Untersuchungsberich LOWW A310

[sirdir]

Ich bin mir sicher, dass der PKW-Bordcomoputer mir nur eine sehr grobe Reichweitenschätzung liefert. Wenn ich gemütlich über die die Landstraße schigger, habe ich eine traumhafte Reichweite, da nur 4,3l/100km, nur geht die dank typischerweise 6,5l/100km auf der Autobahn in den Keller. Doch dann brauche ich auch nicht dem Bordcomputer die Schuld geben, wenn er an der Auffahrt noch 100km Reichweite anzeigt, ich jedoch nach 60km auf dem Seitenstreifen stehend dem freundlichen Polizisten eine paar Scheine überreiche. Oder lächelt er nicht freundlich sondern über meine Dummheit? Das würde jedoch der Bordcomputer im Flieger berücksichtigen. Ich tanke deshalb bevorzugt nicht nach Reichweiten- sondern nach Tankanzeige, zumal der Verbrauchsunterschied des PKW zwischen "Voll" und "Viertel" eh nur gering ist.

 

Ehhm, nein, so schlecht ist die Anzeige eben nicht. Gut, ich brauch normalerweise auf der Landstrasse mehr Benzin als auf der Autobahn, aber das mag in Deutschland anders sein und spielt ja auch keine Rolle. Eben dank dem, dass sich die Verbrauchsanzeige ändert, sobald du auf die Autobahn fährst, hast du die Chance zu reagieren, wenn die Reichweite runter geht. Schlimmstenfalls bleibt dir noch, die nächste Ausfahrt zu nehmen.

 

Letztendlich kann man das Hauptproblem auf "RTFM" stark vereinfachen, daran hatte der Viergestreifte jedoch kein Interesse. Die Jungs in der Reihe Null kriegen nicht eine aufwendige Schulung, um das Flugzeug bei schönem Wetter durch die Gegend zu steuern (das könnte ein Computer wohl besser), sondern weil es eben auch kritische Situationen gibt, die neben einer einfachen Überwachung auch ein Eingreifen des Menschen erfordern. Selbst ich als Flightsimmer weiß z.B., dass es in der Luft keinen Seitenstreifen gibt. Abgesehen von der Sinnhaltigkeit der

 

Absolut einverstanden. Von mir aus kann der Flieger auch keine Reichweite anzeigen. Der Pilot kann die selbst berechnen. Aber eine völlig illusorische anzuzeigen bringt doch einfach nichts (und kann, wenn eben einer im Stress ist, zu Fehlern führen)

 

Reichweitenberechnung aus dem Momentanverbrauch (im Sinn von Durchschnitt innerhalb der letzten x Minuten) war hier schon im Thema zu lesen war, dass bei älteren Modellen halt auch ältere Technik verbaut ist. Immerhin liegt die Zertifizierung der A310 deutlich über zwanzig Jahre zurück und es wird in der Luftfahrt nicht wie zuhause regelmäßig auf die neueste Technik umgerüstet.

 

Ach, da muss ich aber schon lächeln. Die Rede war von einem 68040? Das war lange Jahre mein Traumprozessor. Und schon auf dem C64, der Faktor weissnichtwieviel langsamer war, konnte man nen FS laufen lassen. Ausserdem seh ich nicht ganz, warum der Aufwand, Restfuel/CurrentFuelFlow zu berechnen grösser sein soll als Restfuel/Traumwert.

 

Ebenso gehört es zur "Good Airmanship", dass man den tatsächlichen Verbrauch mit dem geplanten vergleicht und man sich bei Differenzen darüber Gedanken macht. Es sind schon Maschinen nur mit viel Glück ausreichend heile runtergekommen, weil Jockeis sich über den einseitig schwindenenden Tankinhalt dank eines Treibstofflecks keine Gedanken gemacht haben oder weil in einer noch relativ streßfreien Situation am Boden die Einheiten durcheinander gewürfelt worden sind und der Bordcomputer daraufhin eine falsche Reichweite prognostizierte.

