Start "mit angezogener Handbremse"

[Johannes H.]

Hallo Experten aus dem Cpt. Corner,

 

ich hätte eine Frage zum Take-Off, wie er zum Beispiel in LCY praktiziert wird. Man gibt Schub mit angezogener Bremse und löst diese erst, wenn die Triebwerke ihre volle Leistung entfalten.

 

Kann man mit dieser Methode zu starten viele Meter sparen und ist die in entsprechenden AOM-Tabellen aufgeführt?

 

Viele Grüße,

Johannes

[FalconJockey]

Hi,

 

dieser sogenannte "Satic Takeoff" bringt schon ein paar Meter. Auf dem ERJ benutzen wir ihn teilweise bei schlechten Pistenverhältnissen.

 

Auf der Saab 340 war vom Performance Handbuch sogar vorgeschrieben, auf welchen Bahnen man so einen Takeoff durchzuführen hatte, um das ermittelte Gewicht in die Luft zu kriegen.

 

Allerdings ist sowas nicht so gut für die Triebwerke und das Flugzeug, denn es zerren gewaltige Kräfte an den Motorhalterungen, Steine und Schmutz können aufgewirbelt werden was den Propeller und das Triebwerk an sich beschädigen können.

 

Ciao, Andreas

[Johannes H.]

Hallo Andreas,

 

vielen Dank für die rasche´Antwort. Der Hintergrund meiner Frage war, dass ich in Saarbrücken wohne. Hier gibt es einen Flughafen, dessen Piste nur 2000 Meter lang ist. Weil der Flughafen auf einem Berg liegt, kann man sie nicht gut verlängern und hat auch kaum Overrun FLäche. Trotzdem starten hier täglich Flugzeuge, die (als weiteste Strecke) bis auf die Kanaren fliegen. Die müssen immer mit Satic Take-Off starten.

 

Soviel dazu und tschüss,

Johannes

[Johannes H.]

Hallo nochmals,

 

um keinen neuen Thread zu öffnen, poste ich hier noch zwei weitere Fragen:

 

1. Weiß jemand vielleicht, wie lang die Startstrecke eine halbvoll getankten 737-800 mit der maximalen Passagierzahl an Bord mindestens ist? Wo kann man das herausbekommen?

2. Nun eine Frage, die hier vielleicht nicht hingehört: Wenn man knapp über hundert Meter neben der Startbahn steht und eine B737NG kommt mit TOGA-Schub und 250km/h vorbei, braucht man dann einen Ohrenschutz?

 

Viele Grüße von einem durch "unötige" Threads verunsicherten Johannes

[Peter Guth]

hallo Johannes,

 

bevor ich hier mit einem Datengewusel beginne, wäre es drastisch einfacher, wenn Du auf die Homepage von Boeing schaust, und zwar unter folgender Seite: http://www.boeing.com/assocproducts/aircompat/7376sec3.pdf

 

Dort sind die B737 Performance Tabellen zu sehen, sozusage als Auszug des AOM/FOM.

 

Und, Ohrenschützer werden NICHT benötigt, der Lärmpegel liegt in Deinem Fall unter 100dB.

 

Gruß PG

 

 

 

[Gast harry]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von Peter Guth:

Und, Ohrenschützer werden NICHT benötigt, der Lärmpegel liegt in Deinem Fall unter 100dB.

 

Gruß PG

 

 

wenn das allerdings ne concorde waere, wuerden dir die ohren wegfliegen. das ding ist sowas von dermassen absolut schweinisch laut... ich wundere mich dass die dinger ueberhaupt noch fliegen duerfen.

[Johannes H.]

@PG:

Vielen Dank für den Link, leider ist es für mich bei manchen begriffen nicht leicht zu verstehen, was sie bedeuten. Wofür stehen zum Beispiel: OEW plus payload und Brake Release Gross Weight? Ich bin leider (noch) nicht sehr bewandert im Lesen solcher Tabellen, und vor allem die Range/Payload-Tabelle macht mir Probleme. Wo kann ich da die letzendliche Operational Takeoff Weight ablesen oder errechnen? Außerdem bin ich mir nicht ganz sicher was der Unterschied zwische JAA Standard und FAA Standard ist.

 

@harry:

Die Concorde ist ja konkurenzlos und die Leute wollen eben immer noch in 3 1/2 Stunden nach New York kommen!

 

Gruß Johannes

[Peter Guth]

hallo,

 

also: ab Seite 42 (Seitennummerierung links unten auf den Blätter) der benannten AOM Auszüge sind die benötigten Startbahnlängen zu entnehmen.

 

Die Eingangs dargestellten Seiten interessieren hier zum Thema nicht, sie geben eine Kalkulationshilfe für Reichweitenberechnungen, bestehend aus Empty Operating Weight + Payload usw.

