Unterschied Centurion 1.7 vs Centurion 2.0

[far_away]

Hallo,

 

wollte mal nachfragen, was der Unterschied dieser beiden Motoren ist. Leistung als auch Verbrauch sind gleich.

 

Gibt es technische Unterschiede?

Ist es rein auf Grund diverser Papierregularien gemacht worden?

 

Ich habe auf der Thielert Homepage leider nicht wirklich zufriedenstellende Informationen gefunden.

 

Aber vielleicht hat jemand von euch eine Ahnung?

 

Gruß

Bernhard

[Thomas H.]

Wesentlichster Unterschied ist der Hubraum. Der 1.7 hat rund 1.7l, der 2.0 hat rund 2l. Der 2.0 würde eigentlich eine grössere Leistung abgeben (bei natürlich entsprechend mehr Verbrauch), ist aber über das FADEC gedrosselt. Ich gehe mal schwer davon aus, dass dies Zertifizierungsgründe hat.

Mit neuer FADEC-Software könnte die Leistung des 2.0 leicht gesteigert werden, ich glaube auf 150 PS, was wohl mit dem Verstellprop und Turbo den effektiven Leistungswerten der 160PS Lycoming-Triebwerken entsprechen dürfte.

Gruss

Thomas

P.S. es hiess mal, die Zertifizierung für 150PS werde an der Aero 07 bekanntgegeben...

[bleuair]

Und sonst, Bernhard, einfach die DA40 mit dem nigelnagelneuenfactory Diesel nehmen, der schüttelt dann 170PS ab.

 

Wenn ich übrigens heute ein Flugi kaufen würde (könnte :D ), würde meine Wahl wohl auf diese Kombi fallen (rein von den Papierwerten i.V.m. den Emotionen her).

 

Uh, DA40, da kommt mir noch was in den Sinn....

[Oshkosh]

Moin,

 

Und sonst, Bernhard, einfach die DA40 mit dem nigelnagelneuenfactory Diesel nehmen, der schüttelt dann 170PS ab.

bis der fertig getestet und zertifiziert ist, gehen locker zwei Jahre ins Land...

 

Gruss,

 

Markus

[Thomas H.]

DA40 mit dem nigelnagelneuen factory Diesel

Mal schauen, was früher auf dem Markt ist, der Thielert-Softwareupgrade oder der DA-Motor...

Thomas

[bleuair]

bis der fertig getestet und zertifiziert ist, gehen locker zwei Jahre ins Land...

Aber er hat dann immer noch 170 PS ;) Und ein bisschen Zeit zum Sparen ist grad gäbig :005:

 

Mal schauen, was früher auf dem Markt ist, der Thielert-Softwareupgrade oder der DA-Motor...

Hm, auf die DA40 bezogen oder allgemein? Wird es für Diamond Sinn machen, das Flugi jetzt parallel an den erstarkten Thielert anzupassen oder nur den 135PS-Motor zu verbauen bis der Eigene kommt? Zumindest meiner Kenntnis entzieht sich diese Entwicklung.

[HaPe]

Mal schauen, was früher auf dem Markt ist, der Thielert-Softwareupgrade oder der DA-Motor...

Die EASA Zulassung hat er jedenfalls schon (der 155PS Thielert Motor), wie man hier unter dem Typ TAE125-02-114 (Verkaufsbezeichnung Centurion 2.0 S) unschwer erkennen kann. Der Zeitpunkt der Markteinführung dürfte wohl nur noch eine reine Marketingangelegenheit sein. Auch das spätere Nachlegen einer weiteren Leistungsstufe ist nicht ganz auszuschliessen, sofern die Standfestigkeit gegeben ist. 170 Diesel-PS aus 2L Hubraum sind heute keine Hexerei mehr.

 

Gruss

HaPe

[Volume]

Die Centurions basieren auf dem A-Klasse Diesel vom Daimler. Wenn (wie in der Automobilbranche üblich) das Nachfolgemodell auch einen stärkeren Motor bekommt, muß Thielert eben ab sofort diesen verbauen. Und der Neue A 200 CDI hat nun mal mehr Hubraum, als das alte Modell. Eine A-Klasse mit 1.7 ist nicht mehr lieferbar.

