Langstreckenpiloten und deren Flugdienstzeit

[Sebastian]

Hallo zusammen,

bin gestern von Orlando zurückgekommen. Neben dem Kälteschock (vom riesen Gewächshaus in den Kühlschrank Deutschland :005: ), ist mir aufgefallen, dass nur 2 Piloten in die B767 (Condor) gestiegen sind. Die Flugzeit betrug 8h und 50min.

 

Als ich vor 4 Jahren von Orlando nach Frankfurt flog, waren es 3 bei 9h Flug. Habe hier gelesen, dass zumindest bei LH ab 4200nm ein 3. Pilot an Bord sein muss. Hat sich in Sachen Flugdienstzeit etwas verändert oder wieso waren es vor 4 Jahren noch 3 und heute nur noch 2 Piloten bei einer doch recht langen Flugzeit, wie ich finde.

 

Desweiteren würde mich interessieren, wie es mit den Umläufen der Crew auf Langstrecke aussieht.

Da das gesetzliche Jahreslimit auf 900h beschränkt ist, bleibt eigentlich relativ viel Freizeit für die Piloten übrig oder ?

 

Wenn jeder Flug beispielsweise im Durchschnitt 8h beträgt können sie 112,5 Flüge im Jahr absolvieren, was 9 und ein paar Zerquetschte im Monat macht.

Also grob pro Woche einmal hin und zurück. Läuft das so in etwa auch in der Realität ab oder nur in meiner simplen Rechnung ? :005::008:

 

Danke schon mal.

[Benjamin M]

Condor und LTU fliegen "schon immer" nur mit 2 Leuten. Das können auch die 13h aus Bangkok zurück sein oder ähnliches.

Ob das sein muss haben andere zu entscheiden, "legal" ist es...

 

Wie das in den Nachbarländern bei Edelweiss, Belair, Lauda etc. aussieht/aussah, weiß ich nicht.

[Florian]

Hallo,

 

die maximale Flugdienstzeit (meistens ab eine Stunde vor Abflug bis 15 Minuten nach Ankuft - on block) eines Besatzungsmitgliedes beträgt laut 2. DVO der LuftBo 10 Stunden und kann um bis zu 4 Stunden (also auf max. 14 Stunden FDZ) verlängert werden, wobei die Verlängerung innerhalb 7 aufeinander folgendenden Tage, 8 Stunden nicht überschreiten darf.

Bei knapp 9 Stunden Flug sollte es kein Problem geben, solang die Crew nicht vorher schon unterwegs war.

Im übrigen kommt z.B. eine 737 Crew die einen "Doppelkanaren" (z.B. TXL-FUE-SPC-TXL) fliegt, auf eine längere FDZ (ca. 13 Stunden) als eine 767 Crew die einmal MIA-FRA fliegt, fragt mal Robin ;)

[FalconJockey]

fragt mal Robin

Lieber nicht, der hat grad so ein Ding gemacht und ist fertig mit der Welt :D

[fischli]

Hallo,

 

ich bin zwar nicht Robin und (zum Glück) auch nicht fertig mit der Welt :005: (das kommt erts ab dem 4. Kanarenflug in Folge) aber ich habe gerade auch einen "Dreieckskanaren" geflogen (SCN-TFS-LPA-SCN). Blockzeit "nur" 09:20 (von Berlin aus ist es nochmal etwas länger) FDZ 12:30.

Mit einer Ausnahmegenemigung der zuständigen Luftfahrtbehörde sind übrigens auch geplante FDZ von über 14 Stunden möglich (bei uns z.B. momentan für einen Flug der Fall).

 

Gruss

Jochen

[Sebastian]

Danke für eure Antworten :)

 

Jochen, 4 Kanarenflüge in Folge stelle ich mir ja sehr "spannend" vor ;)

Am Ende kann man sicher die Paxansage auswendig :005:

Welcher Flug (oder Umlauf) ist das denn, der über 14h in Anspruch nimmt ? :eek:

[4twelve]

Hallo miteinander

also in der Schweiz, oder bei Hello ist es zumindest so, dass wir wenn wir zu zweit sind ein maximale Dutyzeit von 14 h haben, wenn wir aber enlarged fliegen bis zu 20 Stunden, ebenfalls abhängig von der Anzahl Landungen.

z.b. Basel-Dakar fliegen wir jeweils enlarged, da die Flugzeit jeweils pro Leg so was um die 6 h liegt!

