Gefahr Aerotoxic Syndrome / Contaminated Air

[Tomi]

Hallo Tim,

 

danke für die Aufklärung.

Dem entnehme ich, dass Du eigentlich oft in Multi-Crew-Cockpits fliegst. In dem Zusammenhang erstaunt mich Deine Aussage betreffend der Rolle und Aufgabe des "assisting Pilot" in der lezten Sonntagszeitung ein wenig.

 

totsins

Tomi

[TangoVictorBravo]

Ich weiß nicht, was Dich an dieser Aussage erstaunt. Wie inzwischen bestätigt, waren die einzigen Worte, die nach dem Eintreten der großen Stille, gewechselt wurden:

 

Cpt: "My aircraft!"

F/O: "Your aircraft!"

 

Weder der Ditching P/B noch irgend etwas anderes wurde veranlasst oder gedrückt. Aber Du kannst mir ja gerne mal erzählen, was der F/O in dieser Situation Deiner Ansicht nach noch alles hätte tun sollen und können... Altitude Call Outs? :009:

 

Aber: eigentlich wollte ich ja wissen: wie war das jetzt noch mal mit der vermeintlichen Diskretion? Wolltest uns das nicht noch einmal jemand erklären? - Mir geht es hier in dieser Sache und diesem Thread nicht um wassernde Airbusse, sondern um kontaminierte Cockpits und Besatzungen...

 

 

 

happy landings!

 

TvB

[FalconJockey]

Jungs, bleibt bitte beim Thema oder tragt das per Privatnachricht aus. Der Captain Corner bleibt bitte sauber. Ich könnte da Thema allerdings in den Aviatikstammtisch verschieben ;)

[SWISS 1988 heavy]

Hallo-Der Themenstarter meldet sich zurück, allerdings diesmal mit einer Frage und nicht gleich mit nem neuen Thema.:p

 

Habe die ganze aerotoxic Geschichte verfolgt.

 

Habe auch noch gelesen, dass die Packs über die Apu-bleed air versorgt wird, am Boden und bis 1500 Ft in der Luft.

Warum werden denn dann aber die Packs beim engine start ausgeschaltet und nicht über die apu bleed air versorgt, sodass die packs betrieben werden, und die engines trotzdem gestartet werden können?

 

Dann gibts doch noch die RAM Air Doors, die doch noch zusätzlich benutzt werden, wenn die packs auf high geschaltet sind, weil die bleed air nicht ausreicht.

 

Grüße David

[FalconJockey]

Hallo David,

 

das hättest Du uns auch gestern Abend direkt beim Stammtisch in Karlsruhe fragen können ;) Wir hatten einen Piloten mit Rating auf'm Bus dabei!

 

Dieses "APU versorgt Packs bis 1500ft" ist typ-spezifisch. Das macht eine Falcon zum Beispiel nicht nach dieser Logik.

Der Grund, weshalb während des Anlassvorgangs die Packs abgeschaltet werden ist, dass ja die gesamte Bleedair der APU zum Anlassen benötigt wird. Bitte schlage mal diesbezüglich nach.

[alpenadler]

 

Warum werden denn dann aber die Packs beim engine start ausgeschaltet und nicht über die apu bleed air versorgt, sodass die packs betrieben werden, und die engines trotzdem gestartet werden können?

 

 

Hallo David,

 

Auf Der BAe 146 werden die Triebwerke elektrisch gestartet (AC-->TRU-usw.).

Startet man die Triebwerke mit Hilfe der APU, werden zur Schonung derselben bzw. um eine Überlastung der APU zu vermeiden, die Packs ausgeschaltet.

Bei der zweiten Frage weiß ich nicht genau was Du meinst.

Gruß

Herbert.

[Thomas Linz]

Aber: eigentlich wollte ich ja wissen: wie war das jetzt noch mal mit der vermeintlichen Diskretion? Wolltest uns das nicht noch einmal jemand erklären? - Mir geht es hier in dieser Sache und diesem Thread nicht um wassernde Airbusse, sondern um kontaminierte Cockpits und Besatzungen...

