Maximal Landing Weight

[Johannes H.]

Hallo,

 

jetzt habe ich eine, glaube ich sehr dumme Frage: Wozu gibt es eine Maximal Landing Weight? Wenn man schwerer wäre, -

- wäre man dann im Final zu schnell?

- würden die Räder die größere Belastung beim Touch-Down nicht verkraften?

- würden die Radbremsen verglühen (Und der Umkehrschub?)?

Die letzte von mir aufgeführte Möglichkeit kommt wohl kaum in Frage, da man im Falle eines Startabbruchs ja doch oft schwerer als MLW ist und doch gerne NUR mit Spoilern und Radbremsen bremst und OHNE Umkehrschub (wegen Triebwerksausfall). Womit wir bei einer weiteren Frage wären: Ist die benötigte Startabbruchstrecke meist länger oder kürzer als die benötigte Landestrecke oder wie kann man sie errechnen? Gibts da in den AOMs Tabellen oder Diagramme für?

Viele Grüße

Johannes

[Martin01]

Hallo,

 

Wenn ein Flugzeug mit zu hohen Gewicht landet , kann es durchaus sein, das das Fahrwerk bei diesen Belastungen nicht standhält und zusammenbricht bzw. beschädigt wird.

Viele große Flugzeuge (z.b. B747-400) habe ja auch die möglichkeit Treibstoff abzulassen. Das ist Notwendig , wenn sie viel Früher (z.B. gleich nach dem Start )

notlanden müssen.

 

Aber ich bin mir bei meiner Aussage auch nicht 100% Sicher. Vielleicht kann diese Frage ein realer Pilot beantworten

 

 

Mfg

Martin

 

[Markus Burkhard]

Hallo Johannes

 

Das MLW ist in der Tat meist auf das Fahrwerk zurückzuführen. Denn die Radbremsen und der Umkehrschub sind bei genügend langer Bahn ausreichend, auch bei Übergewicht noch abbremsen zu können.

Wird ein Flugzeug jedoch mit mehr als dem MLW gelandet, so muss im Nachhinein eine sehr aufwendige Kontrolle durchgeführt werden.

Einige Langstrecken-Flugzeuge haben denn auch keine Fuel-Dump-Möglichkeit, das heisst im Falle des Falles einer dringenden Umkehr MUSS mit mehr als MLW gelandet werden, verständlicherweise sollte man dabei so sanft wie möglich aufsetzen.

Vor ein paar Wochen gabs einen Zwischenfall an Bord einer BA B744, da brach anscheinend kurz nach dem Start ein Feuer in einem der Frachträume aus. Die Piloten wollten keine Zeit verlieren und landeten die beinahe vollgetankte Boeing gleich wieder, ohne Fuel-Dump...

 

Gruss Markus

 

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Redaktion ILS Vereinszeitschrift - glideslope@airliners.ch

 

[Dieser Beitrag wurde von mburkhard am 17. Oktober 2002 editiert.]

[Johannes H.]

@Markin und Markus

Vielen Dank für eure Antworten. Mir bleibt noch die die zweite Frage unbeantwortet:

 

Wo gibts in den AOMs Tabellen, die die nötige Stopstrecke im Falle eines Startabbruchs aufzeigen? Gibts da ein Rechenverfahren oder eine Faustregel?

 

Viele Grüße,

Johannes

[Peter Guth]

hallo Johannes,

 

für Boeing findest Du die gesuchten Tabellen unter folgender Adresse:

http://www.boeing.com/assocproducts/aircompat/plan_manuals.html

 

Nicht vergessen, bei Deiner Flugplanung: es dürfen rechnerisch nur mit 60% der zur Verfügung stehenden Pistenlänge kalkuliert werden.

 

Gruß PG

 

[TooLowFlap]

Zum Thema maximales Landegewicht. Dieses ist durch strukturelle Bedingungen festgelegt. So muss ein Flieger die Landunge @MLW mit einer Sinkrate von 680ft/min unbeschadet überstehen. Bei MTOW müssen es immerhin noch 360ft/min sein. Neben diesen Einschränkungen gibt es noch weitere, wie z.B. die maximum Tire Speed. So kann die Ground Speed beim Anflug nicht unendlich hoch werden, da sonst die maximale Geschwindigkeit der Reifen beim Aufsetzen überschritten werden würde. Einflussfaktoren hier wieder das Gewicht (je höher das Gewicht, desto höher Vapp) aber auch Wind (Tailwind), Höhe des Platzes usw. So wird man z.B. mit einer 744 in La Plaz schon Probleme bekommen, da hier die GS wohl selten unter die 200kts max. Tire Speed fallen würd.

 

 

In diesem Sinne,

 

TLF

[Johannes H.]

Hallo,

 

@PG:

Ich kenne diese Seite. Die AOMs sind in viele Teile unterteilt. In welchem ist die gesuchte Tabelle? Im dritten? Muss ich einfach die Landestrecken Tabelle verwenden? Was ist, wenn das Flugzueg mit MLW+x startet (z. B. MTOW). Was ist, wenn der Umkehrschub nicht zur Verfügung steht (Triebwerksausfall) oder wenn V1 > Vref?