 

Ja sicher. Trotzdem ist es ein Scherz 'wissentlich' falsche Werte anzuzeigen. Ich will ja nicht die Piloten von Ihrer Verantwortung frei sprechen, aber wir wissen ja, dass Menschen Fehler machen und im Zweifelsfall lieber keine Anzeige als ne Falsche.

Sowas ist doch einfach eine Kleinigkeit.

Da lässt man Flieger automatisch landen und will dann erzählen es wäre zu kompliziert, so ne Kleinigkeit zu implementieren ;) (übrigens, nicht heute als Update, sondern sowas hätte schon 'immer' rein gehört).

[CarstenB]

Ausserdem seh ich nicht ganz, warum der Aufwand, Restfuel/CurrentFuelFlow zu berechnen grösser sein soll als Restfuel/Traumwert

Denkfehler: Dein "Traumwert" liefert fast immer genauere Ergebnisse als "CurrentFuelFlow", es gibt aber dokumentirtete Fälle, wo das nicht zutrifft. Doch welchen Sinn hat der "CurrentFuelFlow", wenn man eh bald einen ganz anderen Verbrauch als aktuell hat, da man in eine gänzlich andere Flugphase kommt. Das ist eben eher mit deutscher Autobahn/Landstraße vergleichbar als einer spanischen/schweizerischen Routenkombination.

 

Zur Erinnerung: Es sollte zunächst nach München gehen, später verkürzte man dann auf Wien, es wurden sich aber keine Gedanken über die dokumentierte Fehlanzeige gemach bzw. der FO sollte nicht nachlesen. Man muss nicht alles wissen. Es reicht, wenn man weiß, wo es steht und da gab es eine, wie sich im Nachhinein herausstellte, gute Vermutung.

 

Worauf ich mich einlassen würde, ist das gänzliche Ausblenden der Restkraftstoffmenge. Nur hat man damals halt mit Speicherplatz geizen müssen und die entsprechende Info in Papierform mitgeliefert.

[sirdir]

Denkfehler: Dein "Traumwert" liefert fast immer genauere Ergebnisse als "CurrentFuelFlow", es gibt aber dokumentirtete Fälle, wo das nicht zutrifft. Doch welchen Sinn hat der "CurrentFuelFlow", wenn man eh bald einen ganz anderen Verbrauch als aktuell hat, da man in eine gänzlich andere Flugphase kommt. Das ist eben eher mit deutscher Autobahn/Landstraße vergleichbar als einer spanischen/schweizerischen Routenkombination.

 

Du meinst also, die Ergebnisse sind in dem Fall nicht schlecht, wo alles nach Plan läuft und man so eine Anzeige gar nicht braucht, weil man ja vorausberechnet hat, wieviel Fuel man braucht? Und wenn sich da was ändert, wird die Anzeige unsinnig…

Da ist es mir doch lieber, wenn ich im Climb ne tiefe Anzeige habe(da hab ich eh noch viel Fuel) und im Descend ne hohe(da brauch ich eh nicht mehr viel). Das tut alles nicht wirklich weh. Im unbeschleunigten Cruise aber ne um die Hälfte zu hohe Anzeige, das tut weh, offensichtlich.

 

Worauf ich mich einlassen würde, ist das gänzliche Ausblenden der Restkraftstoffmenge. Nur hat man damals halt mit Speicherplatz geizen müssen und die entsprechende Info in Papierform mitgeliefert.

 

OK, immerhin. Oder ne Anzeige 'inop' etc. schafft man ja bei anderen Systemen auch, trotz Speicherproblemen. Haben die neueren Flieger denn das Problem nicht mehr?