 

Man kann eben nicht einerseits nach modernen Motoren schreien, anderseits aber erwarten noch Ersatzteile oder Austauschmotoren für den Motor zu bekommen, den der Hersteller vor 30 Jahren in dem Flugzeug verbaut hat, das man damals gekauft hat. Insofern ist der Vergleich Lycoming <-> Thielert und die Bezeichnung Dinosaurier für die LyContis einfach falsch. Der Thielert 1.7 stirbt gerade aus (Geburtenrate : Null), der Lycoming lebt.

 

Ich gehe davon aus, das Thielert um alle Nebenagregate weiter nutzen zu können (Getriebe, Kühler, Motoraufhängung) das Potential des größeren Motors nicht ausschöpft, sondern ihn "gedrosselt" einsetzt. Die Außenmaße des Blocks haben sich wohl nicht verändert, so dass niemand befürchten muß, beim erreichen der TBR eine neue Cowling zu brauchen. Gewichtsunterschied? Keine Ahnung. Der Lebensdauer des Motors dürfte es jedenfalls zuträglich sein, nicht deutlich über dem Leistungsniveau des Ursprungs-Automotors zu laufen.

 

Gruß

Ralf

[far_away]

@ Thomas

Danke für den technischen unterschied. Der war mir nicht bekannt.

 

Hm, auf die DA40 bezogen oder allgemein? Wird es für Diamond Sinn machen, das Flugi jetzt parallel an den erstarkten Thielert anzupassen oder nur den 135PS-Motor zu verbauen bis der Eigene kommt? Zumindest meiner Kenntnis entzieht sich diese Entwicklung.

 

christian Dries meinte in einem Interview unlängst, dass er mit einer Zertifizierung im Mai/ Juni 2008 rechnet und danach damit auch in den markt einsteigen will. Also denke ich ist Ende 2008 doch ein relasitisches Datum.

 

Und da sie ja nebenbei auch noch die DA50 serientauglich machen denke ich werden die Kapazitäten kaum für die Anpassung an einen "fremden Motor" frei gemacht werden. Zumal sie dann ja 2.0 mit alten FADEC, 2.0 mit neuem FADEC, Lycoming und den eigenen hätten. Da werden dann Resourcen in der Weiterentwicklung, Fehlerbehebung etc doch knapp werden schätze ich.

 

Ja und die DV20E wäre ja auch noch, wobei da dürften die Kanadier den Wr. Neustädtern einen Strich durch die Rechnung gemacht haben.

 

Also ich glaube DAI setzt im Moment alle Resourcen auf eigenen Motor, DA50. Aber wie gesagt - würde ich es wissen hätte ich meinen Traumjob - nur dann dürfte ich es wohl kaum hier verbreiten ;)

 

Schon richtig ein Motor ist das Herz und in SE nicht ganz unkritisch. Aber ist es wirklich so unmöglich einen Motor in der Zeit zu entwickeln, in der sie ein ganzen Flugzeug entwickeln? Was meint ihr?

 

Zumal bei der Motorfrage dann ja noch dazukommt welchen dann die DA50 hat. weil der eigene 170PSer wäre definitiv untermotorisiert und wird auch sicher nicht verwendet. Dann evtl. erst den Thielert 4.0 mit 350PS ? also sollte man es sich mit Thielert doch nicht verscherzen?

 

Fragen über Fragen.....

 

Gruß

Bernhard

[Oshkosh]

Moin,

 

Zumal bei der Motorfrage dann ja noch dazukommt welchen dann die DA50 hat. weil der eigene 170PSer wäre definitiv untermotorisiert und wird auch sicher nicht verwendet. Dann evtl. erst den Thielert 4.0 mit 350PS ? also sollte man es sich mit Thielert doch nicht verscherzen?

nur mal so dahingestellt, warum stellt DAI ein "George Jetson Airplane with a Fred Flintstone Engine" vor, wo doch der Centurion 4.0 aus dem Regal verfügbar war? Liegt es vielleicht an dem Stress in der Vergangenheit bei der DA-40TDI was Zylinderkopfkorrosion betrifft?

http://www.avweb.com/eletter/archives/avflash/328-full.html#188846

Liegt es an den Leistungswerten, die bei der Erprobung der DA-42 ermittelt wurden und mit dem Serientriebwerk auf einmal nicht mehr erreicht werden konnten? An den gegenseitigen Schuldzuweisungen wg der saftlosen DA-42 in Speyer?

