäre.

 

Am Ende ist das die gleiche Frage, wie bei allen Themen der medizinischen Flugtauglichkeit: Sollen 100% der Fluggäste mehr zahlen, damit 3% der möglichen Piloten weiter fliegen können? Und warum schliesst man dann Menschen mit nur einem Bein vom Pilotenberuf aus? Auch für die könnte man die Flieger so umbauen, dass sie risikolos fliegen können…

 

Aber wie gesagt: Das alles geht von der Annahme aus, man könne Menschen die so eine Symptomatik entwickeln wie sie unter Aeortoxischem Syndrom beschrieben wird durch einfache Gendiagnostik identifizieren. Ich halte das für sehr fragwürdig - und damit ist die 3%-Diskussion auch reine Theorie…

 

Florian

[Gast theturbofantastic]

Es ist etwas schwer darüber zu spekulieren, da es ja nicht mal ein gefestigtes Krankheitsbild gibt. Wenn allerdings das stimmt, was Hr. Trenchard schreibt, dann ist das keine Berufskrankheit.

Eben weil es so schwer ist, liegt es doch auf der Hand, warum die Airlines hier eher zurückhaltend sind. Das ist doch genau was ich sagen wollte. Und das ist sicher auch der Grund, weshalb die Airlines eher abblocken und die Verantwortung von sich weisen, als das "Aerotoxic Syndrome" als Berufskrankheit anzuerkennen, mit allen rechtlichen und finanziellen Folgen, bevor nicht eindeutig medizinische Klarheit besteht.

 

Grüße

Jonas

[FalconJockey]

Ein aktueller Beitrag aus dem ARD-Magazin "MONITOR": http://www.ardmediathek.de/das-erste/monitor?documentId=21475256

 

Wann wird dies endlich offiziell anerkannt, damit den Geschädigten finanziell beigestanden werden kann?

[Wingman340]

Andreas,

 

dies wird sicher noch gaaaaanz lange dauern.

 

Leider können jedoch die Auswirkungen von "contaminated air" in der Kabine nicht in kürzester Zeit verhindert werden. Dem Ernst der Lage wird nicht genug Rechnung getragen, denn dies würde Millionen an Investitionen kosten, Entschädigungszahlungen an die Betroffenen, Stillegen von Maschinen zwecks Umrüstung usw.

Die Leidtragenden sind die Vielflieger, Passagier und Crews.

 

Sowohl die Aeropers wie auch die VCockpit (und sicher noch viele andere Gewerkschaften) weisen seit Jahren auf dieses Problem hin! Ebenfalls auf andere Themen Fatigue, max. Dienstzeiten usw.

Wie oft wurden diese Gewerkschaften selbst von "Airline - Piloten" ob dieser Haltung kritisiert!

 

Als Besatzungen können wir im administrativen Bereich nur weiterhin die Berichte schreiben. Bei aktuellen Auftreten während des Fluges die Sicherheit vor alles stellen und nötigenfalls zwischenlanden. Vielleicht hilft dies, den Druck hin zu einer Lösung weiterhin hoch zu halten.

 

Gruss

Patrick

 

PS: danke für den Hinweis

[Chipart]

Wann wird dies endlich offiziell anerkannt, damit den Geschädigten finanziell beigestanden werden kann?

 

Geschaedigten wird immer finanziell beigestanden! Das Problem ist, dass einige Menschen offenbar Probleme damit haben, nachweisen zu koennen, dass sie geschaedigt sind!

 

Der Monitor-Beitrag ist das beste Beispiel: Einer der hier prominent gezeigten Faelle ist eine FA, die nach ihrer Aussage durch das einmalige Riechen an einer Luftduese ueber Monate AU geworden ist. Das muesste dann eine sehr akute Vergiftung gewesen sein, bei der schon auffaellig ist, dass davon keine Spuren nachweisbar waren. Zudem ist das dann sicher kein Fall des aerotoxischen Syndroms.

 

Bei der sog. "Anerkennung" wie adu es nennst geht es ja um etwas anderes: Hier soll die Berufsgenossenschaft nachweisunabhaengig bei jeder neurologischen Erkrankung von fliegendem Personal davon ausgehen, dass diese beruflich bedingt ist und deswegen zahlen - so we man bei Fliesenlegern oder Fernfahrern davon ausgeht, dass Rueckenprobleme im Wesentlichen beruflich bedingt sind.

 

Selbst wenn man akzeptiert, dass es das aerotoxische Syndrom als Folge einer Langzeitexposition mit kontaminierter Kabinenluft gibt, so ist zumindest die Datenlage viel zu dünn, um es als den überwiegenden Grund neurologischer Erkrankungen bei fliegendem Personal anzuerkennen.

