Untersuchungsberich LOWW A310

[Peter Guth]

hallo,

 

hier etwas zur erweiteren Information:

 

http://versa.bmvit.gv.at/uploads/media/A310_GZ._85007_vom_12._Juli_2000_01.pdf

 

cheers

Peter

[Manfred J.]

Hallo,

 

ja, Danke, hört sich wie ein Krimi an!

 

Wie alles beschrieben ist , wie die Piloten bei was auch immer alles abgeschnitten haben und und und...

 

Hat allerdings sehr lange gedauert. Hapag bzw. Tuifly wird nicht so erfreut sein über den Bericht, der überall nun zu lesen ist, was da im Jahr 2000 alles war!

[Owndy]

Schlimme Sache... Was ich interessant finde ist die Tatsache dass der Kapitän mehr oder weniger annimmt dass der FMC den Mehr-Wiederstand mitberechnet.. der Kopilot dagegen vom Gegenteil überzeugt ist.

 

 

Was passiert egtl generell mit Piloten die bei einem Solchen Unfall geflogen sind?

Folgt auf sowas sofortige "Beurlaubung" (wies immer so schön heisst..)?

 

Oder ab wann muss man mit ernsteren Konsequenzen rechnen?

 

cheers

[mooneyfan]

Das ist wirklich ausführlicher und interessant formulierter Berich.

Nicht nur TUIfly wird nicht erfreut sein, sondern sicher auch Airbus und andere Flugunternehmen!

[kzuerner]

Danke für den Link!

 

Spannend zu lesen was der (ehemalige?) Leiter der Unfalluntersuchungsstelle da so zusammengetragen hat. Da ich ihn persönlich kenne weiss ich ja um sein profundes Fachwissen. Ob das der Grund ist warum ihn der neue Herr Bundesminister offensichtlich - wenn ich die Internetseite des Ministeriums richtig interpretiere - abgelöst hat?

 

Interessant ist ja auch die Stellungnahme der Luftfahrtlinie, welche am Ende des Berichtes abgedruckt ist. Die sind ja gar nicht glücklich, dass die Besatzung nicht "richtig verurteilt" wurde. Und sind natürlich völlig unschuldig .... (wers glaubt!)

 

Wenn ich mich recht erinnere wurde der Kapitän allerdings von einem Gericht (in Deutschland oder Österreich?) verurteilt. Ob die diesen Bericht gelesen haben?? Scheint mir etwas voreilig gewesen zu sein. Aber ich gebe zu ich kenne das Verfahren nicht um mir hier ein Urteil erlauben zu können. Soweit ich mich da noch an die Presseberichte erinnern kann fliegt der Kapitän nicht mehr; der Co bei einer anderen Linie.

 

Sicherlich hat der Kapitän nicht 100%-ig optimal gehandelt. Aber ich möchte nicht wissen welcher "Company-Druck" auf ihm lastete. Die Stellungnahme der Company spricht ja "Bände". Und das die nicht in den Bericht "eingearbeitet" wurde ebenfalls.....

 

Klaus

[Manfred J.]

@ Andy H.,

 

Kapitan Arminger wurde die Flug- Lizenz entzogen. Ne Zeit lang flog auch der Co Pilot nicht mehr, aber er durfte dann doch wieder!

[Gast Hans Fuchs]

Ein äusserst interessanter Bericht, der ein auf den ersten Blick völlig "absurdes" Verhalten der Crew anschaulich zu erklären vermag. Wirklich lesenswert!

 

Leider vermag er das Vertrauen in die in moderne Flugzeuge eingebaute Fehlerresitenz bezüglich Fehlinterpretationen der hochkomplexen Systeme nicht zu verringern.

 

Mein Schluss: fast alle heutigen schweren Unfälle mit Verkehrsflugzeugen sind bereits in die Flugzeug System fest eingebaut. Dass man dagegen mit CRM Massnahmen usw. wie gegen Windmühlen ankämpfen muss, ist ein Zeichen, dass es noch lange nicht so ist, dass der Mensch (Konstrukteur und Operateur) diese Maschinen wirklich beherrscht.