Gruss Roger

[Florian]

Hallo Jochen,

darf ich fragen welches Rating du hast?

Solltest du eine 73x fliegen, würde mich interessieren, ob ihr bei dem Kanarenumlauf ex SCN einen Fuelstop in Spanien einlegen musstet oder mit reduced payload geflogen seit.

Weil 2000m ist ja nicht gerade viel ;)

[fischli]

Hallo,

 

@ Sebastian: 4 Tage Kanaren sind bei uns normal zum Glück nicht drin. Der große Vorteil der Firma liegt eben gerade in den abwechslungsreichen Flügen.

Die Ausnahmegenemigung besitzen wir für die Flüge in den Irak. Je nachdem, wie lange wir dort am Boden sind und wie das routing aussieht (z.B. wenn die Türkei die Überflugrechte verweigert), kann es sein, dass es mit den 14 Stunden eng wird.

 

@Flo: Wir sind gestern mit einer 737-700 geflogen. Die Maschine war bis auf den letzten Platz belegt (die Firma will ja schliesslich auch Geld verdienen ;) ). Unser ZFW lag bei ca. 54400 kg. Für den Start hattem wir ein MTOM von ca. 67000 kg (bei engine bleeds off). Mit einer Treibstoffmenge von 12600 kg (Block fuel) lagen wir also ca. 200 kg unter unserer MTOM.

Wenn die Paxe noch etwas mehr Gepäck mitgenommen hätten, wäre noch eine Option gewesen, mit einem Flugplan mit reclearence-piont nach dem sogenannten DPP-Verfahren (decision point procedure), zu fliegen. Wir hatten uns vorsorglich mal einen ausarbeiten lassen. Mit Lissabon als möglichen Zwischenlandeplatz hätten wir noch einmal 600 kg mehr mitnehmen können und es wäre wohl trotzdem noch gegangen. Damit ist dann aber für diesen Flug wirklich das Ende der Fahnenstange erreicht. Bei noch mehr Gewicht bzw. schlechteren Bedingungen ist dann ein Zwischenstopp unungänglich.

Mit unserer 300-er wäre so ein Flug übrigens nie durchführbar gewesen. Wie es dann mit den Airbussen nächstes Jahr aussieht, darüber möchte ich gleich gar nicht nachdenken :002: .

 

Gruss

Jochen

[SimonXX]

Mit unserer 300-er wäre so ein Flug übrigens nie durchführbar gewesen. Wie es dann mit den Airbussen nächstes Jahr aussieht, darüber möchte ich gleich gar nicht nachdenken :002: .

 

Gruss

Jochen

 

Klingt nach HHI ? :008:

[Peter Guth]

hallo zusammen,

 

die zuvor genannten regulätren DVO Times sind aktuell.

 

Was bei diesen Dingen auch noch praxisgerecht erwähnt werden sollte:

 

Wir plaudern hier eigentlich über eine komplette Flightcrew, incl. Cabine. Die sich als homogenes Team über Dienstabläufe, praxisbezogene Umläufe und deren "Risiken" im Klaren ist. Man könnte auch Chorgeist im Sinne der Kunden sagen.

 

Selbstverständlich gibt es da keine unnötigen einsamen Kapitänsentscheide, keine dubiosen Weisungen der FBL.

 

Aber: die Praxis sieht manchmal etwas anders aus, ohne dass das Gehampel, Meldungen oder externes Geschrei auslöst. Je nach Company Rules beginnt die Flugdienstzeit mit z.B. min. 90min vor off Block und endet ggf. erst 30min nach onblock infolge Debriefing.