 

happy landings!

 

TvB

 

Da haben wir uns falsch verstanden, Tim. Die Diskretion bezog sich auf etwas ganz anderes. Was die "contaminated air" anbelangt, kann ich nichts dazu sagen, weil wenn es in unseren Flugzeugen nach Käsesocken stinkt, dann nur deshalb, weil ich versehentlich die Schuhe ausgezogen haben und die Recirculation-Fans lustig zirkulieren. Ansonsten empfängt Dich bei uns an Board ein wohliger Duft aus Kaffee, Tee, Schnitzel und Parfüm. :005:

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[TCP zum Frühstück]

Es gibt am Diestag 3.2.09 eine Sendung über „contaminated air“. So steht es bei http://www.tvinfo.de :

 

Dienstag, 3.2.2009 21:50 – 22:15 Das Erste Plusminus

 

Luftfahrt - Ungefiltert eingeatmet

Die Atemluft in Passagierflugzeugen wird von den Düsentriebwerken abgezapft und in den Innenraum geleitet. Sie wird dabei in der Regel nicht gefiltert. plusminus fragt, ob die Luft im Flieger wirklich rein ist.

 

Übrigens gibt es jetzt eine Seite auf deutsch bei der Aerotoxic Association:

http://www.aerotoxic.org/articles/20090129

 

Tony

[mds]

Quelle: SF/Kassensturz

 

Gefährlicher Flugzeugrauch: Giftstoffe in Kabine

 

Während des Fluges riecht es plötzlich unangenehm. Grund: Über die Ventilation strömen Rauch und Dämpfe in das Flugzeug, verursacht durch undichte Stellen im Motor. Was die Flugzeugbranche verschweigt: Es gelangen Giftstoffe in die Kabinen. «Kassensturz» hat die Rückstände untersucht.

 

http://www.sf.tv/sf1/kassensturz/man...90203-flugzeug

 

Sendung als Podcast: http://itunes.apple.com/WebObjects/M...t?id=114008631

(«verschoben» von http://www.flightforum.ch/forum/showthread.php?t=67824)

 

Martin

[Flying-Andy]

Uiii, :eek:

 

Ich glaube, letzte Nacht wurde ne riesen grosse "Lawine" losgetreten :002:

Da dürfte wohl noch so einiges auf die Airline-Industrie zukommen.

Ich denk mal, dass das Thema uns noch für lange Zeit beschäftigen wird, das war jetzt wohl erst der Anfang.

 

Ich sehe immer noch die Bilder aus der TV-Reportage der wirklich bemitleidenswerten Flugbegleiterein vor meinem innern Auge, oder der Captain, welcher seine Lizenz aus medizinischen Gründen zurück geben musste. In beiden Fällen wurde ja dieses "TCP" im Blut der Patienten nachgwiesen. :002:

 

Ist jetzt rein aus der Sicht als Passgier auch nicht grad so ein berauschendes Gefühl, zu wissen, dass man auf einem Flug möglicherweise

fürs ganze Leben geschädigt werden könnte.

 

Gruss

Andy

[FalconJockey]

Nur: Solange die Behörden in diesem Bereich keine Vorschriften machen, wird sich nichts ändern. Im Endeffekt ist der derzeitige Zustand für die Airlines kostengünstiger, als die Umrüstung der Flotten. Nur wegen "so ein paar Simulanten".

[Gast Hans Fuchs]

Sicht als Passgier auch nicht grad so ein berauschendes Gefühl

Aus sicht der Crews schon gar nicht.

 

Sind bei ihnen Lungenkrebs Fälle gehäuft? Ich habe da schon lange so einen Verdacht. Gibt es Studien dazu?

 

Hans

[Flying-Andy]

Nur: Solange die Behörden in diesem Bereich keine Vorschriften machen, wird sich nichts ändern. .....

