Untersuchungsberich LOWW A310

[Hans Tobolla]

@Quax37

 

Hallo Hans,

 

Das Endergebnis ist aber bei unseren Beispielen gleich. Beide Autos bleiben bei der Hälfte der anfangs angezeigten Strecke stehen, bei mir 300km/2, bei dir 400km/2.

 

Aber, dein Beispiel zeigt sehr anschaulich, was eigentlich passiert. Tatsächlich schafft das Auto immer nur die Hälfte der Strecke, die es laut Bordcomputer schaffen müsste. Wenn also die nächste Tankstelle in 50 km kommt, und der Computer sagt, das schaffst du gerade noch, dann bleibt das Auto bei 25,5 km stehen. Man wird vom Computer geradezu ver..... !

 

So ähnlich ist es wohl dem Airbus-Cpt. ergangen.

 

Gruß!

 

Hans

[Peter Guth]

hmmm...

 

also in diesem Vergleichsfall führe ich den PKW Betrieb als bestens vermittelbaren Vergleich mal an:

 

Also Berufs-PKW Fahrer weiß ICH, dass mein Fahrzeug regulär ca. 10ltr./100km benötigt und, sagen wir, mit Campinganhänger 20ltr. Woher ich das angenommen weiß: Basics und intern bekannte Faustformeln, Tabellen, automobiles Mindest-Allgemeinwissen...

 

Zeigt mir mein PKW- Bordrechner plötzlich abweichende Werte, hier also mit Campinganhänger nur 12ltr/100km, dann weiß ICH, dass da etwas faul ist. Besser noch: ich MUSS das wissen, weil ich seit 30 Jahren diese Autos fahre... und als Vollprofi gelte und auch bezahlt werde.

 

Und wenn mir im PKW nach 500km Reise die Tankuhr immer noch "voll" anzeigt, weiß ICH ebenfalls, dass da was nicht passt.

 

Wenn mir mein Beifahrer (sagen wir: kein dummer Junge, sondern ebenfalls Berufs-PKWFahrer) dringend rät, bei der nächst gelegenen Möglichkeit zu tanken, dann nehme ICH den Rat an oder überdenke nochmals meine starrsinnigen Visionen vom sensationell niedrigen Verbrauch gegen sämtliche Regeln.

 

Nun, dass geschah im besagten Fall nicht, man fuhr tollkühn weiter, bis der Tank trocken war. Weil, man entscheidet soetwas aus dem Stehgreif, man hat im Urin, das die PKW Tankanzeige immer passen muß

 

Ergebnis: Der Beifahrer erhielt seinen Führerschein zurück, der Fahrer nicht. Auch dann nicht, als er den Tankuhrenhersteller schuldig empfand, und auch den PKW Hersteller mit seinem PKW Bordrechner. Damit war nicht nur der Führerschein mangels Einsicht weg, sondern es gab obendrein noch eine Extra-Strafe.

 

Ähnlichkeiten mit Vorfällen in der Luffahrt wären rein zufällig und nicht Gegenstand meiner simplen Erklärung

 

cheers

Peter

[CarstenB]

Errechnet der Bordcomputer die Reichte aus dem aktuellen Verbrauch oder nciht vielmehr aus den hinterlegten typischen Verbrauchsdaten gemäß programmierter Route und Tankinhalt sowie Gewicht?

 

Um beim Auto zu bleiben: Das GPS ermittelt eine Route und zeigt mir die Reichweite bei jeweils aktuellem Tankinhalt und typischer Fahrweise an. Dummerweise habe ich einen Dachgepäckträger montiert und die Bedienungsanleitung des Computers nicht gelesen. Den dort hätte ich gefunden, dass die rechnerische Reichweite den Gepäckträger nicht berücksichtig und ich deshalb selber rechnen muss. Das würde mir spätestens dann auffallen, wenn nach 250km der Tank schon halb leer ist, obwohl die 55l sonst fast 900km reichen.

[sirdir]

Tja, man kann offensichtlich den Komfort eines Autos nicht mit dem 'Arbeitsgerät' Flugzeug vergleichen.

Um mit der GA zu vergleichen: Bei meinem Auto hab ich keinen Yoke mehr, beim Flugi muss ich 'dauernd' das Gemisch von Hand nachstellen und auch die 'Übersetzung' von Hand einstellen, obwohl ich das beim Auto seit Jahren dem 'Automaten' überlasse.