[CarstenB]

Du meinst also, die Ergebnisse sind in dem Fall nicht schlecht, wo alles nach Plan läuft und man so eine Anzeige gar nicht braucht, weil man ja vorausberechnet hat, wieviel Fuel man braucht? Und wenn sich da was ändert, wird die Anzeige unsinnig…

Wie oft muss eine Maschine einen anderen Platz ansteuern als ursprünglich geplant oder geht unterhalb der Reiseflughöhe in's Holding? Wie oft fliegt man längere Strecken mit ausgefahrenem Fahrwerk? Ich würde da die Prioritäten eher auf die alltäglicheren Ereignisse setzen.

[sirdir]

Wie oft muss eine Maschine einen anderen Platz ansteuern als ursprünglich geplant oder geht unterhalb der Reiseflughöhe in's Holding? Wie oft fliegt man längere Strecken mit ausgefahrenem Fahrwerk? Ich würde da die Prioritäten eher auf die alltäglicheren Ereignisse setzen.

 

Im Alltagsbetrieb ohne Störungen brauch ich in einem Flugzeug doch keine Angabe, wie lang mein Fuel noch reicht ;) Aber ich denke wir haben die Argumente nun zur Genüge ausgetauscht ;)

[Flying-Andy]

Hallo Patrik,

 

bist Du Dir da sicher ? :confused:

Im Alltagsbetrieb ohne Störungen brauch ich in einem Flugzeug doch keine Angabe, wie lang mein Fuel noch reicht

Also wenn ich von der ATC in IFR z.B. in ein Holding geschickt werde, weiss ich im voraus ja noch nicht, wie das ganze weiter gehen wird. Da möchte ich dann schon gerne mit einer verlässlichen "Fuel-Verbrauchs-Angabe" meine Situation neu einschätzen können, nur als Beispiel, reicht der Fuel noch zum Alternate, wie lange können wir maximal noch im Holding kreisen, wann muss ich ATC informieren, dass wir jetzt auf "Low Fuel" sind und unbedingt Landen müssen ?! :002:

 

Ist nach meiner Meinung nur normaler Pilotenalltag

 

Beste Grüsse

Andy :)

[sirdir]

voraus ja noch nicht, wie das ganze weiter gehen wird. Da möchte ich dann schon gerne mit einer verlässlichen "Fuel-Verbrauchs-Angabe" meine Situation neu

 

Was heisst denn hier verlässliche Fuel-Verbrauchs-Angabe? Die ist ja eben nicht verlässlich. Was ich meinte ist: Du planst den Flug ja und weisst, wieviel du tankst. Dann weisst du auch selbst, wieviel Restfuel du noch hast. Es sei denn, es ändert sich irgendwo ein Parameter…

[Flying-Andy]

Genau, davon sprech ich ja, unter den Engine Instruments befindet sich meisstens ein Fuel Flow Meter, das ist doch wohl gut genug um die Situation neu einzuschätzen!

 

Aktueller Resttankinhalt dividiert durch angezeigten Fuel Flow ergibt nach meinem Wissen einen etwaigen Endurance Wert, meint eine Zeitangabe, wie lange ich so noch weiter fliegen kann, bevor es nur noch abwärts geht.

 

Nun, eine kleine Basic Rechnung anhand der Karten und der aktuellen Position sagt mir doch wie lange ich wohl noch brauchen werde, bis ich am Ziel ankomme. (Distanz dividiert durch Ground Speed ergibt doch die nötige Flugzeit)

 

Ist der Wert meiner "Wie lange brauch ich noch" grösser als der Wert "Wie lange wird mein Flugzeug noch mit Antrieb fliegen" dann komm ich mit Sicherheit nicht an! :eek:

 

Das sollen aber nur Überschlagswerte sein, um mal eine Idee zu meiner momentanen Situation zu bekommen, nicht mehr und nicht weniger. Für solch einfache Berechnungen hat jeder Pilot normalerweise geügend Zeit.

 

So hatte ich das gemeint.

 

Gruss

Andy :)

[sirdir]

So hatte ich das gemeint.

 

Ich ja auch. Und auch der Computer dürfte doch diese Rechnung machen…

oder halt keine. Aber doch nicht einfach von einem Fuelflow ausgehen, der nicht gegeben ist.