 

Niemand baut mal eben ein Motorenwerk für Luftfahrtantriebe, ohne sich seeeehr sicher zu sein - die Kosten sind auf lange sicht nur sehr schwer wieder hereinzuholen.

 

Die Kommentare des Herrn Zoche auf der Aero (http://www.zoche.de) bzgl. Thielerts Anstrengungen und der Qualität der Umsetzung waren sehr interessant. Vor allem bei dem Hintergrund das er seit über zehn Jahren (!) ein funktionierendes Dieseltriebwerk hat, das modular an Leistungswerte angepasst werden kann. Nur: Niemand möchte die Zertifizierungskosten/Serienherstellung übernehmen.

 

Man kann in der Luftfahrt ein kleines Vermögen machen, wenn man zuvor ein grosses bessesen hat. (Richard Branson)

 

Gruss,

 

Markus

[HaPe]

Der Lebensdauer des Motors dürfte es jedenfalls zuträglich sein, nicht deutlich über dem Leistungsniveau des Ursprungs-Automotors zu laufen.

Das ist schon richtig, allerdings stammt beim TAE125 2.0 nur noch die Common-Rail Einspritzanlage von Mercedes, alle übrigen Teile werden mittlerweile selbst gefertigt. So auch der Motorblock, nachdem Mercedes das Teil (nach Alu) aus Kostengründen wieder in Grauguss verbaut.

 

Hier noch ein Artikel, welcher das offensichtlich etwas angeschlagene Verhältnis DA <> Thielert bestätigt. Ich traue DA zwar Einiges zu, aber einen neuen zertifizierten Motor per Mitte 08 auf dem Markt zu bringen ist schon ein seeehr ehrgeiziges Ziel...

 

Nicht ganz abschreiben sollte man auch DeltaHawk, welche bereits 160-200PS hängende V4 Diesel entwickelt haben und die sich gegenwärtig in der FAA Zertifizierungsphase befinden. Im Gegensatz zu DA- und Thielert handelt es sich nicht um Derivate aus dem Automobilbau, sondern um komplette Neuentwicklungen. Dementsprechend sind die Motoren sehr kompakt gebaut und kaum (oder nur geringfügig) schwerer als vergleichbaren Lycomings.

 

Immer aktuelle News und "Rumors" um Aero Diesel gibt's übrigens hier... (wo gerade ein interessantes Interview mit C. Dries publiziert wird...)

 

Gruss

HaPe

[nukeD!]

Tut mir leid, falls ich hier etwas überlesen hab oder einfach unterinformiert bin, aber könntet ihr mir bitte genauer erläutern, was für ein Motor dieses 170PS Turbodiesel ist? Ich habe das schon vor längerem auf der Diamond Aircraft Website gesehen, aber konnte nirgendswo genauere Infos finden.

Danke schonmal!

 

Gruß

Chris

[bleuair]

Hi Chris,

 

Der neue Diesel wurde in Zusammenarbeit mit Austro Engine GmbH und Mercedes Benz Technology in Deutschland entwickelt.

 

Hm, ist es effizient für Mercedes, mit Thielert und DAI zusammen einen Antrieb zu entwickeln? Oder haben sie nur das (Entwicklungs-)Lager gewechselt?

[CarstenB]

Hm, ist es effizient für Mercedes, mit Thielert und DAI zusammen einen Antrieb zu entwickeln? Oder haben sie nur das (Entwicklungs-)Lager gewechselt?

Auftragsentwicklung?! Das könnte denen dann egal sein.

[Volume]

Die Kommentare des Herrn Zoche auf der Aero (http://www.zoche.de) bzgl. Thielerts Anstrengungen und der Qualität der Umsetzung waren sehr interessant. Vor allem bei dem Hintergrund das er seit über zehn Jahren (!) ein funktionierendes Dieseltriebwerk hat, das modular an Leistungswerte angepasst werden kann. Nur: Niemand möchte die Zertifizierungskosten/Serienherstellung übernehmen.