 

Die DVO wird im Zuge der Flugplanung beachtet, liegt in der Tat aber -je nach Destination- am Limit. Kein Problem, wenn die nachfolgenden Mindestruhezeiten hierbei mit einfließen.

 

Und was ist los, draußen an der Front: bummelnde Paxe, schuldlos verspätete Paxe (winziges Beispiel MLE, wenn bei schlechtem Wetter manche Transfer-Dhonis mit vielen Fluggästen nicht rechtzeitig am Port eintreffen...), Verzögerungen beim Start Up, ungewöhnlich hoher Groundtraffic, Änderungen im Slot, Rush hour am Destination mit Holdings, ausweichen zum Alternate u.v.m.

 

Ich sag es Euch: selbstverständlich kann dann auch die ursprünglich bereits knapp am Limit liegende FDZ kräftig überschritten werden.

 

Und, komisch, da passiert nix. Die Profis der gesamten Crew händeln den Job trotzdem, safe und souverän. Nicht alles, was da an "Überstunden" zusammen kommt, ist ein "Skandal", stur meldepflichtig oder gar extern erwähneswert. Man fliegt das Ding nach Hause und fertig. Ohne großes aufheben.

 

Ganz im Gegenteil: danach ist einmal mehr ein Grund, sich z.B. "oben" im Bayok Tower in BKK auf eine nette gemeinsame Stunde zu treffen, um sich die erneut über gut geleistete Arbeit zu freuen, auch wenn diese mal wieder "etwas" über die angepeilte reguläre -geplante - Basiszeit hinaus ging.

 

cheers

Peter

[fischli]

Klingt nach HHI ? :008:

 

 

korrekt! :cool:

 

Gruss

Jochen

[Florian]

Hallo Jochen,

 

vielen Dank für deine Ausführungen. Ich kenn' mich jetzt in SCN nicht weiter aus, gehe aber mal davon aus, dass der Platz für beide Bahnrichtungen nicht weiter obstacle limitiert ist und somit nur die Bahnlänge + condition das MTOM beeinflusst?

Das DPP Verfahren ist mir auch bestens geläufig, kommt es doch bei uns hin und wieder mal zur Anwendung z.B. bei Kanarenflügen ex-DTM. Allerdings wird dann meistens FAO oder SVQ als enroute Alternate genutzt.

 

Peter, sehr netter "Bericht" von der Front ;)

Das eine Gesetzesgrundlage bzw. "Durchführungsverodnung" nur selten der Realität und noch viel seltener der Daily Ops eines Flugbetriebes entspricht, ist einleuchtend.

In erster Linie stellt die 2.Dvo ja auch eine Maßgabe für die Crewplanung dar.

Gerade in Zeiten elektronisch erstellter Dienstpläne wird ja (je nach company) oft das maximal mögliche rausgeholt - Stichwort maximale FDZ gefolgt von minimum Rest...

Für die von dir angesprochenen "unvorhersehbaren" Verspätungen während der Flugdienstzeit gibt es dann ja immer noch den Kapitänsentscheid, auch wenn dieser reporting pflichtig ist.

[Quax37]

Solange Dienstzeitüberschreitungen und die Anwendung von Ausnahmebestimmungen eben das bleiben, was sie sind, nämlich die Ausnahme, ist ja alles in Ordnung.

 

Die Realität sieht offenbar anders aus: Es werden Dienstpläne am Limit erstellt und auf den Kapitän(-sentscheid) gehofft. Bei manchen Strecken weiß man vorher schon, daß aufgrund von Unwägbarkeiten die Limits regelmäßig überschritten werden. Nicht genug, auf die Crews wird nicht selten Druck ausgeübt. Gleichzeitig intervenieren die Arbeitgeber bei den Ministerien und plädieren für mehr Toleranz bzw. die weitere Lockerung der Vorschriften – die Konkurrenz erfordere dies.

 

Von dieser Entwicklung sind in erster Linie kleinere Firmen betroffen, deren Arbeitnehmer weniger gut oder gar nicht organisiert sind.

