Windshear

[Hans Tobolla]

Hallo liebe Fachleute,

 

auf Grund welcher Daten oder Messsungen wird denn die akustische Warnung "Windshear" ausgelöst?

 

Viele Grüße!

 

Hans

[TooLowFlap]

Hans, tut mir leid, dass ich bislang diese Frage übersehen habe!

 

Man unterscheidet grundsätzlich an Bord eines Airliners in 2 Systemteile:

 

1. WINDSHEAR DETECTION

Windshear detection wird in der A320 von den FAC’s kontrolliert und bezieht seine Daten aus den GNADIRS (Global Navigation Air Data Inertial Reference System). Damit das System anschlägt musst du dich bereits in einer Windshear befinden. Wenn gewünscht kann ich gerne noch die Daten, die in ein ADIRS laufen aufzählen.

 

2. WINDSHEAR PREDICTION

Windshear prediction basiert auf der bordeigenen Wetterradaranlage und schaut 5NM vor dem Flugzeug sich das Geschehen an (unter 1500ft). Das System wird auch bei ausgeschaltetem Wetterradar weiterarbeiten und benötigt Regenfall, um etwaige Downdrafts festzustellen!

 

 

Jo

[Peter Guth]

Jo,

 

zusätzlich wird der Bordrechner auch mit Sensorinfos ergänzt versorgt. M.W. hängen die äußeren AOA Sensoren und fuselage Sensoren mit am System. Der Alarm wird angesteuert, wenn das Spektrum vorprogrammierter VS Bereich (in Verbindung IAS/Timesector) überschritten wird. Predictions wirken nicht bei Clear Air Turbulences, hier ist man auf Wettereinschätzung und Warnungen dritter Stellen angewiesen (vorausfliegende LZF oder bodengestütze Systeme, z.B. Funchal)

 

Gruß PG

 

@TFL: leider sind unsere privaten mails auf 1000 zeichen begrenzt

[TooLowFlap]

Das mit den CAT ist ja aufgrund des fehlenden Niederschlags klar... Das System ansich funktioniert auf der A320 auch nur unter 1.500ft AGL.

 

Bei der Windshear vorhersage geht nach meinen Unterlagen (die übrigens in dem Kapitel SEHR Lückenhaft sind (!!)) nur das Wetterradar ein...

 

Die ADIRU hingegen (stellen fest, dass ein Flugzeug sich in einer Windshear befindet) nutzen sehr wohl AOA usw. Informationen.

 

Wie gesagt, bei dem Thema schwimme ich auch etwas, und werde mich nächste Woche noch etwas belesen.

 

Jo

[Hans Tobolla]

Vielen Dank für die Antworten.

 

Ich habe mir mit meinen laienhaften Vorstellungen auch was überlegt, bevor ich die Frage gestellt habe:

 

wenn ich z.B. in eine Luftschicht mit starkem Rückenwind hineinsinke, dann passt plötzlich die Abnahme der TAS nicht mehr zur GS (vom Trägheitsnavigationssystem) weil das Flugzeug auf Grund seiner Masseträgheit nicht so stark verzögert. So etwas merken Computer sicher früher als der Pilot, deshalb hat eine Warnung Sinn. Dann steckt man jedoch schon mitten drin, aber eigentlich sollte man Windscherungen erkennen können, bevor man hineinfliegt.

Ich fürchte fast, es gibt noch gar kein System, welches das 100% zuverlässig leistet.

 

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

Hallo!

 

Ich habe nun auch mal meine ERJ-Unterlagen gewälzt und die Informationen sind sehr, sehr oberflächlich. Mehr als "bei Windshear wird eine Warnung generiert, die so und so aussieht" steht da nicht - irgendwie scheinen diese Auslöseparameter Firmengeheimnisse zu sein!

 

Ciao, Andreas

[Hans Tobolla]

Ich kann mir auch vorstellen, dass so viele Parameter für eine Windshearwarnung berücksichtigt und bewertet werden müssen, das es einfach zu kompliziert würde, dieses alles im Betriebshandbuch aufzulisten.

 

Gruß!

 

Hans

[TooLowFlap]

...oder auch zu unwichtig.

 

Im Endeffekt bist du Luftbusfahrer, nicht mehr und nicht weniger. Du sollst die Dinger fliegen, und da musst du halt wissen:

 

1. Keine Windshearvorhersage oberhalb von 1.500ft AGL und ohne Wetterradar!

 

2. Keine Windshearerkennung ohne ADIRS und FAC.

 

So sieht es zumindest Airbus, leider.