[wabis]

Aber, ich sehe ein: so einfach ist das heutzutage nicht. Heute scheint zu gelten: Wagnis + Gewinn...

 

Vielleicht sollte man aus solchen Vorfällen lernen, dass nicht nur zwischen den Piloten ein guten Verhältnis mit niedrigem "Autoritätsgefälle" (was ein Wort!) wichtig ist, sondern auch zwischen Company und Angestellten! Das ist in der Luftfahrt lebenswichtig wie man sieht!

 

@Hans

 

Es gibt doch seit einiger Zeit grafische Displays in den Cockpits. Ich kann eigentlich nicht verstehen, warum man nicht längst grafische Trendanzeigen für so was eminent wichtiges wie den Treibstoffverbrauch programmiert hat. Auf einer Liniengrafik sähe man mit einem Blick die divergenz zwischen berechnetem und tatsächlichem Verbrauch und könnte sofort extrapolieren, wo der Treibstoff zu Neige geht.

 

Wie ist es eigentlich bei den neuen Fliegern A380 und B787? Ich habe noch ein Bild im Kopf, dass modernste Anzeigen eine Seitenansicht des Landeanfluges anzeigen mit den nötigen Höhenangaben, etwa so wie es in den Anflug-Charts dargestellt wird. So ähnlich stelle ich mir das mit der Treibstoffanzeige vor.

 

Was ihr wollt, ist ein Flugzeug, dass für jede einzelne malfunction eine perfekte, narrensichere Lösung parat hat.

In meinen Augen hat dies übrigens auch das Flugzeug mit temporär auftretender fuel-shortage: Nämlich die Möglichkeit, jederzeit den geplanten und in Ausführung begriffenen Flugplan zwecks fuelstop zu verlassen.

 

ABER DAS GIBTS SCHON!

WURDE SCHON LANGE ERFUNDEN!

Nennt sich Cockpit-Crew.

 

Aha! Und ich hab geglaubt, die Crew sei dazu da, das Flugzeug um jeden Preis (trotz der unzulänglichen Technik) zum Zielflughafen zu bringen.

[Hans Tobolla]

@Wabis

 

Wenn du als Privatpilot oder Linienpilot mit Passagieren in der Luft bist, gilt diese Reihenfolge:

 

1. Die Passagiere müssen unverletzt wieder auf den Boden kommen. Dafür bist du verantwortlich. Alle anderen Verantwortlichkeiten sind nachrangig.

 

2. Wenn dabei das Fluggerät unbeschädigt bleibt, umso schöner.

 

3. Wenn dabei auch noch der geplante Zielflughafen erreicht wird, noch schöner.

 

 

Viele Grüße!

 

Hans

[Markus Burkhard]

Es gibt doch seit einiger Zeit grafische Displays in den Cockpits. Ich kann eigentlich nicht verstehen, warum man nicht längst grafische Trendanzeigen für so was eminent wichtiges wie den Treibstoffverbrauch programmiert hat. Auf einer Liniengrafik sähe man mit einem Blick die divergenz zwischen berechnetem und tatsächlichem Verbrauch und könnte sofort extrapolieren, wo der Treibstoff zu Neige geht.

 

Wie ist es eigentlich bei den neuen Fliegern A380 und B787? Ich habe noch ein Bild im Kopf, dass modernste Anzeigen eine Seitenansicht des Landeanfluges anzeigen mit den nötigen Höhenangaben, etwa so wie es in den Anflug-Charts dargestellt wird. So ähnlich stelle ich mir das mit der Treibstoffanzeige vor.

Hallo Walter

 

Wäre wohl machbar, nur müsste dann die Crew vor jedem Flug den berechneten Fuel-Verbrauch dem FMS füttern. Es ist schlicht nicht notwendig, denn die heutige Methode ist ja so einfach und simpel: Man nimmt den Ausdruck vom Dispatch, vergleicht bei den jeweiligen Waypoints den berechneten mit dem tatsächlichen Fuel und fertig ist. Da ist auch sehr schnell ein Trend erkennbar. Muss man wirklich ein System mehr entwickeln um so etwas Simples elektronisch darzustellen?