 

Florian

[Klaboe]

Hallo

Habe den Bericht in "Monitor" auch gesehen.

Ich hatte selbst mal so ein Erlebniss vor ein paar Jahren in einem Airbus A319 von LTU wenn ich mich recht erinnere. Ich konnte zwar keine besonderen Gerüche wahrnehmen hatte aber nachdem ich ausstieg für ein halbes Jahr lang einen extremen Reitzhusten der so heftig wurde das ich sogar in die Uni Klinik musste. Ich kann natürlich nicht mit sicherheit sagen ob es kontaminierte Zapfluft war, im nachhinein liegt die vermutung aber zumindest nahe.

 

Mal eine Frage an die Airline Profis hier:

In so einem Triebwerk gibt es doch so einige Filter, auch für die Zapfluft. Klar geht ein Filter auch mal kaputt, aber was spräche denn dagegen im Zapfluftsystem schlicht bessere Filter zu verwenden, eine Redundanz einzubauen und die Filter eventuell häufiger zu wechseln bzw zu überprüfen. Klar ist in der Luftfahrt alles immer mit Kosten verbunden aber es steht doch immer safety first im Vordergrund. Und sooo teuer kann so'n Filter doch jetzt auch nicht sein. Muss es wirklich erst einestages ein Crash mit 180 Toten geben weil die Crew handlungsunfähig ist?

 

Sorry habe jetzt nicht den ganzen Thread gelesen der ja auch schon ein wenig älter ist, vieleicht wurde die Frage hier schon behandelt.

[Chipart]

Wir muessen aufpassen, dass wir hier nicht zwei völlig unterschiedliche Sachen in einen Topf werfen:

Das eine sind akute Vergiftungserscheinungen, die durch einmalige Exposition zu hohen Konzentrationen irgendwelcher Schadstoffe auf Grund von Defekten ausgelöst werden. Hier besteht zumindest immer ein enger und nachvollziehbarer zeitlicher Zusammenhang zwischen Exposition und Schädigung. Auserdem sollten die Schadstoffe meist serologisch nachweisbar sein.

Das andere sind chronische Erkrankungen/Schaeden durch langanhaltende Exposition zu kleinen Konzentrationen der Schadstoffe. Das ist deutlich schwerer nachzuweisen bzw. Der einen Ursache zuzuordnen.

 

Als aerotoxisches Syndrom bezeichnet man in der Regel letzteres.

 

Florian

[Volume]

Wann wird dies endlich offiziell anerkannt, damit den Geschädigten finanziell beigestanden werden kann?

Umgekehrt wird ein Schuh draus. Eben weil die Gefahr besteht, dass jemand finanziell entschädigt werden müsste, wird niemand offiziell anerkennen, das das Problem real existiert. In unserer modernen Welt würde jeder Experte der Beweise für das Aerotoxische Syndrom veröffentlicht mit einer Schaden(s)ersatzklage der Airlines und Flugzeugindustrie rechnen müssen, die sich plötzlich mit Millionenforderungen konfrontiert sähen. Von daher wird ihm sein Arbeitgeber schon durch die Blume sagen, was er mit den Forschungsergebnissen besser machen sollte...

 

Die Zeiten, in denen man einfach gemacht hat was sinnvoll war, sind vorbei. Heute fragt man erstmal danach, ob es jemanden etwas kosten könnte...

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Umgekehrt wird ein Schuh draus. Eben weil die Gefahr besteht, dass jemand finanziell entschädigt werden müsste, wird niemand offiziell anerkennen, das das Problem real existiert. In unserer modernen Welt würde jeder Experte der Beweise für das Aerotoxische Syndrom veröffentlicht mit einer Schaden(s)ersatzklage der Airlines und Flugzeugindustrie rechnen müssen, die sich plötzlich mit Millionenforderungen konfrontiert sähen. Von daher wird ihm sein Arbeitgeber schon durch die Blume sagen, was er mit den Forschungsergebnissen besser machen sollte...

 

Die Zeiten, in denen man einfach gemacht hat was sinnvoll war, sind vorbei. Heute fragt man erstmal danach, ob es jemanden etwas kosten könnte...

 

Gruß

Ralf

 

Ganz schön kess, was Du da in die Tastatur klopfst!!! :eek:

Wenn deine Vermutung zutrifft - was ich mir durchaus vorstellen kann - wird man dir evtl. bald einmal "systemfeindliche Agitation" vorwerfen :cool:

Wo kämen wir denn da hin?:confused:

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

Umgekehrt wird ein Schuh draus. Eben weil die Gefahr besteht, dass jemand finanziell entschädigt werden müsste, wird niemand offiziell anerkennen, das das Problem real existiert.