 

Ich denk mal, die werden bald was ändern müssen ! :002:

 

Jetzt ist das ganze auf breiter Front publik geworden (was so auch absolut richtig ist). Ich kann mir gut vorstellen, dass Passagiere, jetzt wo sie wissen, dass diese Gifte in der Luft sein können, "aufmucken" werden, sollte es in der Kabine wieder mal nach "Stinkesocken" riechen und dass es da sogar soweit kommen könnte, dass Passagiere verlangen, nach Auftreten dieser Geruchsimmisionen, wieder Aussteigen zu dürfen ! :eek:

 

Wie wäre das jetzt überhaupt ?

Mal angenommen so ein Fall würde eintreten. Die Engines sind schon am laufen, man hat vom Gate zurück "gestossen" und jetzt fängst an zu "stinken". Ein Passagier will jetzt sofort aussteigen, weil er weiss, dass es sich dabei um das giftige TCP handeln könnte. Was würde da wohl auf die Airline zukommen, mal angenommen, der Passagier würde gezwungen, den Flug mit zu machen. Noch schlimmer, was würde wohl in diesem Falle geschehen, wenn der Passagier tatsächlich nach dem Flug erkranken würde ? :confused:

 

Bin mal gespannt auf Eure Meinungen.

 

Beste Grüsse

Andy :)

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Peter Gloor]

Nur weil einer stinkt (der Avro ist ja so ein Fall, aber auch die Boeing 757 sollen ein Problem sein), heisst das nicht dass er auch mehr gefährliche Chemikalien produziert.

Dritte Anmerkung: Es ist nicht ein Problem der Flugzeuge, sondern der Triebwerke. Die DC-8 hatte noch reine Luftzufuhr, seither wird die Druckluft immer durch das Triebwerk gewonnen. Das ist effizienter, aber verständlich, dass man da halt mal was vom Triebwerk abbekommt. Man kann nicht alles haben.

Dani

 

Gleich bei zwei Flügen mit Jumbolino in der Kabine - ich hatten den Kassenfurz-Bericht bereits vergessen, fiel mir auf, dass beim T/O keine Luft kam aus den Frisch (??)-Luftdüsen, sondern erst in der Luft. Gemäss Zitat oben von Alpenadler ist das APU also nicht abgestellt und liefert bis dahin Frischluft (oder auch Kerosinrauch).

Item - mir fiel nun beim Einschalten der Bleed Air ein starker Geruch nach heissem Schmieröl auf, der sich nach ein paar Sekunden verzog.

Sofort dachte ich an den Kassensturz.

Für den nächsten Start achtete ich darauf - das gleiche, kurz ein Geruch, dann nichts mehr. Gleich kam mir die DC-8 in den Sinn, die ja typische Oeffnungen an der Nase hatten, und ich fragte mich, weshalb diese Art des Luft-Einsaugens nicht an neueren Typen beibehalten wurde, und was so sehr besser ist, wenn sie aus dem "Töff" abgezapft wird...Wie wird eigentlich die Luft bei der DC-8 soweit komprimiert, dass sie den Kabinendruck aufbauen kann?

Peter

[Flydawg]

Ja weil es halt billiger ist. Warum fliegt man so hoch auf FL400 wo doch starke kosmische Strahlung herrscht? Um Fuel zu sparen. So gehts immer, nicht nur in der Fliegerei.

Bezueglich TCP sind die schlimmsten Flieger BAe146/Jumbolino, B757, F100.

 

Schlimm genug die umgewaelzte Dreckluft in der kabine, aber dieses Problem sollte endlich mal mit Filtern korrigiert werden.

[Tomi]

Die Kabinen-Kompressoren beim DC-8 wurden durch Bleed-Air angetrieben, waren also quasi Luft zu Luft Transformatoren. Das Kühlsystem lief mit Freon, also bei Leckagen auch nicht das, was man sich wirklich wünscht.