 

Gruess

Markus

[Quax37]

Muss man wirklich ein System mehr entwickeln um so etwas Simples elektronisch darzustellen?

...NEIN!...

[Hans Tobolla]

Ja OK, aber wenn plötzlich das Fahrwerk nicht einfährt und man noch eine ordentliche Strecke Richtung Zielflughafen fliegen möchte, dann kannst du den Ausdruck vom Dispatch vergessen, sondern musst mit Bordmitteln neu planen und darfst dabei keinen Fehler machen.

 

Gruß!

 

Hans

[josch]

Hi!

 

Habe letzte Woche mit einem erfahrenen System-Programmierer (Alter Cobol und Fortran-Haudegen) gesprochen und bin mit ihm auf das Thema System-Design und SW-Entwicklung in der Aviatik zu sprechen gekommen, worin er sich erstaunlich gut ausgekannt hat - vor allem Airbus betreffend.

 

Seine Aussagen decken sich mit diversen Posts hier (z.B dass hier um jede Programmierzeile gefeilscht wird, von wegen Speicher und vor allem Fehleranfälligkeiten).

 

Seine zusammenfassende Aussage deckt sich ebenfalls mit diversen Meinungen hier: Ein Airliner muss nicht "idiotensicher" sein, dafür gibt es die beiden Spezialisten vorne im Cockpit.

Auf meine Frage, ob sich SW-Entwickler in die Lage der Piloten zu versetzen vermögen und inwieweit bei solchen "Projekten" die Enduser - also Piloten - miteinbezogen werden um zu verhindern, dass in Punkto Usability und Systemlogik an der Zielgruppe vorbeidesignt wird, hat er irgendwie nicht wirklich geantwortet. Scheint ein heikles Thema zu sein - SW-Ingenieure versus Piloten...

 

Ja OK, aber wenn plötzlich das Fahrwerk nicht einfährt und man noch eine ordentliche Strecke Richtung Zielflughafen fliegen möchte, dann kannst du den Ausdruck vom Dispatch vergessen, sondern musst mit Bordmitteln neu planen und darfst dabei keinen Fehler machen.

 

Dann müsste man wohl für alle Szenarien ein Berechnungsmodell zugrunde legen. Es gibt bei einem konventionellen Flugzeug in der Regel drei bis fünf Fahrwerksbeine + diverse Klappen, die die Schächte verdecken (Hauptfahrwerke B 737 u.A. ausgenommen), - aber nehmen wir das mal als Basis her. Dann müsste der Computer - je nach Szenario, was nicht ordnungsgemäss eingefahren ist - eine individuelle Berechnung für verschiedene Höhen und Speeds auszugeben vermögen. Heute wird sowas meist auf Basis von Hochrechungen vorgenommen, und dass die dann ab und an nicht mit der Realität übereinstimmen müssen, ist bekannt. Es mag uns im Zeitalter von Robotern und hochautomatisierten Systemen verwundern, dass derlei Gimmicks nicht zur Standardausrüstung im Cockpit gehören, aber irgendwer wird sich dabei schon was gedacht haben. Meine Meinung...

 

Lässt sich zwar leicht sagen, aber wäre ich der Cpt auf diesem Flug gewesen, hätte ich wohl zugesehen, frühzeitig wieder runterzukommen. Unabhängig von den Managern und sonstigen Problemen. Der Cpt sollte in so einem Falle die einzig wahre Instanz in der Entscheidungskette bleiben, auch in Zeiten wie diesen.

 

Gruss

Johannes

[Markus Burkhard]

Ja OK, aber wenn plötzlich das Fahrwerk nicht einfährt und man noch eine ordentliche Strecke Richtung Zielflughafen fliegen möchte, dann kannst du den Ausdruck vom Dispatch vergessen, sondern musst mit Bordmitteln neu planen und darfst dabei keinen Fehler machen.