 

Die einzige persönliche Hoffnung ist die, dass es tatsächlich immer nur die andern trifft.

 

Hans der ja bekanntlich unter gewisser Flugangst in den Grossen leidet.

[Peter Guth]

nunja,

 

ganz so simpel war das nicht..... ich möchte jedoch zur Wahrung der privaten Daten der Beteiligten dazu nix schreiben...man möge hierzu selber recherchieren, z.B. im German Airlines Pilots Board.

 

Global läuft das so:

 

seitens der LBA wird i.d.R. die Lizenz erstmal einkassiert, die Flightcrew gegroundet, bis ein -auch vorläufiges- Untersuchungsergebnis vorliegt. Ein Pilot im Airlinebetrieb verliert diese Zulassung nämlich noch rascher als ein Autofahrer, der in einen schlimmen/dubiosen Verkehrsverstoß verwickelt wird....

 

Die Risiken auf Verlust der Lizenz sind sehr groß, angefangen beim Medical, mehrmals nicht erfolgreicher Flightchecks, nicht bestandene interne Checks bis hin zum Damokles-Schwert der Unfälle. Aber auch auffälliges Verhalten im Strassenverkehr, Strafverfahren oder sonstige daraus resultierende Aspekte, die gegen eine ZÜP sprechen, bewirken ein Groundig.

 

Übrigens, ein lohnenswertes Geschäft für die sehr teuren LOL Versicherungen, (loss of lisence), die man(n) sich privat vom Nettoeinkommen gönnen MUSS. Alleine durch den winzigen Aspekt hoher Eigenanteile an diesen Kosten erklärt sich auch manch hoch erscheinendes Piloten Einkommen, von dem -neben den üblichen Abzügen- auch noch ca. 700 - 1100€ netto privat weggehen, für vorsorglich handelnde Piloten.

 

Die Sache geht nämlich oft noch weiter: temporär/zwangsweise amtlich gegroundete Piloten erfüllen dadurch oftmals auch nicht die Mindestanforderung zur Erfüllung des Arbeitsvertrages und werden häufig gekündigt. Weil, der Carrier setzt dort einen stets aaktiven Lizenzhalter voraus, als Grundlage des Arbeitsvertrages generell. Fehlt diese - auch temporär - so kann der Arbeitsgeber sehrwohl eine betriebsbedingte Kündigung aussprechen.

 

Was wiederum - siehe den hiesigen Fall - recht komplizierte Arbeitsgerichtsverfahren nach sich zieht.

 

Sagen wir mal so, als Stufe des beruflichen Niedergangs, angefangen von leicht bis schwer:

 

Abmahnung

Degradierung

Versetzung zu anderen internen, nicht fliegerischen Aufgabenbegereichen

Kündigung

 

PS: im Untersuchungsbericht werden auch Mängel im FMC System festgestellt. Jedoch weiß man eigentlich als Verantwortlicher auch die globalen -saloppen- Faustformeln im Bezug auf das Fuel Penalty.

 

Der ist, upps, auch ohne verfeinerte Daten, Tabellen, Handbücher, beschönigende Bordrechner für diese Flugzeuggrößen verblüffend simplel:

 

Bei nicht eingefahrenem Fahrwerk verdoppelt sich mindestens der kalkulierte Treibstoffverbrauch, die reguläre Reichweite wird halbiert. So unerträglich einfach ist das. Man muß nur vor lauter Not+Streß in der Situation diese Basis noch in der Rübe haben...

 

cheers

Peter

[Quax37]

Oder ab wann muss man mit ernsteren Konsequenzen rechnen?

 

Der Kapitän ist rechtskräftig zu einer Freiheitsstrafe von 6 Monaten (ausgesetzt zur Bewährung) verurteilt.

 

http://www.oberlandesgericht-braunschweig.niedersachsen.de/master/C10300340_L20_D0_I4798307_h1.html

[Raffael]

Hallo zusammen

 

Bin gerade am Lesen vom Bericht.