 

Tomi

[FalconJockey]

Nachschlag zum Thema "Aerotoxic", ist ein längerer Text. Quelle: http://www.express.co.uk/posts/view/373594

 

TWO of British Airways’ most talented pilots have died after complaining of years of exposure to toxic oil fumes on board passenger planes.

 

 

Karen Lysakowska, 43, was buried last Tuesday, while Richard Westgate, also 43, was laid to rest four days before.

Both believed they had been poisoned by the toxic oil fumes that can contaminate cabin air and which regularly forces pilots to don oxygen masks in order to breathe.

Lawyers for Mr Westgate now want to “give him the trial he never got” by suing the airline in a case they say will be a “moment of truth” for the aviation industry.

They say they are on the cusp of proving in a court of law the existence of “aerotoxic syndrome”, a chronic physical and neurological condition they predict will one day be seen as “the new asbestos”.

Thousands of pilots are currently “unfit to fly”, one specialist doctor believes.

Official records from the Civil Aviation Authority show that oxygen masks are being donned by pilots and crew at the rate of at least five times a week to combat suspected “fume events”.

In some cases, crew members have passed out yet in almost all incidents, passengers are unaware.

The air enters the cabin unfiltered via a bleed pipe off the jet engine where any oil leak at high temperature can cause the release of a dangerous mix of compounds, including potentially toxic organophosphates.

Those most at risk are pilots, cabin crew, other very frequent flyers and people who are genetically susceptible to the toxins.

A suspected three per cent of people are most vulnerable due to a genetic make up that renders their bodies less resistant.

Many pilots complain of headaches and other symptoms but they are often ignored or misdiagnosed.

Ms Lysakowska, who was one of the most talented pilots of her generation, having been given a special award as a cadet 20 years ago, had pleaded with her bosses at BA to address the issue after being grounded with ill health in 2005.

Writing to them in 2006, she warned: “My objective is to get well and carry on flying and not enter a protracted legal battle because of the impact exposure to contaminated air has had on my life but if I have to I will.”

However, she later developed cancer and the legal battle never took place.

Meanwhile, Mr Westgate, who was not married and had no children, also fell into the high risk category, his specialist aviation medic Dr Michel Mulder believes.

He died on December 12 in Amsterdam where he was being treated.

He had been there since last April after diverting to the Dutch city while en route to Swiss suicide clinic Dignitas, having given up all hope of finding a cure for his illness.

“All he wanted to do was fly,” Dr Mulder said.

However, it was a passion that slowly killed him.

Driven and ambitious, he was also a world record-breaking paraglider, a sport in which his talent was recognised only last August when he was given an award by ex-Royal Navy pilot Prince Andrew.

Richard had become a commercial pilot in 1998, flying with smaller airlines before joining BA in 2007, but he voluntarily grounded himself in 2011 after suffering whiplash in a car crash.

However, Dr Mulder said by that time he had already become concerned about his health and memory, suffering persistent headaches, chronic fatigue, loss of confidence and mood swings.

Like many pilots, according to Dr Mulder, who himself flew for KLM and who suffered similar symptoms, Richard failed to tell his employer for fear of losing his job.

And also like many others, he sought private medical advice to avoid any blemishes on his health record.

Dr Mulder said: “He was a very talented athlete but he had lost his sharpness. It had gone. He said to me, ‘I’m dying’. It was very sad.

“He had been losing the ability to multitask, which is obviously important when you’re flying a plane.

“He was misdiagnosed with depression. So many pilots are misdiagnosed because there is so little awareness of aerotoxic syndrome.

“Some of the symptoms are like the early onset of Parkinson’s Disease or MS.

“There needs to be an understanding of this but it’s wilfully not recognised. The airline industry knows how huge the implications would be.”

He said Richard was beginning to make progress in his care but he then suffered a fall in which a head injury caused his neurological problems to deteriorate.

He died last month and was buried in the Dorset village of Shillingstone on January 18.