Zoche ist ein Kapitel für sich. Von "funktionierendem Dieseltriebwerk" würde ich erst sprechen, wenn der Motor 100 Stunden geflogen ist. Bis dahin ist es für mich ein nettes technisches Spielzeug auf dem Prüfstand.

Das größte (unbestreitbare) Problem beim Zoche ist, das es kaum Flugzeuge für diesen Motor gibt. Nahezu alles was heute fliegt, ist für Motoren gebaut deren Kurbelwelle am oberen Ende liegt. Der Zoche passt nur in Wilgas oder Yaks, wo eben ein Sternmotor reingehört.

Das größte (inoffizielle) Problem des Motors ist wohl der thermische Verzug der Kolben. Durch die Kreuzspülung hat er immer zwei kalte und zwei heiße Viertelsegmente über den Umfang, sprich der Kolben wird bei Vollast "viereckig" und klemmt damit wahlweise im Zylinder oder man baut soviel Kolbenspiel ein, dass die Verdichtung im kalten Zustand zum Anlassen nicht reicht. Aber das mag ein Gerücht aus Insiderkreisen sein. Die Segmentpleuel haben wohl auch noch keine Motorlebensdauer ( =deutlich über 1000 Stunden) demonstriert.

 

Gruß

Ralf

[far_away]

Die Diesel Seite ist wirklich super informativ !!!

 

Regarding the new engine project and its certification:

CD: 'The engine is derived from a 2 liter (122 c. i.) Mercedes Benz block, so that we started the same way than Thielert did. But our technical options are very different: Ours delivers at least 170HP (176 with autodiesel fuel). Our cylinder head and combustion chamber design are different. Our injection pump system, same as Thielert, uses high pressure and Common Rail but that is the sole similarity: Our design is entirely new. We accepted a higher weight than Thielert (around 80 Lbs.) but our more efficient combustion allows not only for more power (170HP instead of 135) but also for 20% less specific fuel consumption than with the Thielert engine, which means that we can ultimately save 33 Lbs. on payload for the maximal range allowed on the old version, while flying faster. We confidently expect that the maximal take-off weight will be increased by 100 Lbs for the DA 40 and 160 Lbs for the DA42 so that overall performance will be superior.

Our gearbox design is completely new: We eliminated the risk that the FADEC system would shut down both engines in any emergency thanks to an independent constant speed prop monitor activated by its own stepping motor. Our engine delivers 100% nominal power up to 12,000 ft and 90% up to 18,000 ft, meaning we confidently expect a maximal cruise speed of 170 knots on the DA 40 and 200 on the DA 42. The engine is flying now on a DA40 prototype, and the DA42 version will fly in September.

 

Wau, wenn die Werte auch nur ansatzweise stimmen gibts vermutlich weitaus mehr potentielle Kunden. 50kt mehr in einer DA40/42 wäre schon wirklich ein enormer Schritt.

[HaPe]

50kt mehr in einer DA40/42 wäre schon wirklich ein enormer Schritt.

... und eine Diesel-Motorisierung, welche dem Avgas Pendant ENDLICH ebenbürtig oder gar überlegen wäre. Eine Cruise Speed (Thielert DA40) von 125kts@70% oder 114kts@60% ist für einen aerodynamisch ausgefeilten "Plastikflieger" nicht gerade eine berauschende Leistung.

 

Gruss

HaPe

[far_away]

Naja sofern die Werte stimmen, wären sie stark überlegen =)

 

Da ich ja mit der 180er keine Erfahrung hab, hab ich mir mal die Handbuchwerte angesehen und tatächlich doch einige Knoten mehr im Cruise. Zumindest halt in niedrigieren Höhen.

 

Es ist doch immer so. Entweder viel Leistung und hoher Spritverbrauch, oder niedrigere Leistung und geringer Spritverbrauch.

Wer hier den besten Kompromiss findet hat die Nase vorne.