 

@TLW

Vielen Dank für deine Antwort. Ich muss mal im FS nach La Paz fliegen!

 

Gruß Johannes

[4twelve]

Hallo miteinander,

Im ATPL-Kurs hat ein Instruktor (langjähriger Balair, und Swissairpilot) gesagt, dass die heutigen Flugzeuge so konstruiert sind, dass sie sogar mit Max. Take-off Weight landen können ohne (grösseren) Schaden zu nehmen! Das was TLF angesprochen hat sind meines Wissens die Minimalbedingungen, die die Flieger erfüllen müssen. Das ist wahrscheinlich wie die min. Climb gradient bei Engine Failure, die ja von fast allen (ausser der Seneca II) bei weitem übertroffen werden!

 

Gruss und schönes Wochenende

 

Roger

[TooLowFlap]

Richtig, das sind die Minimalbedingungen. Eine große Deutsche Fluglinie (nö, nicht LH) hat letztens eine 737 mit weit mehr als 2.ooo ft/min auf die Bahn geknallt. Der Flieger war beschädigt, aber keinem an Bord ist auch nur ein Haar gekrümmt worden.

 

BFU ermittelt.

 

TLF

 

P.S.: Unsere Technik muss allerdings den Flieger nach einer Overweightlandung unter die Lupe nehmen, genauso wenn wir bestimmte andere Parameter (Bank/G-Load) überschreiten.

[Peter Guth]

hallo,

 

in der Tat sind die Spaceframes, die Pavementcontructions und die Tyres auf höhere Belastungsgrenzen ausgelegt, als im jeweiligen AOM/FOM ausgewiesen wird. Die tatsächlichen Bruchgrenzen werden durch Statik, Bruchversuche und Flugerprobung festgestellt und stellen ein elementares Prüfkritherium für die FAA/LBA Zulassung dar.

Die Grenzwerte liegen mindestens 10% höher, als später für den Flugbetrieb freigegeben sind. Man könnte es auch als herstellerseitige "eiserne Reserve " bezeichnen.

 

Diese MLW Anwendungsgrenzen garantieren auf jeden Fall eine Schadensfreiheit. Insofern wundert es Insider dann nicht, das bei dem vom TLF benannten und bekannten Fall auch mit leichter Überschreitung der "Tabellengrenzwerte" nur verhältnismäßig geringe Schäden entstehen, wenn überhaupt.

 

Man muß die ganze Sache auch unter dem Aspekt des Maintenance und der Materialschonung sehen.

 

Gruß PG

[Johannes H.]

@Roger, TLF, PG:

Vielen Dank für eure näheren Erleuterungen in Sachen MLW . Das es da noch Reserven gibt, hätte ich mir ja fast gedacht.

 

Gruß

Johannes

 

p.s.: Fällt niemand etwas zu meiner zweiten Frage ein?

[Peter Guth]

achso, ja, Johannes,

 

also, die AOM Seiten dort unterteilen sich bei Boeing zunächst in die Flugzeugmuster.

 

Dann findet man beim ausgewählten LFZ neben der Seiten zum Fuelcalculation auch die Pages mit den Tabellen der Startlaufstrecken und der benötigten Stoppways, jeweils abhängig von der Landingweight, Flaps, Druckhöhe des Airports, aber ohne Correkturen für Temp. Koeffizienten, Kontaminierungen/Frictionwerte der Pistenbeläge und Wetter (Wind)Einflüsse.

Je nach Tabellen zeigen die Diagramme diverse Bremswege für "normale" Bremsung (z.B. Autobrake, Stufe 2 für 767...), Fullstop und/oder auch ohne Reverserwirkung...

 

Mach mal guck...

 

Immerhin reichen die Basiswerte exzellent, um zumindest für das FS System einen Überblick zur benötigten Stoppstrecke zu erhalten.

 

Dann ist es mit Deiner Flugplanung (Weight+Balance, sowie Fueldata-Sheet) danach eigentlich recht simpel:

 

1.Step:

Du schaust in die Jeppesencharts für das Destination - hier die zu erwartende Landebahn - entnimmst den Karten die Pistenlänge in Meter, rechnest davon nur mit der erlaubten Länge von 60% und dann steht die Basis fest, innerhalb der ein zulässiger Bremsvorgang möglich sein muß.

 

2.Step:

Nun schaut man die AOM Seiten und entnimmt dort das dafür notwendige (erlaubte) Landing Weight. Die Korrekturen für Temp., Wetter, Pistenneigung vernachlässigt man im FS System. Die Tabellen/Diagramme weisen die Bremsstrecken in Abhängigkeit der Targetspeed/Flaps aus.

 

3. Step:

nun muß man "rückwärts" rechnen. Zum erlaubten Landingweight wird der Tripfuel (incl. Reserven, Pocketfuel..) addiert und schon hat man das daraus resultierende erlaubte Startgewicht am Ausgangsairport.

 

Fertig. Naja, zumindest für das FS System.

 

Fazit: keine Angst vor wüsten Tabellen, mal gemütlich draufschauen, die Dinger erläutern sich eigentlich von selbst..

 

Gruß PG

 

 

 

[Johannes H.]

@PG:

Vielen Dank nochmal für die ausführliche Erläuterung!

 

Viele Grüße,

Johannes