Umkehren und landen... denn an den Zielort kommt man sowiso nicht.

Wenn man aber doch, aus welchen Gründen auch immer, weiterfliegt, dann kann man den Ausdruck vom Dispatch sehr wohl gebrauchen, man kann nämlich sehr schnell erkennen wie viel % Mehrverbrauch man hat (sollte man die Korrektheit der Faustformeln in Frage stellen). Aber eigentlich wäre die Devise ja schon Landen und gut ist...

 

Will man bewusst mit ausgefahrenem Fahrwerk fliegen, dann gibt es wie bereits in diesem Thread erwähnt spezielle Procedures für solche Ferry-Flights. Aber solche Procedures gelten in der Regel für Flüge die von Anfang an so geplant wurden.

 

Gruess

Markus

[Hans Tobolla]

Jetzt habe ich noch einmal mit der PMDG 737-800 einen Flug von LGIR nach EDDV geplant, um zu sehen, inwieweit ich den FMC gebrauchen kann, wenn das Fahrwerk nicht einfährt, ich aber möglichst weit kommen möchte.

 

Kurz nach dem Start wurde auf der PROGRESS-Page für EDDV eine Spritreserve von 3,5 to angezeigt, die wurde logischerweise sehr schnell weniger, in FL220, nach gut einer halben Stunde, waren es nur noch 1,6 to.

 

Da das Flugzeug nicht höher steigen wollte, habe ich FL 220 auf der ECON CRZ-Page als CRZ ALT eingetragen, damit der FMC vom CLB-Mode in den CRZ-Mode wechselt.

 

Grob über den Daumen gepeilt, konnte bei ca. 5 to Reserve nicht viel weiter als bis Korfu kommen. Aber ich brauchte natürlich eine genaue Berechnung, und dazu war der FMC schon hilfreich:

 

Auf der ACT RTE LEG-Page trug ich ganz oben einen Wegepunkt beim Zielflughafen ein.

(für Korfu GAR) und aktivierte diesen. Dann schaute ich auf der PROGRESS-Page nach, mit wie viel Sprit ich dort in Reiseflughöhe ankomme. (4,4 to über GAR). Damit war ich auf der sicheren Seite, weil ich ja noch etwas Sprit durch den Sinkflug einsparen konnte. Nach der Landung hatte ich noch 4,6 to Reserve.

 

Der FMC berechnet das genau und berücksichtigt dabei auch den Wind. Kann man einen Wegepunkt nicht erreichen, meldet der FMC „INSUFFICIENT FUEL“.

 

Ob der FMC bei einer realen 738 auch so arbeitet, kann ich nicht beurteilen.

 

So bei Split wäre mir der Sprit ausgegangen. Wieso der Airbus-Cpt. bis kurz vor Wien gekommen ist, wundert mich schon etwas.

 

Man kommt mit ausgefahrenem Fahrwerk wirklich nicht weit, wenn man kein Risiko eingehen möchte.

 

Gruß!

 

Hans

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Hans Tobolla]

Auf den ersten Blick sieht das gar nicht so schlimm aus, wenn man den FF aus der Tabelle vergleicht. Sehr deutlich wird es aber durch einen anderen Wert: Treibstoffverbrauch pro NAM.

 

Die Werte für die PMDG 738 sind für den optimalen FL ca. 6 kg/NAM und in FL220, Fahrwerk ausgefahren, ca. 16 kg/NAM.

 

Reichweite mindernde Faktoren sind dann außerdem noch der höhere Spritverbrauch durch die geringere Steigleistung, die höhere Reserve bei der Landung und vielleicht auch ein Gegenwind, der bei geringer Geschwindigkeit und zugleich hohen Spritverbrauch besonders zu Buche schlägt.

 

Ich bin nun schon etwas überrascht, wie sehr ungünstig es ist, mit ausgefahrenem Fahrwerk einen Streckenflug zu machen. Das war mir vorher nicht so deutlich klar.