His family are now awaiting the results of two autopsies in Holland.

However, before he died he had instructed his lawyer, Frank Cannon, who was also a pilot, to sue BA for alleged breach of health and safety guidelines.

Mr Cannon said BA is liable under the Control of Substances Hazardous to Health regulations because it fails to monitor the quality of air on board planes.

Despite calls from many pilots and the Aerotoxic Association, BA and all other airlines do not install air quality detection systems.

Instead, they rely on the results of disputed Government commissioned studies, the most recent of which by Cranfield University, Buckinghamshire, concluded in 2011 that cabin air was safe.

Mr Cannon is now trying to force a groundbreaking British inquest into Richard’s death in which BA would be asked questions about aerotoxic syndrome.

Mr Cannon said: “I see this as an impending tsunami for the airline industry—it’s been hushed for and ignored for so long.

“We hope to use the inquest to give Richard the trial he never got. It would be the first judicial recognition of his condition.”

A spokesman for BA said: “Our thoughts are with the families of the two pilots at this very sad time and we offer our sincere condolences.

“We are not aware of any legal claims relating to the two individuals.

“It would be inappropriate for us to comment or speculate upon the individuals' cause of death."

 

Doctor 'finds sheep-dip link' to cabin air issue

 

 

THE effects of toxic fumes on pilots are similar to the symptoms suffered by farmers working with sheep dips over many years.

The link is the dangerous organophosphates that are contained in dip chemicals and the oils used to lubricate jet engines.

The Sunday Express has spoken to the medic who discovered the link in the late Nineties.

Hertfordshire based Dr Peter Julu is Europe’s only autonomic neurophysiologist and he believes it is the lack of experts in his field which is preventing full recognition of the condition by the medical profession at large.

Dr Julu found the link after treating a Lufthansa pilot who had been referred to him by a neurologist.

He said the airline believed the pilot was “faking” the symptoms as a way of suing for compensation.

The German pilot used his contacts in the UK airline fraternity, then several others asked to see Dr Julu with similar symptoms.

Airlines tried to argue that carbon monoxide poisoning was causing the symptoms but Dr Julu, who also had experience of those problems, disagreed.

He said: “It was very strange. At that time, I was also doing some work on sheep dips for the Ministry of Agriculture and Fisheries.

“To my amazement, the kind of symptoms and findings I was getting from farmers was very similar to the pilots, yet occupationally they couldn’t be more diverse.

“We suspected the famers were suffering from organophosphate poisoning and then an aeronautic engineer wrote to me to say there were also organophosphates in the oil systems.”

He said the chemicals attack the autonomic nervous system, which controls the body’s major organs including the brain and heart.

In particular, he said it targeted the brain stem, which he describes as the “headquarters of the autonomic nervous system”.

He said: “It attacks that part of the nervous system which deals with emotion and short term memory.

“It tends to be fairly specific. It affects a specific group of neurotransmitters that includes serotonin, which explains the appearance of depression in some cases.

He was a very talented athlete but he had lost his sharpness

Dr Mulder

“An imbalance means you could develop tremors and lots of problems with the regulation of blood pressure.

“This is very similar to what happens with organophosphates.”

Asked why the condition wasn’t recognised, he said: “It’s mainly because the part of the nervous system it affects lacks experts.

“Neurophysiology is the study of nerve function. While there are many neurophysiologists—every hospital will have one—when it comes to autonomic neurophysiology, I’m the only one in Europe.”

He has now treated a large number of senior pilots, including BA’s Karen Lysakowska, who was buried last week.

He said: “She was exactly the same as the other pilots who I had seen.”

[Gast]

Nachschlag zum Thema "Aerotoxic", ist ein längerer Text. Quelle: http://www.express.co.uk/posts/view/373594

 

Ein sehr bedrückender Text! Ich fürchte nur, dass der bestrittene juristische Weg in einer Sackgasse enden wird. Die Gutachter werden kaum beweisen können, dass zwischen der beruflichen Exposition und der Erkrankung ein kausaler Zusammenhang besteht. Da gibt es dutzende von mühsamen Beispielen aus der Arbeitsmedizin. Ich denke nur daran, wie lange es gedauert hat, bis die Radartechniker der Bundeswehr zu ihren Ansprüchen kamen.