Die Tankanzeige im Auto funktioniert im allgemeinen auch zuverlässiger ;)

[Quax37]

…und der Computer sagt, das schaffst du gerade noch, dann bleibt das Auto bei 25,5 km stehen. Man wird vom Computer geradezu ver..... !

 

So ähnlich ist es wohl dem Airbus-Cpt. ergangen.

Eben nicht. Was ich mit meinem adaptierten Vergleich sagen wollte:

 

a) Plötzlich ist da gar nix geschehen (ein ungünstiger Trend war erkennbar),

b) bei besonderer und in dieser Situation wohl dringend angebrachter Sensibilität für die Reichweite hätten die Alarmglocken läuten müssen, bevor die Tanks leer waren.

 

Außerdem hat, wie Peter schon erwähnte, der Beifahrer darauf aufmerksam gemacht.

[Hans Tobolla]

Ich bin mir eigentlich ziemlich sicher, dass ein Autocomputer, im Gegensatz zum Airbus-FMS, den tatsächlichen Verbrauch pro km zur Berechnung der Reichweite benutzt.

 

Peter, hast du natürlich Recht. Ich weiss, dass ich mit Hänger statt 7 Liter Diesel 10 Liter pro 100 km brauche. Deshalb habe ich mit Hänger auch noch nie eine Reichweite von 1000 km angenommen, die ich solo schaffe. Und natürlich kann man von einem erfahrenen Busfahrer verlangen, dass er diesbezülich auch durchblickt. Warum er nach so vielen Dienstjahren das nicht hingebracht hat, würde ich wirklich gerne wissen.

 

Aber ich bleibe bei meiner Ansicht: Ein Computer im Flugzeug rechnet entweder richtig oder gar nicht. Alles andere ist Mist. In dieser Sache bleibe ich mit Sicherheit unbelehrbar.

 

Viele Grüße!

 

Hans

[Burkhard]

Stelle dir mal vor, der Bordrechner deines Autos berechnet dir bei der aktuellen Fahrweise, dass du noch 300 km mit dem Tankinhalt fahren kannst. Nach 150 km ist dann plötzlich der Tank leer. Auf Nachfragen beim Hersteller erfährst du dann, dass der Bordrechner eine Dachlast oder einen Wohnanhänger nicht berücksichtigt. So ein Bordrechner ist doch Müll, oder?

 

...da bin ich ja froh, dass mein Auto bis jetzt immer alles richtig angezeigt hat. Ich erwische mich gerade dabei, wie ich mich bei jeder Autobahnfahrt voll und ganz darauf verlasse. Kein Blick mehr zur Tankuhr, sondern nur die Restkilometer im Blick.:002:

[Quax37]

In dieser Sache bleibe ich mit Sicherheit unbelehrbar.

Super, danke. Damit erspar' ich mir alle weiteren Erklärungen :009:

[sirdir]

...da bin ich ja froh, dass mein Auto bis jetzt immer alles richtig angezeigt hat. Ich erwische mich gerade dabei, wie ich mich bei jeder Autobahnfahrt voll und ganz darauf verlasse. Kein Blick mehr zur Tankuhr, sondern nur die Restkilometer im Blick.:002:

 

Bei mir ging's schon mal schief - und sinnigerweise funktioniert dann natürlich beides nicht mehr. Ich hab's dann allerdings auch anhand des gesunden Menschenverstands gemerkt, dass mein Auto nicht plötzlich ohne jeden Tankvorgang aus kommt ;)

Und die Reperatur der Tankanzeige hat auch schlappe 1200.- gekostet - das hat mich fast vom Stuhl gehauen ;) Hät ich das gewusst, hät ich die Rep. wohl gleich sein lassen ;)

[Hans Tobolla]

@Quax37

 

Hans, nun verstehe mich doch bitte nicht falsch. Es darf doch nicht vorkommen, dass die vom FMS berechnete Treibstoffreserve für den eingegebenen Zielort systembedingt vollkommen falsch ist. Wenn das FMS aus welchen Gründen auch immer für einem Flug mit ausgefahrenen Fahrwerk die Treibstoffreserve nicht berechnen kann, dann sollte es diesen Sachverhalt dem Piloten mitteilen, und nicht einfach den Wert für einen Flug mit eingefahrenen Fahrwerk anzeigen.