 

Der Weiterflug mit teilweise eingefahrenem Fahrwerk wurde aufgrund der Hindernisfreiheit im Steigflug und der daher nicht beeinträchtigten Reduktion der Steigleistung nicht in Betracht gezogen.

 

Sollte es nicht "Abbruch des Flugs" heissen statt "Weiterflug"?

 

Ein weiteres Argument, die Aufahrstellung zu belassen, was die unbekannt Position des rechten Hauptfahrwerkstores in der eingefahrenen Position, die einen ökonomischen Reiseflug in Bezug auf Höhe und Geschwindigkeit nicht zuliess

 

Sollte es nicht "ausgefahrenen" statt "eingefahrenen" heissen? Oder war es so, dass die Pilot davon aus gingen das Tor sei in der ausgefahrenen Position in Wrklichkeit war es aber eingefahren?

[Owndy]

Dank euch für die ganzen Informationen! :)

 

Was passiert in solchen Fällen mit den 1. Offizieren?

In diesem Fall wohl nichts, da er ja wieder am Fliegen ist. Aber sonst? Ich denk mal auch nichts, da er dem Capt untersteht; es seidenn er selbst etwas falsch gemacht.

Ist das so richtig?

 

 

cheers

[Quax37]

Man muß nur vor lauter Not+Streß in der Situation diese Basis noch in der Rübe haben...

 

Seufz....!

Wo sind nur die guten alten "howgozit"-fuelcharts geblieben??? :(

[Senator]

Hallo zusammen

 

Bin gerade am Lesen vom Bericht.

 

 

 

Sollte es nicht "Abbruch des Flugs" heissen statt "Weiterflug"?

 

 

 

Sollte es nicht "ausgefahrenen" statt "eingefahrenen" heissen? Oder war es so, dass die Pilot davon aus gingen das Tor sei in der ausgefahrenen Position in Wrklichkeit war es aber eingefahren?

 

 

Hi Raffael

 

Soweit ich das verstanden habe geht es um die Abwaegung: "Weiterflug mit nicht vollstaendig eingefahrenem Fahrwerk" vs. "Weiterflug mit ausgefahrenem Fahrwerk".

 

Als Laie stellt sich mir jedoch die Frage weshalb der Flug nicht abgebrochen wurde (Eventuell - wie so oft - arbeitgeberseitiger Druck?)

 

Im weiteren finde ich es bemerkenswert, dass bei zahlreichen Unfaellen einen Gemeinsamkeit darin besteht, dass sich Pilot und Copilot im weiteren Vorgehen uneinig sind und sich anschliessend der Pilot durchsetzt. Offensichtlich wurde diesem Aspekt in der Vergangenheit zu wenig Bedeutung beigemessen.

Es waere deshalb interessant von einigen Airlinepiloten hier im Forum zu erfahren ob und - falls ja wie - sich die diesbezueglichen Erkenntnisse betreffend Verhaeltnis Pilot / Copilot in der Ausbildung / den Richtlinien niedergeschlagen haben.

 

 

Gruss

Markus

[Laking]

Hallo zäme

 

Interessant finde ich folgende Stelle.

 

Gemäss Bericht wurde um 10:34 Uhr festgestellt das die Resttreibstoffmenge für Wien auf unter 1,9 t fiel. Die Unternehmensvorschriften sehen dann eine sofortige Landung auf dem nächsten Flughafen vor. Das etwa 10 Minuten entfernte Zagreb wurde aber anscheinend nicht einmal für eine Landung diskutiert.

 

Habt Ihr irgendeine Erklärung/Vorstellung für dieses Verhalten? Hatte die Besatzung so hohen Druck unbedingt in Wien landen zu müssen?