 

Ich frage mich allerdings schon länger, warum nicht interessierte Berufsverbände auf die Idee kommen, in eigener Regie Messungen durchführen zu lassen? Sie könnten ja in grösseren Mengen Gasmessbeutel einkaufen und an ihre Mitglieder verteilen. Die sind nicht schwer und passen in jedes Handgepäck. Die Handhabung ist nicht schwierig. Wenn dann ein entsprechender Verdachtsfall auftritt, kann man direkt eine Messung machen und nachher die Auswertung machen lassen. Ich denke an typische Gasprobenbeutel, z.B. Tedlar-Beutel (http://www.analyt-mtc.de/tedlar/mainframe.html), man müsste mit dem Hersteller noch abklären, ob die Verschlüsse in der Aviatik geeignet sind. Aber ich denke, wenn 20-30 positive Proben zusammen kommen würden, gäbe es schon ordentlich Druck für die Hersteller und die Airlines.

 

Gruss einstweilen

 

Bernhard (LSZH)

[FalconJockey]

Hallo Bernhard,

 

das Problem liegt nicht darin, dass die Airlines und Hersteller nicht zugeben würden, dass TCP in der Kabinenluft vorkommt. Sie bestreiten nur, dass es krank macht.

[Gast]

Hallo Bernhard,

 

das Problem liegt nicht darin, dass die Airlines und Hersteller nicht zugeben würden, dass TCP in der Kabinenluft vorkommt. Sie bestreiten nur, dass es krank macht.

 

 

....sehr kurzsichtig von denen gedacht. Alter Spruch von Paracelsus: „Allein die Menge macht das Gift“. Grund genug erst recht mehr Messungen zu machen und davon mehr zu fordern. Vor allem unmittelbar, wenn Dämpfe wahrnehmbar werden!

 

Bernhard (LSZH)

[josch]

Besonders interessant (im obigen Text) finde ich auch, das es bei 3% eine genetische Disposition gibt, stärker auf derlei toxischen Einflüsse zu reagieren. Das erklärt auch, warum manche nach so einem Vorfall für lange ausfallen, während andere (diesbezügliche "Rossnaturen") gar nichts merken.

 

Zitat: (...) "A suspected three per cent of people are most vulnerable due to a genetic make up that renders their bodies less resistant.

 

Da sieht man wieder mal, wie in der Statistik und auch in der Wissenschaft üblicherweise alles über einen Kamm geschoren wird.

 

Gruss

Johannes

[FalconJockey]

Wie schon in diesem Thread und anderen zu diesem Thema erwähnt, geht es nur ums Geld. Die Airlineindustrie und die Hersteller hätten da sonst eine Kostenlawine, die auf sie zukommt. Darum wird das fortwährend geleugnet.

[Chipart]

Man darf den Text nicht ueberbewerten: Der groesste Teil zitiert einen Anwalt, der Stimmung fuer seinen Prozess machen will. Fuer Aussagen wie die genannten 3% gibt es in zumindest in den gaengigen mediznischen Artikeldatenbanken auf die schnelle keinen Beleg. Die Aussage "A suspected 3%..." deutet darauf hin, dass der Autor auch keinen hat.

 

Piloten gehoeren zu den medizinisch am Besten ueberwachten Berufsgruppen auf der Welt. Und es gibt eben zumindest zur Zeit noch keine fundierten Wissenschaftlichen Anhaltspunkte fuer die behauptete chronische Vergiftung. Auch in meinem Bekanntenkreis habe ich nicht den Eindruck, dass die Piloten i Ruhestand besonders krank und gebrechlich waeren...

 

Florian