Gear down procedure

[Zeder]

Hallo,

War 2 Wochen zur Reha in Zurzach, Balkon Richtung Norden. So konnte ich den Flugzeugen im Anflug zuschauen, wie sie auf den Localizer eingebogen sind.

Habe nun gesehen, dass es recht grosse Unterschiede gab, wann das Fahrwerk ausgefahren wurde. ZB. British Airways oft vor dem Einschwenken, andere 'recht spät'.

 

Würde mich nun interessieren, von was das abhängt; Speed etc. weiss ich. Aber gibt es andere Kriterien oder ist das im Ermessen des Captains?

Nur so gwunderhalber :rolleyes:

[Roli Seehaus]

Hallo Ruedi

 

Hier mal die "offziellen" Verfahren für das "Gear Down" beim ILS Approach in den entsprechneden Handbüchern:

 

AOM der SR DC-10/MD-11: Kurz vor dem G/S Capture

AOM/OM B der SR/LX A320/A330/A340: in der Zeichnung kurz nach dem G/S Capture vermerkt.

FCOM Airbus A320/A330/A340: Nach dem setzen von Flaps 2 und nach dem G/S Capture.

 

Habe aber auch mal den Spruch gehoert: So spät wie moeglich (Wegen Widerstand) und so früh wie moeglich, bevor die Geschwindkeit davon läuft (auf dem G/S). Ist also auch ein wenig Sache des F/P (Flying Pilot).

 

Gruss Roli

[Markus Burkhard]

Hallo Ruedi

 

British Airways ist diesbezüglich ein Spezialfall, deren Devise für Anflüge: Final Approach Speed beim Final Approach Fix (FAF). Und da die meisten Flugzeuge einen ziemlich üble Warnung ausgeben wenn bei Flaps in Landing Config das Gear nicht down ist, kannst Du auch gut beobachten, wie halt bei BAW Gear down früher geschieht.

 

Gruess

Markus

[N1 and ITT]

Habe aber auch mal den Spruch gehoert: So spät wie moeglich (Wegen Widerstand) und so früh wie moeglich, bevor die Geschwindkeit davon läuft (auf dem G/S). Ist also auch ein wenig Sache des F/P (Flying Pilot).

 

Ich würde sagen, die obige Aussage umschreibt den Sachverhalt ziemlich genau...

 

PS: Ich meine mal gehört zu haben, dass das Gear (und Flaps) mehr Lärm verursacht, als die Triebwerke im Leerlauf. Somit ist es mitunter auch eine Noise Abatement-Frage, wo und wann der PF (Pilot Flying) den meist erlösenden Spruch: "Also gut, gear down..." von sich gibt. ("...bevor die Geschwindkeit davon läuft.")

 

Greg

[Lomo]

Hallo Ruedi

 

British Airways ist diesbezüglich ein Spezialfall, deren Devise für Anflüge: Final Approach Speed beim Final Approach Fix (FAF). Und da die meisten Flugzeuge einen ziemlich üble Warnung ausgeben wenn bei Flaps in Landing Config das Gear nicht down ist, kannst Du auch gut beobachten, wie halt bei BAW Gear down früher geschieht.

 

Gruess

Markus

 

Markus, bist du dir sicher?

 

Damit wäre BA ein ziemliches Verkehrshindernis, wenn die schon bei interception G/S ~140 kt fliegen. In London gibts bei viel Verkehr sowieso immer 'maintain 160 until 4 miles'.

 

Oder meinst du mit FAF den Punkt über dem Outer Marker?

 

Gruss

Lorenz

[Lomo]

Hallo,

War 2 Wochen zur Reha in Zurzach, Balkon Richtung Norden. So konnte ich den Flugzeugen im Anflug zuschauen, wie sie auf den Localizer eingebogen sind.

Habe nun gesehen, dass es recht grosse Unterschiede gab, wann das Fahrwerk ausgefahren wurde. ZB. British Airways oft vor dem Einschwenken, andere 'recht spät'.

 

Würde mich nun interessieren, von was das abhängt; Speed etc. weiss ich. Aber gibt es andere Kriterien oder ist das im Ermessen des Captains?

Nur so gwunderhalber :rolleyes:

 

Hallo Ruedi

 

Wie schon gesagt, es liegt im Ermessen des P/F (pilot flying), wann das Gear gefahren wird.

 

Wenn BA in dem Fall das Gear schon früh gefahren hat, waren sie wohl hot and high (= hoch oder schnell oder beides), und um bei einem scheinbar oft auftretenden Tailwind in Zürich die Energie aus dem Flieger zu bekommen, ist das Gear ein sehr guter Widerstandserzeuger. Frühes Gear down kann einen verkorksten Approach sehr schnell wieder in ruhigere Gewässer bringen.

 

Gruss

Lorenz

[Marc_H]

China Airlines:

 

PA: 2500ft, Gear down

NPA: 2NM to FAF, Gear down

[Zeder]

VDA. HSWWG. NWH

AOM,FCOM, NPA,PA.

:002:

 

(Vielen Dank Allen. Habe schon wieder was gelernt. Nur was heisst):

 

AOM,FCOM, NPA,PA. :confused:

 

Aber ist schon in Ordnung.

Thread ist für mich ok. und erledigt.

[Marc_H]

AOM,FCOM, NPA,PA. :confused:

AOM = Aircraft Operating Manual

FCOM = Flight Crew Operating Manual

 

Ich glaube AOM war die alte Bzeichnung, FCOM die neue für das gleiche Handbuch.