 

Dies ist ein Skandal. Limits sind Limits, Punkt. Und Überschreitungen sind kein Kavaliersdelikt. Müdigkeit („Fatigue“) spielt eine immer größere Rolle bei Vor- und Unfällen.

 

Die einzigen, die dem einen Riegel vorschieben können, sind die Crews selbst, indem sie auf die Einhaltung der Vorschriften beharren und penibel darauf achten. Es ist unzumutbar, dieses Problem auf die Besatzungen zu schieben.

[Sebastian]

Danke für eure Antworten!

 

Das gute alte Sprichwort Safety First gilt hier anscheinend nicht (mehr).

 

Und, komisch, da passiert nix.

 

Ich kann mir schwer vorstellen, dass Piloten nach über 14h Dienst voll konzentriert einen windigen Approach mit Gewitter auf einem stark frequentierten Airport abfliegen können, womöglich noch mit der Krönung eines Abnormals, wie Engine Fire. Und sie haben nebenbei die Verantwortung über hunderte von Menschen ;)

Für mich als Laie nicht verständlich, da Piloten auch nur Menschen sind, die bei Müdigkeit und nachlassender Konzentration irgendwann im falschen Moment Fehler machen, die sie vielleicht im Normalfall niemals machen würden.

 

Aber anscheinend ist das Gott sei Dank wirklich nur die Ausnahme...

[nff]

Leistungsfähigkeit nach einem Nachtflug, Müdigkeit im Generellen, Konzentrationsfähigkeit nach Schlafproblemen während dem Layover und Einsätze zwischen den Extremen LAX und NRT, geben Stoff genug, um diesen Thread aufzublähen.

 

Weder die Passagiere noch die Herren in den Büros werden je verstehen was es bedeutet, über Jahre diesem Schlafstress bzw. -entzug ausgeliefert zu sein. Ich möchte das nicht als Vorwurf verstehen, sondern einfach feststellen, dass man die Belastung nicht theoretisch nachvollziehen kann.

 

Solange es Passagiere gibt, die für ein paar Cents in der Landschaft herumfliegen wollen, bleibt der Druck auf den Besatzungen bestehen. Solange Politik und "Experten" meinen, sie können die meteorologischen Tatsachen negieren (Stichwort: Tailwindlandungen in ZRH mit der Bitte, nach der LDG nur "idle REV" zu geben....) und den Piloten Flugmanöver aufzwingen, die in Gottesnamen nicht die Optimalen sind, wird es Situationen geben, die gelinde gesagt nicht immer die Besten sind.

 

Wie es Quax schon geschrieben hat, ist es an uns Besatzungen den Entscheid zu fällen, wann es nicht mehr geht. Die Limiten sind eine Hilfe -ja eine Vorschrift, geben aber keinen Aufschluss darüber, ob wir "fit to fly" sind.

 

Dies zu beurteilen ist unsere Aufgabe und glaubt mir, es ist bei Dienstantritt nicht immer einfach zu sagen, ob man nach 14h noch fit ist .....

[Hunter58]

Weder die Passagiere noch die Herren in den Büros werden je verstehen was es bedeutet, über Jahre diesem Schlafstress bzw. -entzug ausgeliefert zu sein.

 

Vorsicht Peter. Deine halbe C-Class weiss das sehr genau, hat aber von ihrem Arbeitgeber im Gegensatz zu Dir keine Vorschriften bezueglich Ruhezeiten. Neid dem Reisenden gegenueber (Reisen ist ja eigentlich ein Privileg), Arbeitszeitmangel wegen [sarkasmus an]s ehr wichtigen Sitzungen [sarkasmus aus] (das koennen Sie ja im Flug nacharbeiten!), zu kurze Aufenthaltszeiten (wissen Sie eigentlich was uns eine Nacht mehr im Hotel kostet? Sie koennen im Flugzeug schlafen! Wozu bezahlen wir eigentlich Bisnesklaass?), immer weniger Zeit fuer die Familie (was meinen Sie Sie kommen am Samstag zureuck? Ein wenig Einsatz fuer die Firma kann man schon geben...), Planungsfehler der Sonderklasse (Wir versuchen Sie seit Gestern zu erreichen, Sie muessen nach [bitte Destination eingeben]. Wie bitte? Sie kommen soeben von dort?) etc etc etc... Das ist der Alltag Deiner 'zahlenden' Passagiere. Da sind die sueffisanten Bemerkungen der Mitreisenden hinten noch nicht eingezaehlt...