 

Gruss

Stefan

[mooneyfan]

Ich schätze das so ein:

Zuerst war die Crew davon ausgegangen, in MUC landen zu können. Als die Piloten merkten, dass das wohl nicht mehr möglich sein wird, suchten sie nach Alternativen und planten Wien. Jede weitere Möglichkeit zu überlegen hätte viel zusätzlichen Stress gekostet, daher wollte sich der Kommandant nur auf Wien konzentrieren. (internes und externes Risiko). Der Kommandant ging davon aus, da er auf die Landung in VIE besser vorbereitet sei, wäre das ungefährlicher.

(Dazu steht auch etwas im Bericht)

Ich hoffe, ich habe geholfen.

[Peter Guth]

...Eure berechtigten Fragen beantworten sich "ganz einfach" dadurch, dass dem CPT die Lisence entzogen wurde und ein Verurteilung erfolgte...

 

cheers

Peter

[mooneyfan]

...und das ist nach dem Untersuchungsbericht nicht unbedingt die richtige entscheidung (meine ich)

[Laking]

...Eure berechtigten Fragen beantworten sich "ganz einfach" dadurch, dass dem CPT die Lisence entzogen wurde und ein Verurteilung erfolgte...

 

Ich sah das eigentlich auch so. Als nicht Experte hatte ich aber das Gefühl etwas übersehen zu haben ...

 

Gruss

Stefan

[cx291]

...Eure berechtigten Fragen beantworten sich "ganz einfach" dadurch, dass dem CPT die Lisence entzogen wurde und ein Verurteilung erfolgte...

 

cheers

Peter

 

In dem Fall war der CPT ja schon schon in Richtung Pensionsalter (für diese Branche) unterwegs. Aber was passiert mit jemandem der bis dahin noch sehr lange hat ? Kann man in dem Fall die Lizenz wieder erlangen oder ist das 1 Fehler und Du bist raus für immer ?wegen eines gefährlichen Eingriffs in den Flugverkehr

 

PS: Beamtendeutsch ist manchmal schon unglaublich "wegen eines gefährlichen Eingriffs in den Flugverkehr"

[swissbal]

Hallo zusammen,

 

Ich möchte zu diesem Thema auch mal meinen Senf dazugeben. Bin zwar Cockpitlaie, aber habe doch immerhin 18 Jahre als F/A bei der ehemals nationalen Airline Dienst getan. Zum Thema Cockpitcrewcoordination hätte ich da ein kleines aber nicht unwichtiges Statement: Beim Anflug auf BOM mit einem DC-10 sass ich auf dem Observerseat im Cockpit. Der PF war nicht gerade sehr beliebt, weder bei seinen Kollegen noch bei uns Cabincrew. Der PNF war ein netter Kollege auch privat. Sogar mir fiel auf das der PIC overhead BOM VOR fiel zu hoch war um einen korrekten ILS-Anflug auf BOM RWY 27 zu machen. Ein kurzer Blick und ein Ackselzucken vom Copi zu mir auf dem Observerseat sagte mir alles. Prompt resultierte ein GA. Beim nächsten Crew-Layover in Singapore versammelte der Captain die ganze Crew zu einem Gespräch und erklärte dass er der Chef sei (was ja auch richtig ist) und die Crew sich loyal zu verhalten habe. Diese Story ist nicht erfunden, soll aber zeigen, dass in der Fliegerei auf eine gute Zusammenarbeit im Cockpit sehr hohen Wert gelegt werden muss. Ich gebe zu, dieser Vorfall passierte zu einer Zeit als die Herren Kapitäne schier unantastbar schienen. Es kann aber dazu führen, dass einem hoffnungsvollen jungen Copiloten die Karriere sehr vermasselt werden kann. Zum zweiten Fall, den ich ebenfalls als schwerwiegend in Erinnerung habe, sei erwähnt wie oft companymindeds Denken Ursache für einen Unfall haben kann. T/O KHI mit einem vollbesetzten DC-10 KHI-ATH-GVA-ZRH. Kurz nach dem rotieren, ich sass auf dem Jumpseat 11, ein Knall und Engine Failure #1 Engine. Nach Diskussionen mit der ELS über BERNA Radio entschied ZRH und der PIC den Flug trotzdem normal nach ATH weiterzuführen. Und das obwohl in BOM ein Spareengine bereitgestanden hätte. Der F/E (das waren noch Zeiten) sass wie auf Nadeln und war mit dieser Entscheidung offenbar nicht einverstanden. In ATH stand eine Ersatz-DC-8 mit neuer Cockpitcrew. Die Cabincrew arbeitete durch bis ZRH. Das nennt man wirtschaftliches Handeln. Aber wenn da noch ein Triebwerk ausgefallen wäre, was dann?