 

Die Frage ist doch, was genau wir mit "anerkennen" meinen. Es gibt genug Experten, die auch veröffentlichen, dass so etwas wie das aerotoxische Syndrom geben kann. Alleine eine Aufnahme in den ICD (als T65.x oder als G32.8x) als "offiziell anerkannte Krankheit" würde den Betroffenen ja gar nix bringen.

 

Das Schwierige beim Aerotoxischen Syndrom ist in der Regel nicht, nachzuweisen, dass man krank ist - zumindest in den relevanten Fällen ist die Erkrankung klinisch nachweisbar. Das Schwierige ist, nachzuweisen, dass die Erkrankung tatsächlich das aerotoxische Syndrom ist und nicht eine andere degenerative Nervenkrankheit.

 

Wir haben ja (zum Glück) in den westlichen Rechtssystemen das Prinzip, dass ein Geschädigter nachweisen muss, dass er tatsächlich geschädigt wurde - und zwar von demjenigen den er auch Schadenersatz in Anspruch nehmen will.

Das im Einzelfall zu tun bleibt bei Erkrankungen die auf einer behaupteten Langzeitexposition mit toxischen Substanzen immer schwierig (und selbst wenn das gelingt gibt es noch einige andere Hürden, an denen Schadenersatz scheitern kann.)

 

In unserer modernen Welt würde jeder Experte der Beweise für das Aerotoxische Syndrom veröffentlicht mit einer Schaden(s)ersatzklage der Airlines und Flugzeugindustrie rechnen müssen, die sich plötzlich mit Millionenforderungen konfrontiert sähen.

 

Das ist doch pure Polemik: Es gibt genug Studien gegen Rauchen oder Alkohol - und da steht jeweils noch eine viel mächtigere globale Lobby gegenüber.

 

Florian

[FalconJockey]

Weiter geht es. Der Pathologe, der einen der vor nicht langer Zeit verstorbenen BA-Piloten obduziert hat, gibt Auskunft. Dazu noch ein weiterer Experte auf dem Gebiet.

 

Quelle: Die Welt Online

 

Ich zitiere nur Auszüge, den Rest müsst ihr selbst nachlesen. Die investierte Zeit lohnt sich.

Der Pathologe entnahm Teile des Gehirns, des Rückenmarks und der größeren Nerven aus den Beinen. Schon beim ersten Blick unter das Mikroskop wurde er stutzig: "Ich sah dort sofort das, was man erwarten konnte, wenn diese gesamte Theorie über kontaminierte Kabinenluft wahr sein sollte. Mit diesen Nervenschädigungen konnte ich die Existenz eines aerotoxischen Syndroms nicht mehr ausschließen."

[..]
Proben von Westgates Herzmuskel, seines Klein- und Großhirns, des Rückenmarks und der entnommen Nerven werden an Abou-Donia verschickt. Der Professor ist spezialisiert auf Vergiftungen durch Organophosphate, Nervengas und chemische Waffen.

[..]

Schon seit Jahren warnt der Wissenschaftler eindringlich, die Folgen von kontaminierter Kabinenluft zu unterschätzen. "Die Stoffe die hier freigesetzt werden, verursachen das Absterben von Nervenzellen und Gehirnzellen. Je länger man diesen Phänomen ausgesetzt wird, umso mehr Zellen sterben und wir sehen chronische Effekte", sagt er zur "Welt".
[..]

 

Inzwischen hat der Wissenschaftler Hunderte Blutproben ausgewertet, überwiegend von Flugzeug-Crews. "Wir haben in diesen Proben sehr typische Marker gefunden, die auf Zelltod und Hirnschädigungen hinweisen. Das führt in der Folge zu einer Vielzahl von neurologischen Schäden, die wiederum von den Betroffenen und ihren Ärzten berichtet wurden."

[..]
Westgate litt an Symptomen, die vergleichbar sind mit einer gleichzeitigen Erkrankung von einer Herzmuskelentzündung, Leukämie, multipler Sklerose und zusätzlich einer Arsen- und Insektizidvergiftung. All diese Krankheiten wurden jedoch schon zu seinen Lebzeiten ausgeschlossen.

Die Fallstudie stellt erstmalig einen Zusammenhang zwischen der Aufnahme von kontaminierter Kabinenluft im Flugzeug und der schwerwiegenden Erkrankung eines Betroffenen her. "Die Schädigungen des Nervensystems standen im Einklang mit durch Organo-Phosphate verursachte Schädigung des Nervengewebes (Neurotoxizität)", heißt es in der Studie.

[..]