 

Ich vergesse, auch diese Passagiere haben Chefs die seit Jahren ihren Buerosessel allerhoechstens fuer Sitzungen (neudeusch Miitings), die Kaffepause, das Mittagessen und den Feierabend verlassen. Und weil die Chefs so wichtig sind haben die Chefs so nuetzliche Tools wie Blackberrys, denn sonst koennten Sie die Leute nicht jederzeit quer um den Globus jagen.

[Mike Rider]

Wie lange dauert es noch, bis Piloten zu leistungssteigernden Substanzen jenseits der Grenzen der Legalität greifen? Speed, Kokain, etc? Dass vorherige Substanzen jeweils auch das Selbstwertgefühl verändern und zu Selbstüberschätzung führen, ist ja allgemein bekannt.

Und wenn es dann soweit ist, ist die weitere Drogenspirale (Aufputschmittel zum Wachbleiben, Schlafmittel um wieder herunterzukommen, noch mehr Aufputschmittel um wieder leistungsfähig zu sein... ) nicht mehr weit entfernt.

 

Ich bezahle für einen Langstreckenflug lieber mehr Geld, damit eine zweite Crew / 3. Pilot auf dem Flug dabei sein können, als von einer 2men Crew auf Speed durch die Luft kutschiert zu werden...

[Peter Guth]

Solange Dienstzeitüberschreitungen und die Anwendung von Ausnahmebestimmungen eben das bleiben, was sie sind, nämlich die Ausnahme, ist ja alles in Ordnung.

 

Die Realität sieht offenbar anders aus: Es werden Dienstpläne am Limit erstellt und auf den Kapitän(-sentscheid) gehofft. Bei manchen Strecken weiß man vorher schon, daß aufgrund von Unwägbarkeiten die Limits regelmäßig überschritten werden. Nicht genug, auf die Crews wird nicht selten Druck ausgeübt. Gleichzeitig intervenieren die Arbeitgeber bei den Ministerien und plädieren für mehr Toleranz bzw. die weitere Lockerung der Vorschriften – die Konkurrenz erfordere dies.

 

Von dieser Entwicklung sind in erster Linie kleinere Firmen betroffen, deren Arbeitnehmer weniger gut oder gar nicht organisiert sind.

 

Dies ist ein Skandal. Limits sind Limits, Punkt. Und Überschreitungen sind kein Kavaliersdelikt. Müdigkeit („Fatigue“) spielt eine immer größere Rolle bei Vor- und Unfällen.

 

Die einzigen, die dem einen Riegel vorschieben können, sind die Crews selbst, indem sie auf die Einhaltung der Vorschriften beharren und penibel darauf achten. Es ist unzumutbar, dieses Problem auf die Besatzungen zu schieben.

 

 

hallo Hans,

 

yep....aber: Du erinnerst Dich ggf. auch an einen typischen Vorfall in EDDF? Als eine 763 der *** eine Slotänderung für BKK erhielt?

 

Da wurde vom CPT ein Exampel statuiert: nach bereit 50min Wartezeit am Gate und der Erkenntnis, dass dieses LEG nicht mehr regulär zu knüppeln war, gab es einen Kapitänsentscheid: "fliege wer will, ICH (wir) nicht...

 

Upps....

 

In der Erdgeschoßude des FOC, dort wo die Asse sitzen und auf der 5m² großen weißen Blechtafel die niedlichen Magnetschilder "Duty" hin + her geschoben wurden, brach lähmendes entsetzen aus. DAS gab es in der Company noch nie:

 

Da muckt einer auf: man witterte Verrat, Defätismus, mangelnden Chorgeist, fehlendes Engagement. Da verstieß jemand gegen die Motivationsregel: (Zitat) "Meine Damen und Herren, wir freuen uns darüber, dass Sie uns ständig ihre Freitzeit kostenlos zur Verfügung stellen".