 

Nicht umsonst sind die meistgesagten Sätze an Bord:

 

"Was macht er denn jetzt schonwieder!"

"Das hat er aber jetzt noch nie gemacht!";)

 

Jo

[Peter Guth]

siehste Jo,

 

genau DAS passiert bei Boeing nicht:D (war ein Scherz). In der Tat sind die Warnungen Windshear als Summe diverser Messungen aus den insgesamt hier gelisteten Meßmethoden zu sehen und diese kommen durchweg immer erst dann, wenn der Vogel bereits gebeutelt wird. Insofern ist eine Vorhersagemöglichkeit (Warnung) äußerst bescheiden.

 

Das zutreffende Argument "was macht er (die Maschine) denn nun schon wieder" ist das typische Merkmal der weitgehend automatisierten Muster wie beim Airbus. Das ansich geniale System hat nämlich diesbezüglich auch entscheidende Nachteile. Der Pilot ist - insbesondere bei Einführung dieser Systeme - sich nicht immer über die gewählten Abläufe der Bordrechner im Klaren. Solange es nicht gelingt, die gesamte Pilotenschaft weltweit darauf so zu schulen, dass der Einzelne jederzeit komplett versteht, warum denn nun dieses, ja genau dieses, aktuelle Verhalten stattfindet, wird es immer Kritiker der Systeme geben. Ich z.B. gehöre auch dazu und stehe nicht alleine dar.

 

Das ist kein Werturteil, sondern basiert auf der Unfähigkeit der Hersteller, aktuelle Rechenoperationen als logisch und momentan als die einzige Alternative verständlich rüber zu bringen.

 

Da lobt man sich dann die "gute alte Zeit", als der Pilot bereits beim beidhändigen Griff am nicht entkoppelten Steuerhorn feinste Vibrationen oder Kräfte spürte, die darauf hinwiesen, das irgend etwas "faul" ist. Und zwar oft genug, bevor irgend ein EICAM anfing zu meckern....

 

Gruß PG

[TooLowFlap]

In einem anderen Forum konnte Slasher noch folgende wertvolle Auskünfte zum Thema Windshear geben:

 

Yeh theres a graph I read once. It depends on sink rate at the time vs rate of speed loss in knots/sec. Heres some WS-threshold figures I extracted and comitted to memory for Mode 7:

 

In level flt the WS alert will activate with 2.3kt/sec rate of decreasing headwind or higher.

 

In a 1000fpm sink, WSA activates with 1.0kt/sec rate of decr HW or higher

 

At 2000fpm sink, WSA activates with ANY sustained rate of HW loss.

 

At 3000fpm sink, WSA activates with anything less than +1kt/sec rate of decr HW or higher (figure THAT one out!)

 

These thresholds themselves can vary according to available climb perf, FPA, and SAT fluctuations (rapid colder rather than rapid hotter). Exact figures on these items I dont know nor give a rats about but I notice they do make a diference at times.

 

That graph had the new-fangled predictive WINDSHEAR CAUTION range for EGPWS but you said Bally your not interested. And neither am I to be honest. WS alerts make enough damn racket without this bloodey CAUTION thing thrown in too.

 

In diesem Sinne

 

Jo

[MarkusP210]

Hallo

 

Ich hätt' da auch noch ne' Frage zum Thema:

 

Soviel ich weiss sind CAT (Clear Air Turbulence) bisher noch ziemlich unerforscht und deren Vorhersage schwierig.

 

Wie wird das in der Praxis gehandhabt? Wenn die Passagiere die Gurte nicht tragen kann das ja wahrscheinlich sehr gefährlich werden?

 

Gruss

 

Markus

[Walter Fischer]

Der Heini, der zu diesem hochinteressanten und selten diskutierten Thema, dazu noch von ausgewiesenen Vollprofis, eine miese Punktebewertung hinterlegt hat, soll sich unverzüglich outen, sofern er Rückgrat genug dazu hat:003:

Oder soll er doch am besten mit dem Gameboy spielen gehen!