Das kann man doch ohne Probleme programmieren.

 

Das ist eine grundsätzliche Überlegung und hat mit dem Unfall nichts zu tun. Kannst du mir insoweit zustimmen?

 

Zum Unfall. Mit einer Anzeige "keine Kraftstoffkalkulation" auf der CDU wäre der Crash mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht passiert, weil die Piloten eine ganz neue Treibstoffplanung fachgerecht von Hand hätten rechnen müssen. Ob der Kapitän dann noch frech die vorgeschriebenen Mindestreserven nicht beachtet, wage ich zu bezweifeln.

 

Insofern war das System nicht idiotensicher. Ich als Passagier steige aber lieber in ein idiotensicheres Flugzeug ein, naja, fast idiotensicher wäre auch schon ganz gut. :)

 

 

Viele Grüße!

 

Hans

[mooneyfan]

Ja, das ist auch meine Meinung,

danke Hans.

Gruß, Frederik.

[Peter Guth]

OK, nun wurden sooo viele feine Argumente ausgetauscht.... für und wider.

 

Uns brachte man damals die -von mir mehrfach erwähnte - extremst einfache Faustformel bei und, man demonstrierte sie uns dauerhaft einprägsam:

 

Für diese Art Jet´s (na gut, es waren die "furchtbar anderen" Boeings: Inflight mit ausgefahrenem Fahrwerk rechnen Sie bitte vorweg und immer mit doppeltem Verbrauch. Fertig. So einfach war das damals.

 

Sehrwohl kann man unter ausquetschen der m³ Tabellen im Koffer ggf. noch Nuancen an besserer Range errechnen. Komischerweise blieb dabei diese unerträglich simple Basic gleich: halbierte Reichweite. Fertig.

 

Unter uns: mit diesen Basics- ich gestehe, es war Steinzeit - wäre für MICH die "Sache" klar gewesen. Da hätte mir die ganze ultraschicke Meschpoke des FMC anzeigen können, was sie will: "lekke Arsche" wie der Italiener sagt.

 

ICH hätte lange vorher eine Sicherheitslandung durchgeführt. Das unerträgliche Argument evtl. fehlender Karte... unfassbar, ich muß schreien. Alle nicht vorhandenen Daten hätte man erfragen können und, upps, ggf. sogar per FAX vom FOC erhalten, wenn auch diese Ausdrucke teilweise unter aller Sau waren.

 

Was wäre mir, als PIC, passiert, wenn ich z.B. in Zabreb runtergegangen wäre? Ärger? Ja, logisch, weil die Kravattenträger daheim Tage später die Zettel in die Box werden, aus den dann hervorgeht, was DAS wieder gekostet hat und man hätte doch noch bis Hong Kong knüppeln können, bei dem dortigen feinen Support. Ein Abmahnung? Möglicher Weise.. Imageverlust? Vielleicht. Sicherlich nicht aus dem Kreis der Kollegen, aber die zählen heutzutage nix. Presse? "Lekke Arsche", wie vor!!!

 

Winzige Unstimmigkeit: die Company hätte das dann immer noch fein funktionsfähige Fluggerät gehabt... und ICH hätte mich abends im Hotel zurückgelehnt und sagen können: UNSERE ganz persönliche Entscheidung war für MICH, meinen FO und die Menschen an Bord richtig: safety first. Auf ganz simpler Basis: Fahrwerk raus = halbierte Reichweite...

 

Ähh, vielleicht war das sogar umgekehrt (upps, tollkühne Vision, bitte sofort vergessen): die Kiste war ggf. alt und man haute sich vor Vergnügen auf die Schenkel: jaaaa, Versicherungsschaden, lasst rüber kommen, die Knete.

 

Aber, ich sehe ein: so einfach ist das heutzutage nicht. Heute scheint zu gelten: Wagnis + Gewinn...

 

cheerrs

Peter

[Quax37]

Es ist nun mal so: wir leben in einer nicht perfekten Welt. Computer werden von Menschen, die Fehler machen, entworfen, gebaut und programmiert.

 

Es ist eine zumindest in der Luftfahrt gefährliche Einstellung zu glauben, Computer machen keine Fehler, beziehungsweise sich auf deren vermeintliche Fehlerlosigkeit zu verlassen.