 

Gruß!

 

Hans

[Peter Guth]

hallo,

 

der NAM Verbrauch mit "Gear DN" schwankt logischerweise, abhängig vom Flugzeugmuster, deren aerodynamischer Nachteile (z.B. Größe und "Widerstand" des Fahrwerks, mit oder ohne offne Fahrwerk-"Abdeckung", Wettereinflüsse etc)....

 

Womit man wieder bei meiner eingangs erwähnten -simplen- Faustformel ist, dass sich durch diese Vorfälle die projektierte Reichweite mindestens halbiert.

 

Warum die Crew trotzdem die allerletzten Reserven ausgewrungen hat, bleibt mir immer noch nebulös...

 

cheers

Peter

[Hans Tobolla]

@Peter Guth

 

Hallo Peter,

 

etwas mehr oder weniger Treibstoff pro NAM, das halte ich für unerheblich. Letztlich ist eine Landung auf dem nächsten geeigneten Platz wohl das Vernünftigste.

 

Ein Gesichtspunkt wurde glaube ich in dem Untersuchungsbericht überhaupt nicht diskutiert: Furchtvermeidungsreaktionen.

 

Allein die Vorstellung von dem, was alle passieren kann, wenn man dennächst in Treibstoffnot gerät, sollte doch eigentlich bei jedem Piloten eine so starke Furcht davor auslösen, dass er schon allein aus diesem Grunde landet, eben um dieser starken psychischen Belastung zu entgehen. Eine Landung also als Furchtvermeidungsreaktion.

 

Furchtvermeidungsreaktionen sind Selbstschutzmechanismen, über die jeder normale Mensch verfügt. Deshalb frage ich mich, warum dieser Selbstschutzmechanismus bei der Besazung nicht gegriffen hat.

 

Jemand, der keine Furcht kennt, oder diese wirklich gerne erträgt, sollte besser Stuntman werden, aber nicht Airline-Pilot.

 

Gruß!

 

Hans

[Quax37]

Deshalb frage ich mich, warum dieser Selbstschutzmechanismus bei der Besazung nicht gegriffen hat.

Beim F/O hat er ja gegriffen, nur hat's nix genützt.

Und der Kapitän hat keinen Grund gehabt sich zu fürchten, weil er ja keine Treibstoffnot gesehen hat.

[martinp]

Hallo Hans,

 

Ist dass nicht ein wesentliches Merkmal des heutigen Pilotenberufes, soweit als möglich Emotionen in "professionelle", sprich rationale Analyse und Handlungsverfahren umzuwandeln, denn diese ja gerade in Krisensituationen sozusagen der Pfad aus der Krise sein sollen ?!

 

Gruss Martin

[Quax37]

…Emotionen in "professionelle", sprich rationale Analyse und Handlungsverfahren umzuwandeln, denn diese ja gerade in Krisensituationen sozusagen der Pfad aus der Krise sein sollen ?!

Ja.

Wobei das Wort "umzuwandeln" hier ein bisserl problematisch ist.

 

Der Sollzustand ist einer, in dem Emotionen keinen negativen (behindernden) Einfluß auf Entscheidungs- und Handlungsprozesse ausüben. Dies ist Theorie und leicht gesagt.

 

Lange Zeit hat man gedacht, das Unterdrücken bzw. Beherrschen von Emotionen sei der Königsweg. Mit mäßigem Erfolg.

 

Inzwischen weiß man, wie stark Stimmungen und Emotionen unser Verhalten insbesondere unter Stress beeinflussen. Jemand, der sich seiner Stimmungen bzw. Emotionen bewußt ist und weiß, wie diese seine „Situation Awareness“, Entscheidungsfindungssprozesse und Handlungen beeinflussen, wird besser agieren. Auch Teamentscheidungen werden besser mit dem Wissen über die Stimmungs- bzw. Emotionslage der anderen. Dies wird u.a. bei CRM-Seminaren trainiert.