 

Walti

[ursmunger]

Habe soeben mit-abgestimmt (wie es sich für einen Schweizer Bürger so gehört ;)

 

Immerhin haben wir jetzt wieder 5 Sterne....soll mich nur niemand der Wahlmanipulation bezichtigen! :D

[Dominic Windisch]

und plötzlich ist so ein relatives Bewertungssystem eine ganz persönliche Sache, gäll Walti ;)

 

viele Grüsse Dominic

 

PS: Ich war es übrigens nicht, der das so schlecht bewertet hat :001:

[TooLowFlap]

Original geschrieben von MarkusP210

Soviel ich weiss sind CAT (Clear Air Turbulence) bisher noch ziemlich unerforscht und deren Vorhersage schwierig.

 

Wie wird das in der Praxis gehandhabt? Wenn die Passagiere die Gurte nicht tragen kann das ja wahrscheinlich sehr gefährlich werden?

 

Moin,

 

CAT können durch unsere Bordeigenen Systeme nicht vorhergesagt werden (fehlender Niederschlag macht eine Detektion durch das Wetterradar unmöglich). Daher wird man in der Tat von eben diesen von Zeit zu Zeit überrascht. Meistens allerdings sind sie schon im Wetterbriefing ersichtlich bzw. werden von vorausfliegenden Kollegen gemeldet.

 

In diesem Sinne

 

Jo

[Robi]

Hallo zusammen!

 

Habe in meinen alten Swissair-Unterlagen einen Artikel zum Thema CAT-Vorhersage ausgegraben. Der Text stammt aus einer Aeropers Rundschau zum Thema "Weather Phenomena"...

 

Der Artikel bezieht sich auf CAT-Area Vorhersage vor dem Flug, anhand der Meteo-Unterlagen! Ein bordseitiges System zur Erkennung von CAT-Zonen gibt es leider (noch?) nicht...

 

Forecast presentation

 

The forecast of CAT areas (dotted lines) on SWC are very conservative and have an estimated accuracy of less than 30% and provide no information of light turbulence.The wind / temperature charts are the real source of turbulence forecast and the observation level should be as close to the cruise level as possible (e.g. chart FL390 for planned Atlantic crossing at FL380). Of course the spot information density for each 10° lat/long is higher on a low scale chart, such as Europe, as opposed to the North Atlantic. In other words, wind speed, wind direction and temperature change are forecast over a shorter distance. It is a fact that temperature change on a certain level has the greatest influence on the development of CAT, this information gives you an estimated turbulence forecast accuracy of about 75%, e.g. if there is a homogeneous airflow within the jet stream and the spot temperatures are equal along the planned route, there will be no turbulance, even the SWC shows a dotted area.

As a rule of thumb we can say that a change between two spots calls for the following turbulence gradient:

Temperature in C°:

• < 4 nil to lgt

• 4 – 8 mod

• 8 – 12 mod to sev

• > 12 sev

Wind speed in kts:

• < 30 nil

• 30 – 60 lgt

• 60 – 90 lgt to mod

• > 90 mod

Wind direction in deg

(for winds > 60kt):

• < 45 nil to lgt

• 45 – 90 lgt to mod

• > 90 mod

For any combinations take the higher or most severe.

 

 

Gruss, Robi

[Robi]

Original geschrieben von MarkusP210

Wie wird das in der Praxis gehandhabt? Wenn die Passagiere die Gurte nicht tragen kann das ja wahrscheinlich sehr gefährlich werden?

 

Clear Air Turbulence kann in der Tat sehr gefährlich sein! Es kommt schon ab und zu zu Vorfällen, wo Airliner in eine Zone von severe CAT einfliegen und alles was nicht niet und nagelfest, resp. nicht angeschnallt ist, an die Decke geschleudert wird... Vorallem für die Cabin Crew birgt das eine grosse Gefahr, da CAT meistens ohne Vorankündigung auftritt!! Aber auch nichtangeschnallte Passagiere (wenn ich selber als Passagier unterwegs bin wundere ich mich jedes Mal, wie, kaum wird das "Fasten Seatbelts" ausgeschaltet, ein "klick-klack-Konzert" das dem Zuschnappen von 100 Mausefallen ähnelt durch die Kabine tönt, weil jeder Zweite das Gefühl hat er müsse seinen Gurt lösen, da es ohne ja sooo viel bequemer ist...) sind natürlich verletzungsgefährdet!!! Es kommt regelmässig zu schweren Verletzungen, weil Passagiere nicht angeschnallt sind/sich nicht anschnallen wollen...