Deshalb versucht man schon seit geraumer Zeit, das Gesamtsystem fehlertolerant zu gestalten. Dies beginnt mit einer gesunden Skepsis gegenüber allem, was den Anschein von Perfektion und Fehlerlosigkeit hat. Begriffe wie CRM, Redundanz, J.Reasons „Swiss Cheese Model“, das S-H-E-L Modell von Edwards/Hawkins, NDM (Naturalistic Decision Making), flacher Autoritätsgradient etc. etc… sind heute selbstverständlich und keine leeren Worthülsen mehr. Das Prioritätensetzen gehört u.a. dazu.

 

Wir bekommen fast im Monatstakt Bulletins mit Hinweisen auf FMC-Software-Bugs. Irgendwann gibt’s dann ein Update, das wiederum neue Fragen aufwirft. Es würde mir in diesem Umfeld niemals einfallen, ein derart kritisches FMC-Berechnungsergebnis nicht zu hinterfragen. Und wer einen Flug ohne FMC nicht sicher beenden kann, hat in einem Cockpit ohnehin nichts verloren.

 

Die Crew ist halt die letzte Instanz, einen Unfall zu verhindern. Seriöse Unfalluntersuchungen würdigen diesen Aspekt und beschreiben eine Ursachenkette.

 

Es geht nicht darum, mit dem Finger auf einzelne Piloten zu zeigen, sondern aus den Fehlern anderer zu lernen. Die Luftfahrt bietet wie kein anderer Bereich die besten Chancen hiezu.

 

Kaum ein Unfall, nach dem nicht etwas geändert wurde. Sei es technisch, die Verfahren betreffend, die Schulung oder, heutzutage immer öfter, die Schnittstellen: Dies bedeutet ja, daß vorher etwas nicht optimal gelaufen ist. Und je gesamtheitlicher die Sicht, desto besser. Wenn in diesem Sinne dieser Unfall die Checklisten (bereits geschehen) und die Schulung verbessert bzw. einige Kollegen die Wichtigkeit von Basic Skills vor Augen geführt hat, und vielleicht noch einige FMC-Programmierer dazu veranlaßt, pilotengehirnkompatibler(!) zu programmieren, dann soll es gut sein.

 

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…Das kann man doch ohne Probleme programmieren … Kannst du mir insoweit zustimmen?

Nicht unbedingt. Bei der Programmierung wird um jedes Bit und Byte (und damit auch um jede Zeile Code) auf Biegen und Brechen gefeilscht. Wir haben es hier mit ur-ur-ur-alter Technik zu tun – aus gutem Grund übrigens, nämlich Zuverlässigkeit. Zur Veranschaulichung: Bei der B737NG-Serie verwendet man Motorola 68040 Prozessoren mit 30MHz, 4MB RAM und 32MB für Programm UND Datenbank (!!!).

 

 

Zum Unfall. Mit einer Anzeige "keine Kraftstoffkalkulation" auf der CDU wäre der Crash mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht passiert,

Schon klar. Es gab allerding einen indirekten Hinweis auf FCOM 2.18.40 und dort steht u.a. daß „Vertical Mode of FMS must not be used“ – und dazu gehört, zumindest nach meinem (Boeing)-Verständnis auch die gesamte Fuel-Calculation.

 

 

Insofern war das System nicht idiotensicher.

Genau darum geht es ja (s. oben): Es wird nie idiotensichere Flugzeuge geben, damit müssen wir leben.

 

Neue Technik wird immer auch neue Probleme mit sich bringen, und zwar in dem Ausmaß, in dem wir die Arbeitsweise des menschlichen Gehirns nicht verstehen.

[sirdir]

Sagen wir's so: Es ist lächerlich, dass ein derartig komplexes System wie ein Flugzeug nicht anhand des Fuelflows (der doch bestimmt gemessen wird!) die verbleibende Flugzeit anzeigen kann.

Ebenso unmöglich ist es jedoch, dass der Pilot nicht auch ohne diese Anzeige korrekt reagieren kann. Sonst könnte der nächste derartige Unfall dann einfach passieren, weil ein Softwarebug ne falsche Anzeige liefert…

[Markus Burkhard]

Sagen wir's so: Es ist lächerlich, dass ein derartig komplexes System wie ein Flugzeug nicht anhand des Fuelflows (der doch bestimmt gemessen wird!) die verbleibende Flugzeit anzeigen kann.