Westgate suchte über 15 spezialisierte Ärzte und Kliniken in Großbritannien auf, doch niemand konnte ihm helfen. Inzwischen hatten sich die Symptome verschlimmert: er beklagte starke, migräneartige Kopfschmerzen, Sehstörungen, Verwirrungszustände, Störungen des Bewegungsapparats bis hin zu Lähmungen an den Beinen. Hinzu kamen ein starkes Enge-Gefühl in der Brust, Schlaf- und Gedächtnisstörungen.

[..]

"Unsere Untersuchungen ergaben, dass Westgate zu einer Gruppe von Menschen gehört, welche die Giftstoffe aus der kontaminierten Kabinenluft so gut wie nicht abbauen können."

Auch Abou-Donia meint, dass die genetische Veranlagung eine große Rolle bei der Verarbeitung der Giftstoffe spielt. "Manche Menschen können diese Substanzen nicht oder nur unvollständig abbauen und sind daher anfälliger für Schädigungen des Gehirns und des Nervensystems.", erklärt er der "Welt". Abou-Donia schätzt, dass etwa zwanzig Prozent aller Menschen Probleme haben dürften, Organo-Phosphat-haltige Giftstoff-Cocktails abzubauen.

Nach den Ergebnissen eines noch experimentellen DNA-Tests gehörte Westgate einer Gruppe von rund drei Prozent, welche diese Giftstoffe überhaupt nicht abbauen können.
 

Wenn das alles wahr ist, dann gute Nacht. Man sollte sich also vor Beginn der Pilotenkarriere auch noch darauf testen lassen, um zu sehen, ob man zu dieser kleinen Gruppe zählt oder nicht. Das ist harter Tobak.

Bearbeitet 30. Juli 2014 von FalconJockey

[Wingman340]

Hi Andreas,

 

da müssen sich die Flugzeughersteller so langsam auf etwas gefasst machen!

Die Airlines werden nun wohl (schon längst überflüssig) gezwungen, zu diesem Thema eine andere Kommunikationsschiene zu fahren!

Und einige "Aviatik - Experten" müssen wohl ihre Einstellungen zu bestimmten Themen etwas überdenken.

 

20% der Menschen haben Probleme, die Gift - Cocktails abzubauen!!!!

3% der Menschen können die Giftstoffe überhaupt nicht abbauen!!!!

 

Zahlen, die erschrecken. Die aber (selbst wenn sie etwas tiefer liegen) bestätigen, was Teile vom Flugpersonal und deren Berufsverbände schon lange sagen.

 

Patrick

[Heiri_M]

Ist dieses Gift nur im Triebwerk-Oel?

Ich denke da an die unzähligen Leute, die täglich in Oeldünsten arbeiten. Köche, Frittierer, Dreher, Mechaniker, Maschinisten.

Wenn das Gift nur im Tiebwerk-Oel ist, stellt sich die Frage, ob es nicht ohne diese Stoffe geht.

3 % finde ich sehr viel. Es müssten Tausende vom fliegenden Personal sein, die davon betroffen sind. Das müsste schon längst erkannt worden sein. Ich rede von den chronischen Fällen.

Soviel ich weiss, ist das Oel, das im Triebwerk die Lager kühlt, reinig und schmiert, in einem geschlossenen Kreislauf. Wieviel Oel wird etwa pro Stunde verbraucht? Diese Fehlmenge wäre dann wahrscheinlich teilweise in der Kabinenluft und teilweise verbrannt im Abgas, je nachdem, welche Lagerumgebung undicht ist.

Und bei den „Studien“ bin ich sehr vorsichtig. Was da nicht täglich publiziert wird……

[Flying-Andy]

Das heisst ja dann auch, dass eine unbekannte Anzahl von Flug-Passagieren auch betroffen wären.... vorallem dann wohl bei den "Viel-Fliegern" ..... :unsure:

 

Beschti Grüess

Andy :)

Bearbeitet 1. August 2014 von Flying-Andy

[FalconJockey]

Hallo Heiri,

 

nochmals: Ich kann Dir aus eigener Erfahrung sagen, dass effektiv Öl in die Kabinenluft gelangt und das nicht selten. Manche Flugzeug- und Triebwerkstypen neigen eher dazu, andere weniger. Gefährlich sind die Zusatzstoffe in den synthetischen Ölen, die erzeugen diese hochgiftigen Organophosphate, die nicht jeder problemlos oder überhaupt abbauen kann. Da das Öl in Triebwerken unter hohem Druck steht und dabei fein zerstäubt wird, gelangt es umso leichter in die Zapfluft, wenn es eine Undichtigkeit gibt und das ist das Problem. Wir brauchen Filter und Detektoren, um dies überwachen zu können. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis Geschädigte die Airlineindustrie erfolgreich verklagen können und genau das will man ja vermeiden.