 

Der CPT ordnete tatsächlich an, dass dieser Flug - mit der Crew- nicht stattfinden wird. Getöse, alle (!!) raus aus der Kiste, zumal nicht innerhalb brauchbarer Slots eine komplette (!!) Std By Crew herbei zu schaffen war.

 

In den umliegenden Hotesl knallten an der Rezeption die Sektkorken, als knapp 200 Paxe dort eingelagert wurden, bis zum nächsten Tag.

 

Die vorgehensweise der Company war niedlich: alle (alle!) Crewmember wurden entlassen. Aber hallo, wir sind nicht Wilde Westen...das Gewusel begann. Und damit auch der verständliche menschliche Selbsterhaltungs-Trieb.

 

Dumpfe Argumente: die Wartezeit der abrollbereiten Maschine wäre eine zeitunterbrechende Arbeitspause gewesen. Es hagelte einstweilige Verfügungen, die anfangs geeignigte Crew fiel nach und nach um:

 

P. an F:

ich wollte ja den LEG durchziehen, G ordnete den Stop als oberster Dienstherr an Bord an, da musste ich gehorchen.

 

W an R:

achja, das war so gesehen korrekt, aber man hätte auch küppeln können

 

B an Br.:

ich wurde gezwungen, man bot mir Schläge an, wenn ich nicht mitmache

 

H:

plötzlich verließen alle die Maschine, ich ging einfach mit, wußte garnicht warum

 

Wi:

habe sofort alles tel. gemeldet, bin ja für "internes" :004: !! Supervision eingetragen

 

Kl: (wie immer derb, kurz + bündig): leckt mich am Ars*h, mit der ganzen Meschpoke hier....

 

Fazit: nach und nach wurden die fristlosen Kündigungen wieder aufgehoben, zuerst für die Cabine, beginnend hinten ("Anfänger") und zuletzt einigte man sich auch mit dem CPT.

 

Was blieb: Ärger, Imageverlust, nachfolgendes Mobbing.... obwohl der Entscheid völlig legal war. Soviel zur Realität im Bezug auf die niedlichen, theoretischen DVO Sollvorgaben..... diese gilt als Basic-Flugplanvorgabe, später läuft dann Freistil...

 

cheers

Peter

[Quax37]

Als ich mit der Verkehrsfliegerei angefangen habe, gab es für uns kein Arbeitszeitlimit, jawohl, ihr habt richtig gelesen: kein Arbeitszeitlimit, und dies war obendrein noch völlig legal!!!

 

Heute haben wir einen Kollektivvertrag (Tarifvertrag), der sich sehen lassen kann und der mitunter zu den besten der Branche gehört.

 

Was sich in den 15 Jahren dazwischen abgespielt hat, würde ein Buch füllen. Nur soviel: geschenkt wurde uns gar nichts. Es war ein harter Kampf: Der Prozess der Organisation, Fristlose, Drohungen, Mobbing, zahllose Gerichtsprozesse, Betriebsversammlungen, Streiks und was sonst noch so alles dazugehört.

 

Situationen wie die von Peter beschriebene gab es nicht wenige. Einige Crews sind standhaft geblieben, andere sind umgefallen – wie es halt so im Leben ist. Und auch ich habe nicht nur einmal meinen Dienst vorzeitig beendet. Ebenso bin ich vor Gericht gezogen (bzw. gezogen worden) – und habe obsiegt.

 

Den genannten Freistil gibt es heute bei uns nicht oder kaum mehr. Zu verdanken ist dies jenen Kollegen und Kolleginnen, die bereit waren, Risiken auf sich zu nehmen und sich mit teilweise beispiellosem Aufwand für bessere Arbeitsbedingungen eingesetzt haben.