Könnte man durchaus programmieren, aber was soll das bringen? So eine Anzeige (Flight Time gemessen am aktuellen Fuel Flow) ändert sich ja ständig, zudem weisst Du damit noch immer nicht, ob Du nun bis nach Wien kommst oder nicht, da fehlte was ganz Grundsätzliches: Wind.

Das Ganze wäre also so unpräzise, dass es wesentlich einfacher ist, den Fuel Flow (ja der wird gemessen) am Instrument abzulesen und mit dem aktuellen Fuel zu vergleichen und schnell selber rechnen. Sowas muss man nicht erst in einen Computer programmieren, das Resultat ist in beiden Fäll sehr ungenau.

 

Der gute alte Fuel Check ist da wesentlich besser: Anhand vom Flugplan bei den Waypoints mal eben Soll mit Ist vergleichen, fertig.

 

Gruess

Markus

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[sirdir]

Könnte man durchaus programmieren, aber was soll das bringen? So eine Anzeige (Flight Time gemessen am aktuellen Fuel Flow) ändert sich ja ständig, zudem weisst Du damit noch immer nicht, ob Du nun bis nach Wien kommst oder nicht, da fehlte was ganz Grundsätzliches: Wind

 

Ne, der Wind fehlt da IMHO überhaupt nicht. Wenn Compi weiss, mit welchem Fuelflow du im Moment welche GS erreichst, kann er dir ganz genau anzeigen, wie lange du (bei gleichen Bedinungen) noch in der Luft bleiben wirst und wie weit du dabei kommst. Wenn sich GS oder Fuelflow ändern, ändert sich natürlich der Wert.

Die Restanzeige beim Auto ändert sich auch, wenn du von der Autobahn auf die Landstrasse kommst oder umgekehrt, damit kann man leben ;)

 

Sicher ist's doch besser, als wenn dir das Flugzeug den 'optimalen' Fall anzeigt, der nichts mit der echten Situation zu tun hat.

[CarstenB]

Wenn Compi weiss, mit welchem Fuelflow du im Moment welche GS erreichst, kann er dir ganz genau anzeigen, wie lange du (bei gleichen Bedinungen) noch in der Luft bleiben wirst und wie weit du dabei kommst.

Und welche Aussagekraft hat das dann? Wind ändert, und sei es nur weil man eine anderen Kurs fliegt, der Momentanverbrauch hängt auch von vielen weiteren Faktoren wie z.B. Gewicht und Flughöhe und -phase ab. Damit wäre in normalen Situationen die Anzeige nutzlos, da viel zu ungenau. Und selbst wie jetzt üblich als Vorhersage über hinterlegte Verbrauchstabellen mit Berücksichtigung des Flugplans sollte man ja zwischendurch auch mal den tatsächlichen Verbrauch mit dem errechneten überprüfen und vor allem bei einer Differenz dem Grund nachgehen.

 

So dürfte ein relativ idiotensicheres "Fluggerät" aussehen ;)

http://www.note-i.de/blog/uploads/_0083499.jpg

[Thomas H.]

Insofern war das System nicht idiotensicher.

Ich bin bisher davon ausgegangen, dass die Airlinepilotenselektion die Idioten von diesem Beruf fernhalten sollte...

Gruss

Thomas

[DNovet]

Ich bin bisher davon ausgegangen, dass die Airlinepilotenselektion die Idioten von diesem Beruf fernhalten sollte...

 

Halleluja...

 

Und wenn dann im Unfallbericht wiederum steht, dass der Unfall passierte, dass die Piloten aufgrund der vielen Uhren, Wecker, Displays und Anzeigen die Übersicht verloren und daher die Anzeichen vom Unheil nicht erahnten, dann wird ja wieder lauthals geschrien, es könne nicht sein, dass ein Flugzeug so unergonomisch gebaut sein könne...

 

In meinen Augen ganz simpel:

Die beiden da vorne sind - bei Airbussen - inflight lediglich dafür da, Diskrepanzen zu erkennen, darauf Situationsanalyse auszuführen und entsprechende Korrekturen anzubringen.

Der Job wurde nicht ausgeführt.

Und zwar nicht vom Flugzeug, sondern vom Piloten.