 

Wenn ich arbeite handhabe ich es so, dass ich - wenn Turbulenzen anhand der Wetterkarten wahrscheinlich sind oder von vorausfliegenden Crews gemeldet werden - in meiner Ansage den Paxen erkläre, dass auf unserer Route von Zeit zu Zeit leichte Turbulenzen angesagt sind und ich ihnen deshalb aus Sicherheitsgründen empfehle angeschnallt zu bleiben, auch wenn das Anschnallzeichen ausgeschaltet ist...

 

Die andere Frage ist natürlich: Was wenn wirklich mal etwas passiert? Ich meine mal gehört zu haben, dass die Airline nur dann nicht von verletzten Paxen zur Verantwortung gezogen werden kann, wenn das "Fasten SB" eingeschaltet war!! Weiss da vielleicht jemand genaueres? PG? TLF?

 

 

Viele Grüsse, Robi

[TooLowFlap]

Original geschrieben von Robi

Die andere Frage ist natürlich: Was wenn wirklich mal etwas passiert? Ich meine mal gehört zu haben, dass die Airline nur dann nicht von verletzten Paxen zur Verantwortung gezogen werden kann, wenn das "Fasten SB" eingeschaltet war!! Weiss da vielleicht jemand genaueres? PG? TLF?

 

 

Viele Grüsse, Robi

 

Hallo Robi,

 

du hast damit ein sehr interessantes Thema angeschnitten, über das sich in ganz Europa die Airlines die Köpfe zerbrechen, da nix so unberechenbar ist, wie die Rechtsprechung - zum Teil! Bestes Beispiel ist wohl das jüngste Urteil aus Düsseldorf (die Sache mit dem Handy und dem A/P Versagen).

 

Zunächst gilt zu klären: Wofür haftet man?

 

Nun, es geht erstmal eine Handlung voraus, welche aus aktivem tun oder unterlassen (ist dem Tun gleichzusetzen, wenn eine Garantenpflicht verletzt wird [z.b. ein Bademeister lässt jemanden ertrinken]) bestehen kann.

 

Diese Handlung muss natürlich Rechtswidrig (vorwerfbar) sein, also OBJEKTIV, sprich Handlung ist nicht konform mit den bestehenden Gesetzen - außer natürlich es gibt einen Rechtfertigungsgrund (Ausnahmefälle, z.b. Notwehr).

 

Ferner gilt es die Frage der Schuldhaftigkeit zu klären, eine SUBJEKTIV Sache - ist der Beklagte sich im Moment seiner Tat dieser bewusst gewesen? Man unterscheidet hier in Vorsatz und Fahrlässigkeit.

 

Nur wenn die Handlung ursächlich für den Schaden ist, dann besteht ein Anspruch - ursächlich: conditio sine qua non (Bedingung ohne welche nicht) also eine Bedingung, die den Erfolg einer Sache kippt

 

Im zweiten Schritt muss ein Schaden vorliegen: Substanzverletzung

 

Grundsätzlich bestehen für Fluglinien gesetzlich verankerte (ausreichende) Zwangsversicherungen - um eine Lizenz ausgestellt zu bekommen / zu erhalten. In Dt. gibt es nur 2 Versicherer: Luftpool (Bund dt. Industrieversicherer) und Gerling; im Luftpool sind alle Flughäfen versichert, bis auf Frankfurt

 

Das Haftungssystem für Airlines ist bereits im Jahre 1929 durch das Warschauer Abkommen geregelt worden und gilt für alle Airlines, die Fracht oder Personen befördern. Das Warschauer Abkommen ist natürlich mehrfach in seiner Haftungshöhe angepasst worden. 1999 wurde mit der Montrealer Konvention all dies neu geregelt, allerdings ist der Spass bis heute noch nicht ratifiziert worden.

 

 

->>> Ein Luftfahrzeugführer haftet, wenn der Schaden an Bord oder beim Ein/Aussteigen passiert (nach dt. Gesetzen / Warschauer Abk.). Im normalen Zivilrecht muss der Anspruchssteller (Geschädigte) vor Gericht den Beweis antreten, im Luftrecht gibt es eine Umkehr der Beweislast, sprich der Luftfahrzeugführer muss beweisen, dass er alles zur Vermeidung der Schadens getan hat! Grundlage für dieses ist der Beförderungsvertrag zwischen Passagieren und Luftverkehrsgesellschaft!