 

Ich bin halt der Meinung, dass die TDi zum jetzigen Zeitpunkt ein richtiger IFR Flieger ist. Einfach durch Einhebelbedienung und ähnlich gleiche Leistung wie die 180er in größeren Höhen, die ja IFR sowieso nitwendig sind. Zudem fliegt man ja meist größere Plätze IFR an, somit auch die längere Startstrecke nicht wirklich kritisch. Und das bei wirklich wenig Verbrauch.

Wenn man bedenkt, dass man rein von den Spritpreisen eine DA40 billiger fliegen kann, als eine Katana und das bei höherer Geschwindigkeit, liegt der Vorteil des Diesels glatt auf der Hand.

 

Die 180er ist mehr VFR. Kürzere Plätze, höhere Geschwindigkeiten in niedrigeren Höhen und deutlich höherer Verbrauch von teureren Sprit.

 

Meine ganz persönliche Meinung ist halt, dass die 180er wirklich nur dann sinnvoll ist, wenn man kurze Pisten hat. Denn mit der Speed ist das so eine Sache. Vergleiche ich sie 70% vs 70% dann steigt die TDi natürlich abhängig von der Höhe eher schlechter aus. Aber um die selbe Speed zu fliegen wie die 180er mit 70% kann ich bei der TDi guten Gewissens 80% setzen und habe immer noch einen niedrigeren Verbrauch bei niedrigeren Spritpreisen.

 

Also wie gesagt - hätte ich das Geld wäre die Startstrecke wirklich das absolut einzige Für-Kriterium bei der 180er.

 

Übrigens Cessna bietet die 172 ab nächstem Jahr mit dem besagten Centurion 2.0 mit 155PS an. Allerdings um einen doch recht hohen Preis. Leistungsdaten habe ich noch keine gefunden - wären aber wirklich interessant !

 

Habe heute mit Freude in unseren Clubnews gelesen, dass in den nächsten 1-2 Jahren eine unserer DA40-180 NVFR verkauft wird bzw in eine Haltergemeinschaft mit Teilnutzung für einzelne Clubmitglieder übergeht, um in 1-2 Jahren dann eine G1000 IFR DA40 mit Diesel DAI Motor zu kaufen.

 

Avgasmotoren sind definitiv am Aussterben. Im kleinen Bereich geht nix mehr ohne Mogas und in den größeren Bereich ist Diesel die Lösung. Alles andere ist Rückschritt. Interessant, dass auch Cessna endlich den Weg gefunden hat. Aus nur Blech wird teilweise jetzt GFK eingearbeitet, mit dem erst verhönten Thielert wird eine Partnerschaft eingegangen um auch in die Dieselbranche einzusteigen. Nach Jahren und Jahrzehnten des Stillstands sind sie jetzt gezwungen endlich was zu tun. Zeit wirds !

 

Liegt es an den Leistungswerten, die bei der Erprobung der DA-42 ermittelt wurden und mit dem Serientriebwerk auf einmal nicht mehr erreicht werden konnten?

Und das lag definitiv daran, dass das Serientriebwerk "schlechter" war, als die Probetriebwerke? Oder warens evtl. erhebliche Abweichungen in der Produktion der DA42?

Denn wenn es ersteres wäre, ist es schon verständlich, dass da ein gespanntes Verhältnis entsteht. Immerhin gibt man ja Daten an, die ausschlaggebend für einen Kauf sind und wenn diese dann nicht stimmen bleibts natürlich an DAI hängen.

 

Ich bin wirklich sehr gespannt was die Zukunft bringen wird. Aber wenn ich überlege wieviele DA40/42 jetzt schon mit den schwächeren Triebwerken verkauft wurden und dann an eine deutliche Leistungserhöhung denke - hui, da müssen doch die Zahlen wieder weiter steigen.

 

Gruß

Bernhard

[Bene]

Hallo,

hat jemand Erfahrungen auf auf beiden Versionen der DA42 bislang sammeln können in Bezug auf die 1.7 und 2.0 Maschine? Ich fliege bislang die 1.7 Liter Mschine. Mich würden vor allem der Einfluss auf die Startrollstrecke interessieren, die bei der 1.7 Version wirklich nicht die kürzeste ist. Obwohl sie laut Handbuch doch noch recht akzeptabel sein soll, sieht das in der Realität ein bißchen anders aus... :confused:

Gruß,

Benedikt