Punkt.

 

Bei dem Flieger, bei dem die Crew ja mit Fueltransfer den gesamten Treibstoff über ein Treibstoffleck am einen Triebwerk abgelassen hatten, hätte da auch eine riesige grosse Lampe in der Mitte des Konsole blinken müssen?

 

Auch da wars ganz simpel:

Das Flugzeug ist für autonome Abarbeitung von normal-Ops konstruiert. Crew brauchts lediglich für Abweichung und Korrektur von normal-Ops, sprich für Abnormal-Ops.

Wenn die da versagen: Shit happens, but don't blame the plane for crying out loud...!

 

Was ihr wollt, ist ein Flugzeug, dass für jede einzelne malfunction eine perfekte, narrensichere Lösung parat hat.

In meinen Augen hat dies übrigens auch das Flugzeug mit temporär auftretender fuel-shortage: Nämlich die Möglichkeit, jederzeit den geplanten und in Ausführung begriffenen Flugplan zwecks fuelstop zu verlassen.

 

ABER DAS GIBTS SCHON!

WURDE SCHON LANGE ERFUNDEN!

Nennt sich Cockpit-Crew.

 

Die muss nämlich den Fehler rausfinden, das darauffolgend eingeleitete procedure macht der Flieger mit Links vorm Frühstück!

 

Was in euren Schädel wohl nicht reingehen will, ist die Gefährlichkeit, eine Maschine von einer Maschine überwachen zu lassen!

Diese Funktion gibts zwar schon im kleinen - die meisten Boxen haben ein BIT - Built-In-Test - welcher meist sogar während dem regulären Betrieb zwischendrin in regelmässigen Abständen ausgeführt wird.

Aber überlegt doch mal: Wenn eine Gerät kaputt ist, woher könnt ihr dann mit 100%iger Sicherheit sagen, dass der Self-Test-Circuit nicht betroffen ist? Woher wollt ihr wissen, ob das Lämpchen "OK" nicht durch den Fehler im Selftest leuchtet, welcher verhindert, dass der Fehler in der Box erkannt wird?

Für solche schweinische Schweinigkeiten wirds *immer* eine Crew brauchen, die dann aufm "good old fashioned way" mit Papier, Bleistift, Taschenrechner, Zirkel oder auch ganz basic mit ein bisschen Kopfrechnen Daten überprüfen, gegeneinander auf Plausibilität überprüfen um danach dem Clichée entsprechend den rauchgeschwärtzten Flieger mit halbabgerissenem Leitwerk lediglich mit Schnappskompass, Karte und Chronograph bewaffnet heldenhaft in den romantischen Sonnenuntergang dem nächsten Flugplatz entgegenzusteuern.

Dafür darfs aber keine Anzeigen oder sonstige Logiken geben, da diese ebenfalls ein Fehler haben könnten...!

Und das würde auch die ganze Stimmung ruinieren... ;)

 

Und stelle ich auch mal die Frage, wo man denn endlich aufhören darf, Backups, Redundanzen, Zusätzliche Features und Anzeigen, Computer usw zu konstruieren, Designtechnisch einfügen und verbauen?

Muss zuerst ein ganzes Triebwerk abfallen, bis es ein Mensch braucht? Oder gar ein Flügel? Oder wollt ihr lieber, dass lediglich die Hälfte des Fliegers den Flug ganz gemütlich bei einem Campari-Soda weiterführt, da ja schliesslich alles durch Sicherheiten abgedeckt ist? Jo klar, bei StarTrek arbeitet man ja schliesslich auch mit automatisch aktivierten Kraftfeldern. Die haben allerdings auch die Raumfahrt und den Warpantrieb, aber daran arbeiten wir ja... ;)

 

Je detailierter eine Überwachung ist, desto detailierter muss auch deren Programmierung zwecks Fehlererkennung sein um Falschmeldungen auszuschliessen. Und desto fitter muss auch der Überwacher sein, um zu kapieren, *was* denn jetzt genau die Uhr anzeigt, und welche Fehler damit diagnostiziert werden können.

Und vielleicht noch ein kleiner Hinweis: Es finden tagtäglich verdammt viele Flüge statt, warum wollt ihr denn jetzt aufgrund *eines* Vorfalles gleich die gesamte Flugzeug-Industrie ein weiteres mal zur overkill-Techno-Orgie verdammen?

 

KIS - Keep it simple. Straight-forward. Je weniger Anzeigen, und je rudimentärer, desto besser der Überblick. Ja, dafür brauchts ein Menschen für die Überwachung, aber ohne würdet ihr ja eh nicht einsteigen, oder?

 

Oder gehts ein weiteres mal darum, ein Flieger als "fliegenden Sarg" abzustempeln? Wird hier aber ein bisschen schwerer, da man wahrscheinlich mehr als 50% der airliner grounden müsste.

 

Lieber und etwas sarkastisch eingefärbten Gruss vom Dani.

[Hans Tobolla]

Jetzt habe ich mit der PMDG 738 einen Flug von LGIR nach EDDV normal geplant, um dann die Strecke mit dem Fahrwerk draußen zu fliegen. Das Ergebnis war ernüchternd.

 

Bei FL 200 wollte die voll beladene Maschine nicht mehr steigen. Also habe ich ausgelevelt und gerechnet: Für 30 Minuten Holding brauche ich 2,4 to, um zu einem Ausweichplatz zu kommen, noch einmal das Gleiche, also kann ich schon mal rund 5 to von meinem Kraftstoffvorrat abziehen. Unter diesen Voraussetzungen wäre ich bis Korfu gekommen, vielleicht auch bis Tirana.

 

Aber was mache ich dort mit 180 virtuellen Passagieren? Schließlich bin ich in Athen gelandet, wegen der besten Infrastruktur weit und breit. Am Gate hatte ich dort noch 7 to.

 

Den FMC habe ich bei der Planung des Landeortes nicht benutzt. Er gab nichts her, was ich hätte gebrauchen können. Es war so, wie der Peter sagt. Ich hatte den doppelten FF und kam obendrein in FL200 nicht ordentlich voran.

 

Viele Grüße!

 

Hans

[Peter Guth]

hallo

 

nun kann man noch viele interessante Feinheiten bringen. Egal aus welcher Perspektive man das sieht: safety first!.

 

Selbst das Gedankenspiel im Bericht Graz wäre eine Lachnummer gewesen: auch dort hätte es für einen GA nicht gereicht...

 

Ja wo sind wir denn? Freistil fliegen oder was? Aus dem Bauch heraus, Motto: das werden wir schon hinpfriemeln....irgendwie...

 

Oder, ausnahmsweise: wer bringt denn Gesichtspunkt mal ins Spiel, unter welchem Pressure ggf. ein "alter" CPT -in Seniorität- steht, wenn er dem Erwartungsdruck der Companie nicht standhält. Hat vielleicht (vielleicht!) jemand zu verstehen gegeben: entweder, sie schaffen das bis Wien, oder sie leben in 12 Monaten von der Armenhilfe (HARZ4, 400€/mtl. statt 4000€ netto)? Motto: es ist uns scheißegal, wie sie das machen...

 

Da kommt man(n) evtl. in die Versuchung, gegen jede Basic das Ganze hinzupfriemeln, es zu versuchen? Russiches Roulette? Stehen da evtl. ungenannte andere Gründe dahinter....... Erpressung zum Handeln, Existenzangst?

 

Alles seltsam...

 

cheers

Peter

[sirdir]

Und welche Aussagekraft hat das dann? Wind ändert, und sei es nur weil man eine anderen Kurs fliegt, der Momentanverbrauch hängt auch von vielen weiteren Faktoren wie z.B. Gewicht und Flughöhe und -phase ab. Damit wäre in normalen Situationen die Anzeige nutzlos, da viel zu ungenau. Und selbst wie jetzt üblich als Vorhersage über hinterlegte Verbrauchstabellen mit Berücksichtigung des Flugplans sollte man ja zwischendurch auch mal den tatsächlichen Verbrauch mit dem errechneten überprüfen und vor allem bei einer Differenz dem Grund nachgehen.

 

Ja sicher. Trotzdem ist die Anzeige eines Phantasiewertes in jedem Fall unnützer als die Anzeige der effektiven Reichweite bei gleichbleibenden Bedingungen. Wenn ich mit mienem Auto langsam bergauffahre, dann zeigt es eine kleine Reichweite an, wenn ich auf der anderen Seite wieder runterfahre eine sehr viel grössere und wenn ich dann auf der Autobahn fahre eine noch grössere. Und? Wo ist da der grosse Unterschied zu dem, was im Flugzeug ganz einfach machbar wäre? Mir ist so auf jeden Fall noch nie der Most ausgegangen und er wurde noch nicht mal knapp. Wenn mir das Auto die Reststrecke aber immer schön auf traumhafte 8l/100km rechnen würde, käme ich woh nie an…

 

Logisch sollten die Piloten das wissen und damit umgehen können. Leider konnten sie es nicht. Und IMHO sind 'unnützere' Dinge eingebaut als eine effektive Verbrauchsanzeige.

[flowmotion]

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Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[CarstenB]

Manche Leute lehnen sich relativ weit aus dem Fenster, wenn sie mehrfach behaupten, dass auf Druck der Firma weitergeflogen wurde ohne dass es dazu z.B. in der Gerichtsverhandlung gegen den Kapitän Belege gab. Das mag zwar an einem realen Stammtisch in privater Runde akzeptabel sein, in der Öffentlichkeit kann so etwas aber nach hinten losgehen.

 

Jetzt habe ich mit der PMDG 738 einen Flug von LGIR nach EDDV normal geplant, um dann die Strecke mit dem Fahrwerk draußen zu fliegen. Das Ergebnis war ernüchternd.

Wie verhielt sich den die hier strittige Reichweitenanzeige in dem Computerspiel? Der Daumenwert für die Korrektur bei der A310 ist ja im eingangs verlinkten Untersuchungsbericht dokumentiert.

 

Wenn mir das Auto die Reststrecke aber immer schön auf traumhafte 8l/100km rechnen würde, käme ich woh nie an…

Ich bin mir sicher, dass der PKW-Bordcomoputer mir nur eine sehr grobe Reichweitenschätzung liefert. Wenn ich gemütlich über die die Landstraße schigger, habe ich eine traumhafte Reichweite, da nur 4,3l/100km, nur geht die dank typischerweise 6,5l/100km auf der Autobahn in den Keller. Doch dann brauche ich auch nicht dem Bordcomputer die Schuld geben, wenn er an der Auffahrt noch 100km Reichweite anzeigt, ich jedoch nach 60km auf dem Seitenstreifen stehend dem freundlichen Polizisten eine paar Scheine überreiche. Oder lächelt er nicht freundlich sondern über meine Dummheit? Das würde jedoch der Bordcomputer im Flieger berücksichtigen. Ich tanke deshalb bevorzugt nicht nach Reichweiten- sondern nach Tankanzeige, zumal der Verbrauchsunterschied des PKW zwischen "Voll" und "Viertel" eh nur gering ist.

 

Letztendlich kann man das Hauptproblem auf "RTFM" stark vereinfachen, daran hatte der Viergestreifte jedoch kein Interesse. Die Jungs in der Reihe Null kriegen nicht eine aufwendige Schulung, um das Flugzeug bei schönem Wetter durch die Gegend zu steuern (das könnte ein Computer wohl besser), sondern weil es eben auch kritische Situationen gibt, die neben einer einfachen Überwachung auch ein Eingreifen des Menschen erfordern. Selbst ich als Flightsimmer weiß z.B., dass es in der Luft keinen Seitenstreifen gibt. Abgesehen von der Sinnhaltigkeit der Reichweitenberechnung aus dem Momentanverbrauch (im Sinn von Durchschnitt innerhalb der letzten x Minuten) war hier schon im Thema zu lesen war, dass bei älteren Modellen halt auch ältere Technik verbaut ist. Immerhin liegt die Zertifizierung der A310 deutlich über zwanzig Jahre zurück und es wird in der Luftfahrt nicht wie zuhause regelmäßig auf die neueste Technik umgerüstet.

 

Ebenso gehört es zur "Good Airmanship", dass man den tatsächlichen Verbrauch mit dem geplanten vergleicht und man sich bei Differenzen darüber Gedanken macht. Es sind schon Maschinen nur mit viel Glück ausreichend heile runtergekommen, weil Jockeis sich über den einseitig schwindenenden Tankinhalt dank eines Treibstofflecks keine Gedanken gemacht haben oder weil in einer noch relativ streßfreien Situation am Boden die Einheiten durcheinander gewürfelt worden sind und der Bordcomputer daraufhin eine falsche Reichweite prognostizierte.