Zumindest bei den Boeing Handbüchern.

 

PA = Precision Approach (= ILS)

NPA = Non Precision Approach (= Localizer, VOR, NDB,...)

[Roli Seehaus]

Hallo Ruedi,

 

Zu meinem Teil:

A O M : Aircraft Operations Manual (heisst neu nach JAR OPS OM B (Operations Manual B). Sind bei der SR/LX zwei Bände. Band 1 (Vol 1) beschreibt die Flugzeugsysteme, Band 2 enthält die Verfahren, Checklisten (Normal, Abnormal und Emergency), Loading Infos und die zahlreichen Performance Daten. Zu den Flugingenieurszeiten gab's beim DC-10 und B747 noch ein Vol 1A mit detailierteren Systembeschrieben). Beim Airbus gibt's noch die Vol 3 (oder 4) mit den Beschrieb des Flight Management Systems.

 

F C O M : Flight Crew Operating Manual. 4 Bände (Volume) von Airbus.

Vol 1: System Description

Vol 2: Flight Preperation

Vol 3: Flight Operation

Vol 4: FMGS Guide

 

P A : Precision Approach (ILS, IGS)

 

N P A : Non Precisions Approach (Sichtvolte)

 

 

 

Gruss Roli

[Markus Burkhard]

Markus, bist du dir sicher?

Hallo Lorenz

 

Ich hatte das so in meiner ATC-Ausbildung gelernt. Ist natürlich schon die Frage, ob das a) noch aktuell ist und b) in welchem Ausmass Ausnahmen möglich sind wenn ATC was Anderes verlangt. Oder c) es wird nur bei Non Precision Approaches angewendet und der Instruktor damals hatte das falsch im Kopf...

 

1:1 hat mir das noch kein BAW-Pilot bestätigt.

 

Gruess

Markus

[Lomo]

... Oder c) es wird nur bei Non Precision Approaches angewendet und der Instruktor damals hatte das falsch im Kopf...

 

Ich glaube, das ist es. So war es nämlich auch bei uns bis vor kurzem, und das kann man auch vertreten. Inzwischen wurde es aber auch relaxt, um auch bei NPA nicht den ganzen Verkehr aufzuhalten.

 

Gruss

Lorenz

[Peter Guth]

hallo zusammen,

 

sofern keine "besonderen" Umstände Weisungen vorliegen, liegt das Ganze auch im Ermessen der Crew. :008:

 

In Abhängigkeit der Anflugspeed, aber auch im Zusammenhang mit Anflughöhe zum "aufreiten" auf das ILS möchte ich eine Winzigkeit ergänzen:

 

Sobald der Vogel das ILS einfängt und abtaucht, um den Gleitpfad runter zu rutschen, erhöht sich - bei gleichbleibendem Powersetting - logischerweise die Speed.

 

Das lustige daran ist, besser gesagt "komfortable", dass allein schon das passende ausfahren des Fahrwerks diesen Trend zur Tempoerhöhung eliminiert. Durch dann erheblich erhöhten Luftwiderstand.

 

Das kan man(n) sogar recht simpel per FS nachvollziehen:

 

wenn die ILS "Nadel" von oben aus auf dem HSI runter wandert, dann bei 1 dot über Mitte gear down setzten. Während das Gestell fröhlich ausfährt, hat man den FIX erreicht und der Gleitpfad beginnt. Just dann will die Speed zunehmen - logisch - nur, aha, genau dann wirkt im Gegenzug "bremsend" das nun gerastete Fahrwerk. Das ganze gleicht sich, salopp gesagt, vorzüglich aus. :D

 

cheers Peter

 

*"langsame Autofahrer sind oft häßlich und haben ansteckende Krankheiten"

Ayrton Senna* :p

[Flying-Andy]

wenn die ILS "Nadel" von oben aus auf dem HSI runter wandert, dann bei 1 dot über Mitte gear down setzten.

 

Genau so haben wir es in der Flugschule in Florida gelernt, nur so wurde es akzeptiert, scheint dort so als eine Art Standardprozedur zu gelten. Das soll jetzt aber nicht heissen, dass nur diese eine Methode die einzig richtige ist. :005:

 

Beste Grüsse

Andy :)

[Laking]

 

Das kan man(n) sogar recht simpel per FS nachvollziehen:

 

wenn die ILS "Nadel" von oben aus auf dem HSI runter wandert, dann bei 1 dot über Mitte gear down setzten. Während das Gestell fröhlich ausfährt, hat man den FIX erreicht und der Gleitpfad beginnt. Just dann will die Speed zunehmen - logisch - nur, aha, genau dann wirkt im Gegenzug "bremsend" das nun gerastete Fahrwerk. Das ganze gleicht sich, salopp gesagt, vorzüglich aus. :D

 

Danke Peter für den Tip. Habe mich im FS schon unzählige Male gefragt, wann es eigentlich am sinnvollsten ist, das Fahrwerk auszufahren. :)

 

Gruss

Stefan

[Trini_Tom]

Bei Air Canada...

 

Wird zumindist hier in Toronto so lange wie moeglich mit gear up angeflogen...Interne anweisung...um fuel zu sparen und die Triebwerke somit auf einer gerringeren drehzahl zu behalten. Ich wohne direkt im Anflug 23 bei 5nm und hier hat selten wer das gear drausen...

 

Gruesse Thomas