 

Ich möchte niemandem an den Karren fahren, die Protagonisten sind längst pensioniert, die Swissair gibts nicht mehr, aber hat sich was geändert?? Wenn ich diesen Unfallbericht lese graut es mir.

 

Mit freundlichen Grüssen

Jörg Trefzer

Moghegno

 

PS: Bin jetzt übrigens Matrose auf den Schiffen des Lago Maggiore, hehe

[mooneyfan]

Das ist eine wirklich unangenehme Geschichte...

So Leute die meinen, dass ihre Meinung die einzig richtige ist...

[Hans Tobolla]

Wenn das FMS den Mehrverbrauch bei ausgefahrenem Fahrwerk nicht berücksichtigt (Unfallbericht Seite 49), dann sollte es auch keine Treibstoffreserve für den Zielort zur Anzeige bringen, wie es geschehen ist. Die Besatzung muss dann eben selbst rechnen. Entweder rechnet der Computer innerhalb vertretbarer Toleranzen richtig oder gar nicht. Alles andere ist gefährlich, wie der Unfall zeigt.

 

Ich bin wirklich erstaunt, dass solche Fehler nicht schon längst beseitigt wurden.

 

Viele Grüße!

 

Hans

[martinp]

Hans,

 

stimmt, müsste nicht andererseits im Manual für das FMC vermerkt sein, was dieses wann, wie berechnet und somit als Basiskenntnis bekannt sein... ? Habe im Bericht dahingehend nichts entdeckt.

 

Gruß, Martin

[Hans Tobolla]

Das kennen wir doch alle: Fach- bzw. Systemkenntnisse werden im Laufe der Jahre vergessen, wenn sie nicht immer wieder mal gebraucht werden. Da nützt es in der Luft wenig, wenn das irgendwo steht. Der Pilot hat einfach keinen Zugriff auf das, was er vor Jahren vielleicht mal gehört hat. Natürlich kann der Betreiber zu seiner juristischen Absicherung alles irgendwo dokumentieren.

 

Richtig ist, die Systeme so einzurichten, das der Pilot gar nicht erst in die Falle tappen kann. Genau das ist hier nicht geschehen.

 

Stelle dir mal vor, der Bordrechner deines Autos berechnet dir bei der aktuellen Fahrweise, dass du noch 300 km mit dem Tankinhalt fahren kannst. Nach 150 km ist dann plötzlich der Tank leer. Auf Nachfragen beim Hersteller erfährst du dann, dass der Bordrechner eine Dachlast oder einen Wohnanhänger nicht berücksichtigt. So ein Bordrechner ist doch Müll, oder?

 

Gruß!

 

Hans

[Quax37]

Stelle dir mal vor, der Bordrechner deines Autos berechnet dir bei der aktuellen Fahrweise, dass du noch 300 km mit dem Tankinhalt fahren kannst. Nach 150 km ist dann plötzlich der Tank leer.

So war’s ja nicht. Der Vergleich müßte lauten:

 

Du hast die Fahrt mit 40l im Tank begonnen:

Stelle dir mal vor, nach 50km berechnet dir der Bordrechner deines Autos, daß du bei der aktuellen Fahrweise (10l/100km, 10l verbraucht, Rest 30l), noch 300 km mit dem Tankinhalt fahren kannst.

Nach weiteren 50km zeigt er eine verbleibende „Range“ von nur mehr 200km (10l/100km, 20l verbraucht, Rest 20l)

Nach weiteren 50km nur mehr 100km (10l/100km, 30l verbraucht, Rest 10l).

:confused: … ??? … :confused: