speed im Anflug auf LSZH...

[upnaway]

Hallo!

 

Da glücklicherweise der Liveatc.net wieder online ist, habe ich heute abend mal wieder etwas der Arrival-Frequenz gelauscht.

 

Dabei erstaunte mich, dass ATC eine EM7, die mit 240 IAS flog, anwies, doch bitte zu beschleunigen.

 

So wurde sie bis zu 5000 ft herunter mit 270 IAS durch die Luft gepeitscht.

 

Danach kamen in kurzer Abfolge:

 

"...descent 4000 ft; 210 knots or more..."

"...cleared ILS 14; 180 knots or more..."

 

auf dem Final:

"...160 knots or more..."

 

 

Ich frage mich: Wie fliegt man das?

 

OK-Gase reinschieben ist ja kein Problem, aber wie baue ich die speed in so kurzen Zeitabständen wieder ab?

 

Im FSX habe da echt Schwierigkeiten. Nur mal die Hebel auf Leerlauf reicht da nicht. Und wenn ich im A/T die Geschwindigkeit raste, dauert es ewig, bis sich was tut.

Zwar kann ich von den Speedbrakes Gebrauch machen, doch reagiert der A/P dann etwas über und schraubt gewaltig an der Trimmung rum. Bis sich da wieder alles stabilisiert hat, vergeht eine kleine Ewigkeit.

 

Wie ist das im realen Flieger?

Kommt ihr Piloten da in Stress oder ist das Routine?

 

 

Greets

Michael

[tamiko]

Hi

 

Danach kamen in kurzer Abfolge:

 

"...descent 4000 ft; 210 knots or more..."

"...cleared ILS 14; 180 knots or more..."

 

auf dem Final:

"...160 knots or more..."

 

Das sind alles ganz "normale" Geschwindigkeiten für Flugzeuge mit Jettriebwerken, an Flughäfen, wo mehr als eine Maschine gleichzeitig im Anflug ist ;)

 

In Frankfurt sind es standardmässig sogar 170kt, die man bis zum Outermarker halten soll :D

 

lg, Joseph

[J-MikeBravo]

Hi

 

 

 

Das sind alles ganz "normale" Geschwindigkeiten für Flugzeuge mit Jettriebwerken, an Flughäfen, wo mehr als eine Maschine gleichzeitig im Anflug ist ;)

 

In Frankfurt sind es standardmässig sogar 170kt, die man bis zum Outermarker halten soll :D

 

lg, Joseph

 

Das stimmt, und der Autopilot dreht auch nur bei den minder programmierten MSFS-Standard-Flugzeugen durch, da er den Einsatz von Speed Brakes in der Luft überhaupt nicht kapiert. Eine PMDG 737 macht da keine Sperenzchen, wenn man mit 200 KIAS in den Endanflug eindreht :D

[Walter Fischer]

...."Während der Tupolev Zeit flogen wir etliche Einsätze mit Doppelrotationen und jeden Samstag eine „Zugabe“ nach Catainia. Die Passagiere genossen den Flug und vor allem das offene Cockpit während des Reisefluges. Der Applaus nach der Landung in Catainia oder Genf war uns Lohn für unser Anstrengungen ein russisches Flugzeug gut an Schweizer Touristen zu verkaufen. Diese Rotation ZRH-SKP-ZRH-GVA-CTA-GVA war meist auch dienstzeitmässig an der Grenze, doch meist schafften wir sogar noch den Ferry Flug von Genf nach Zürich. Der erste davon erfolgte bei katastrophalen Wetterbedingungen und war ein Abenteuer für sich. Wegen einer Verspätung starteten wir in Genf nach einer extrem kurzen Rollzeit mit gegen 270 km/h um 21.31 gegen Westen, was einen Umweg bedeutet. Die Steigleistung der fast leeren Maschine brachte uns in weniger als 2 Minuten auf 7000 fuss und die ATC wusste dies mit direkten Freigaben nach Wilisau zu belohnen. Capt. Vitkov hatte FL 210 verlangt, ungewöhnlich hoch für ein so kurzes Leg, schlußendlich führte dies zu einer fast parabelförmigen Flugbahn. Mittels Radar steuerte er unsere LZ-MIS an den extremsten CB’s vorbei in Richtung EKRON. Wegen der Nachtflugsperre mussten wir Zürich vor 2200 erreichen. Der Approachcontroller liess uns freie Fahrt und so sassen wir um 21:52 mit 300 Knoten bei 8 Meilen im Final auf die Piste 14. Das Abbremsmanöver mittels Fahrwerk, Spoilers und Klappen erfolgte bei etwa 5 Meilen und schliesslich setzten wir um 21:58 auf. Eine Swissair F100, die kurz vor uns in Genf gestartet war, landete als wir soeben den Crewbus bestiegen – wir hatten sie bereits vor Fribourg überholt....."

 

Den Rest dieser spannenden Reportage unseres Forum-Fossils Urs Wildermuth, seines Zeichens auch noch Mitarbeiter beim Magazin Flightxpress könnt Ihr hier reinsaugen:

http://www.flightxpress.de/artikel/0499/tupolev/lr.html

 

Gruss Walti

[Mister Volare]

BTW@Da aus dieser Region meine Wurzeln sind: Es heisst Catania und nicht Catainia... :cool:

 

Wunderschönd dieser Bericht!!!

[Berni]

mit 300 Knoten bei 8 Meilen im Final

 

Na denn man viel Spass mit den lieben Vögelein... :009: :p

 

Cheers,

Berni

[Markus Burkhard]

"...descent 4000 ft; 210 knots or more..."

"...cleared ILS 14; 180 knots or more..."

 

auf dem Final:

"...160 knots or more..."

 

Ich frage mich: Wie fliegt man das?

 

OK-Gase reinschieben ist ja kein Problem, aber wie baue ich die speed in so kurzen Zeitabständen wieder ab?

Das sind eigentlich keine wirklich ausgefallenen Speed-Restrictions und können grundsätzlich von allen Flugzeugtypen geflogen werden. Die 160kts gelten sowis nur bis 5nm, danach darf/sollte ATC keine Speed Restrictions mehr geben.

 

Natürlich bremst sich nicht jedes Flugzeug gleich gut. Eine MD-11 kann man theoretisch mit 240kts bis 8nm fliegen, ein A330-200 hingegen muss weit früher gebremst werden. Heikel für schnelle Anflüge wäre z.B. auch ein G550 mit seinem superkritischen Flügelprofil... Die Unterschiede sind sehr vielfältig.

Die Piloten werden sich auf jeden Fall beim ATC melden wenn sie die geforderte Speed nicht halten können, dann muss sich der APP Controller etwas einfallen lassen. Aber ein Controller weiss in der Regel über die machbaren Speeds der Flugzeugtypen bescheid, zumindest bei den Typen die regelmässig anfliegen. Ansonsten ist auch nachfragen nicht verboten, die Piloten sagen dann welchen Speed sie bis wieviele NM halten können.

 

Oben genannte Restrictions werden vergeben, damit keine Überraschungen passieren, was in einem dichten Anflugverkehr sehr von Vorteil ist. Denn sagt ein Controller "no speed restrictions", dann muss er/sie mit allem rechnen... Eine B747 nach einem Langstreckenflug, die dann halt schon 40nm weit weg auf 180kts reduziert, eine MD-90 mit 230kts in die Base, oder ein A332 mit Final Approach Speed 130kts bei 8nm.

 

Wie man einen High Speed Approach fliegt? Grundvoraussetzung ist die, man muss seinen Flieger kennen! Es ist viel Flugerfahrung notwendig, um bei jedem Wind und bei allen Approaches sich die Speed korrekt bzw. wie gefordert einteilen zu können. Wenn man, wie bei vielen PC-Piloten üblich, nach wenigen Flugstunden wieder zum nächsten Flugzeugtyp wechselt, dann kann sowas schon schwierig werden.

Es kommt natürlich auch vor, dass sich ein Pilot verschätzt, zu optimistisch ist und dann halt erst eine Meile vor Touchdown auf den Final Approach Speed kommt, was dann halt eher knapp war. Unsafe ist es deswegen noch nicht, man kann ja jederzeit einen Go Around fliegen wenns eben doch nicht reicht. Unsafe ist es erst dann, wenn man zu schnell ist und sich trotzdem entscheidet zu landen, was leider auch ab und zu vorkommt.

 

Das Landing Gear kann eine gute Hilfe zum bremsen sein. Es kommt schon mal vor, dass wenn ATC ein Flugzeug lange hoch und oder schnell haben möchte, man bereits in der Base Gear down macht um schneller abbremsen zu können.

Was hingegen eher weniger gut geeignet ist fürs bremsen sind die Flaps, bei vielen Flugzeugtypen ist auch in den Normal Procedures vermerkt, dass man Flaps nicht für diesen Zweck verwenden darf. Auch die Speedbrakes dürfen nicht mit allen Flaps-Settings verwendet werden, oder sogar nur mit Slats only.

 

Bei den Flugzeugen für den PC-Simulator musst Du allerdings etwas aufpassen. Nicht jedes Add-On Flugzeug ist realitätsnah genug programmiert um auch genau wie das reale Flugzeug geflogen werden zu können. Ein gängiger Fehler ist z.B. die viel zu grosse Wirkung der Speedbrakes, bzw. oft werden diese in der Luft auf die Ground Position gefahren, was aber total unrealistisch ist.

 

Gruess

Markus

[Mika]

Hallo Markus!