 

Die Take Off Calculation Tabellen zeigen in Form der von Links unten nach rechts oben aufsteigenden blauen Linien die jeweils benötigten Startlaufstrecken, in Abhängigkeit des Startgewichtes, des gewählten Flaps-Settings und der Druckhöhe der Piste. Es sind deshalb mehrere fast parallel laufende Striche, weil in Abhängigkeit des Flapssetting auch verschieden lange Beschleunigungsstrecken entstehen.

 

Links hochsteigend ist die Pistenlänge dargestellt (in Meter und Feet), unten das Startgewicht in Kilogramm bzw. Pound in jeweiliger Startkonfiguration.

 

Die blauen Linien stellen (schräg nach rechts hochsteigend) die Resultierende dar.

Wenn man nun einen TO Wert auf den blauen Linien errechnet hat, dann wird entweder vom Gewicht ausgehend nach links eine Linie gedacht, die auf die Pistenlänge stößt und dort die benötigte Startlaufstrecke anzeigt, oder umgekehrt: hat man eine Pistenlänge, die nur für den Take Off Run zu Verfügung steht, dann kann man nun per gedachter Linie (von blau nach unten zur Grundlinie) das daraus resultierende erlaubte Startgewicht errechnen.

 

Schau mal ganz in Ruhe nach, du wirst rasch das Darstellungssystem verstehen.

 

Die Tabellen sind mehrfach vorhanden (was irrieren kann), weil sie die real unterschiedlichen Leistungswerte diverser Triebwerksleistungsoptionen erfassen bzw. auch unterschiedliche Gewichte der Maschinen je nach Ausstattung berücksichtigen.

 

Hinzu kommen dann real noch Korrekturfaktoren für die Höhe des Airports gemäß der herrschenden Temperatur bzw. des Luftdrucks (Druckhöhe). Und, es sind dann auch noch Windeinflüsse, evtl. Pistenneigungen und Kontaminationen (z.B. Wasser/Regen) zu berücksichtigen, sowie mögliche Leistungsreduzierungen (derated TO).

 

Ich denke aber, die nun erklärten Haupttabellen geben bereits einen prima Überblick mit dem, was im FS SYstem überhaupt darstellbar ist, ohne das Gewusel von ergänzenden Korrekturen berücksichtigen zu müssen.

 

Gruß PG

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 12. Oktober 2002 editiert.]

[Gast harry]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von jonny-boy:

@harry:

Die Concorde ist ja konkurenzlos und die Leute wollen eben immer noch in 3 1/2 Stunden nach New York kommen!

 

Gruß Johannes

 

ja, konkurrenzlos laut und konkurrenzlos teuer. also ich persoenlich wuerde lieber mit ner 747-400 fliegen, als mich in diese krachmaschine zu zwaengen und auch noch 4000 PFUND (!!!) fuer einen trip nach new york und zurueck hinzublaettern.

 

schenk mir ein ticket nach new york mit der concorde, dann tausch ich es um gegen ein 747-ticket.

[Walter Fischer]

Aus Harry's Posting wabert der schiere Neid.

Aber klar doch, man kann auch von Hamburgern satt werden!

Gebt es endlich zu: Die Concorde schwächt Eueren Verstand, weil ihr sie niemals auf die Reihe bringen könnt. Wozu auch?

 

Gruss Walti

[Johannes H.]

@PG

Da hab ich wohl schon innerlich mir eine Frage gestellt, die ich hier noch gar nicht fomuliert habe. Es geht mir nämlich eigentlich nicht darum, wie schwer das Flugzeug sein darf, bei einer bestimmten nutzbaren Pistenlänge, Platzhöhe etc. sein darf, sondern darum, wie lang die Startstrecke bei einem bestimmten Gewicht ist. Dafür nehme ich eine reine Flugstrecke von 1800nm (ohne IFR-Reserve) und eine vollbesetzte Maschiene an. Ich denke, für die Berechnung der dann vorhandenen Operational Takeoff Weight sind die Tabellen am Anfang des Dokuments schon brauchbar.

 

@harry

Leider hab ich auch kein Geld für einen Flug mit diesem prestigeträchtigen Flugzeug.

 

Gruß

Johannes

[Gast harry]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:</font><HR>Original erstellt von jonny-boy:

@harry

Leider hab ich auch kein Geld für einen Flug mit diesem prestigeträchtigen Flugzeug.

 

Gruß

Johannes

 

da sind wir schon 2. und selbst wenn ich die kohle haette, wuerde ich sie lieber fuer einen laengeren urlaub, ein besseres hotel oder hin- und rueckflug in der ersten klasse ausgeben...