 

Des weiteren greift auch die Gefährdungshaftung: Airline haftet unabhängig vom Verschulden (EU-Recht).

 

Grundsätzlich kann der Pilot nicht belangt werden, da ein Vertrag zwischen ihm und dem Passagier nie ein Vertrag zu stande gekommen ist. Die Haftung geht zu Lasten der Airline, juristische Grundlage hierfür ist der Beförderungsvertrag. Der Pilot kann nur "geschröpft" werden, wenn im Fahrlässigkeit nachgewiesen werden kann (Alkohol, Übermüdung etc.), allerdings ist auch dann die Airline wieder im Zugzwang, das sie nachweisen muss den Pilot bestmöglich überprüft zu haben.

 

Fazit: Der Flugzeughalter haftet und muss den Beweis vor Gericht antreten, dass der Antragsteller den Schaden selbst verursacht hat (fahrlässig oder schuldhaft).

 

Jo

 

P.S.: Ich bleibe immer komplett angeschnallt, ist vielleicht übertrieben, aber ich halte das so. Wenn man allerdings bedenkt, was unsere Gurtsysteme/Sitze bringen (hat man ja in Warschau gesehen), naja, nur nicht drüber nachdenken...

[Peter Guth]

hallo Jo,

 

so isses. Nur, der Grenzbereich einer Pilotenhaftung im Innenverhältnis beginnt mit der groben Fahrlässigkeit. Wobei in dem Fall der Kläger (Airline) die Beweislast hat. Und was "grobe Fahrlässigkeit" heißt, wissen wir ja zur genüge aus den Insider-Showprozessen.

 

CAT (wir sagen dazu "Baustelle") beutelt häufiger, als gedacht. Wobei es vorn im Flightdeck drastisch weniger rüttelt als am Zellenende. Nicht umsonst ist die Firstclass immer vorne...

Da kann es einen Pax schon aus dem Sitz hebeln, ohne das Windshear vorliegt.

 

Nicht umsonst wird bei den Safetyinstructions (bei denen "selbstverständlich" niemand zuhört und man sich durch gelangweiltes Gähnen als Vielflieger outen möchte) empfohlen, ie Seatbelts durchgängig geschlossen zu halten. Was den Leuten natürlich am Ar**h vorbei geht. Wenn ich die Rules machen würde, gäbe es eine generelle Anschnallpflicht.

 

Ich persönlich habe kein Problem damit, den Paxen für 40 Minuten Enroute (z.B. über der saudiarabischen Wüste) die Signs aufzubrummen. Damit kein Blutsauger vom LBA später meint, mich haftbar zu machen, wenn eine CAT - z.B. in der dortigen coastarea - zu zerbröselten Extremitäten führt.

 

Getrennt davon haut es beim tatsächlichen Windshear ggf. völlig aus dem Sitz, auch bis kräftig unter die "Cabinendecke". :D

 

Aber, auch das sei mal relativiert, soetwas ist sehr (!) selten und nur dank unserer negativ-sensations Presse so thematisiert.

 

Gruß PG

[Walter Fischer]

Dann bitte meine Herren, erklärt mir mal, wieso der kommende Gross- Airbus halbe Einkaufszentren und Spazieralleen vorweist.

Fliegen die im Orbit, wo es keine CAT mehr gibt oder muss man zum Shopping einen Helm und Gliederschoner montieren?

 

Gruss Walti

[Peter Guth]

Walti,

 

Du Schelm! Der "Große Airbus" wird in der Tat innen genauso aussehen, wie es die plakativen Computer-Retuschen zeigen!

Nur ganz anders.

 

Im Ernst, glaubt Ihr als Insider denn im Ernst, dass diese tollkühnen Visionen der Asse im Designcenter auch nur von einer Airline im Linienflug eingesetzt werden? Mit Einkaufscenter, Bowlingbahn, Go-Kart Rennstrecke im "1.OG"?

 

Die Vögel müssen Geld verdienen, da gehören Paxe reingepfercht, im First vielleicht etwas großzügiger, mit chicker Bar (spart das Personal für Platzservice), allerdings nicht mit Flaschenfüllung, sondern per Saugschlauch. Auszuziehen aus dem, in der Wand festverankerten Whiskykübel, der dann bei CAT nicht überschwappt.

 

Lustig wird dann höchstens das ächzen und knacken im Bebälk, wenn es den A380 beutel....

 

Gruß PG