 

Welche Flieger sind denn deiner Meinung nach realitätsnah für den MSFS Flugsimulator programmiert?

 

Berni meinte ja schon, dass die PMDG ganz gut am Original rankommt.

 

Wie ist es aber z.B. mit der der Feelthere 737 und dem A320 etc.?

 

Vielen Dank!

 

Mika

[LVL350]

 

Es kommt natürlich auch vor, dass sich ein Pilot verschätzt, zu optimistisch ist und dann halt erst eine Meile vor Touchdown auf den Final Approach Speed kommt, was dann halt eher knapp war. Unsafe ist es deswegen noch nicht, man kann ja jederzeit einen Go Around fliegen wenns eben doch nicht reicht. Unsafe ist es erst dann, wenn man zu schnell ist und sich trotzdem entscheidet zu landen, was leider auch ab und zu vorkommt.

 

 

Für viele airlines heisst es, in 1000 Fuß established zu sein, also an diesem Punkt die Klappen auf landing configuration, die final approach speed (max + 10) anliegen zu haben und ein adequates Powersetting. Von daher ist es laut Definition unsafe, erst eine Meile vor der Schwelle die approach speed zu erreichen, da bis hierher dann vermutlich mit idle power geflogen wird. Bist Du in 300ft und brauchst plötzlich mehr Schub, weil dich ein Abwind oder ähnliches erwischt, kracht es schnell, da die spool up Zeit der Triebwerke nicht sofort aus dem Leerlauf die Power liefert.

 

Hi

 

Das sind alles ganz "normale" Geschwindigkeiten für Flugzeuge mit Jettriebwerken, an Flughäfen, wo mehr als eine Maschine gleichzeitig im Anflug ist ;)

 

In Frankfurt sind es standardmässig sogar 170kt, die man bis zum Outermarker halten soll :D

 

lg, Joseph

 

Und das ist manchmal kaum zu machen. Den Outermarker z.B. auf der 25L überfliegt man in 1720 Fuß, Threshholdelevation 362 Fuß, verbleiben also noch ca 350 Fuß bis zum 1000 Fuß Gate.

Bei 170kt können nicht alle Flieger die Klappen voll ausfahren. Im Leerlauf jetzt die speed reduzieren, den Rest der Klappen auszufahren und mit adequatem powersetting (also nicht idle) am 1000 Fuß Punkt anzukommen ist innerhalb von 350 Fuß wie gesagt manchmal kaum zu schaffen.

 

Gruß Peter

[Markus Burkhard]

Welche Flieger sind denn deiner Meinung nach realitätsnah für den MSFS Flugsimulator programmiert?

Mika,

dazu eröffnest Du besser in der Flugsimulations-Ecke "Aircraft/Panels" einen Thread, dort passt die Frage besser hin.

 

Gruess

Markus

[upnaway]

Dank dir Markus für die tolle Beschreibung!

 

Am Flugfunk höre ich es eher selten, dass ein Flieger relativ 'hohe' Approachspeed "xxx or more" bekommt.

Daher meine Verwunderung.

 

Im Onlineflug habe ich ähnliches auch schon einmal erlebt.

Ein APP-Lotse, der sein Hobby sehr ernst nahm, hat mich im Anflug auf EDDH oder EDDM auch nur so mit Vektoren und Speed-Restrictions gefüttert.

Da kam ich mit meinen 15 Flugstunden doch leicht ins schwitzen.

Und da ich ja meist mit A/P fliege, um die Hände frei zu haben und mich auf Funk und NAV konzentrieren zu können, war ich halt voll dem Unwillen der 737 des MSFS ausgeliefert, der den Einsatz der Speedbrakes immer schön dadurch honoriert, dass er die Trimmung hochschraubt und man so gleich wieder 200 ft Höhe gewinnt :mad:

Bin aber dennoch sicher gelandet. Puh!

 

Gruß

Michael

[frankito]

"Im Onlineflug habe ich ähnliches auch schon einmal erlebt.

Ein APP-Lotse, der sein Hobby sehr ernst nahm, hat mich im Anflug auf EDDH oder EDDM auch nur so mit Vektoren und Speed-Restrictions gefüttert."

 

ich glaube, den kenn ich.. :p hatte kuerzlich einen Lotsen in EDDH (IVAO), der ALLEN Fliegern staendig zu den normalen anweisungen dazwischenlaberte, so in dem Stil: "50% of all Pilots do this and that wrong, you are to fast on the final.... I told you to turn to heading xxx, blablabla... what are you doing at that position, I gave you clear instructions, taxi via Line 1, Line 2 to Gate blablabla..." Ich glaub, der hatte echt keinen spass an seinem hobby :o

 

Meine Guete, da sind ja selbst die echten Lotsen in EDDH wesentlich entspannter unterwegs...