Autothrust

[Martin01]

Hi,

 

Ich habe jetzt schon öfters gelesen , dass man den Autothrust bei der Landung

(im Landeanflug) anläßt

 

und meine Frage dazu ist:

 

wann schaltet man den Autothrust dann aus

(bei wieviel Fuss über Grund?)

 

und wie funktioniert das dann:

 

regelt der Pilot oder der FO die Lande- und Anflug Speed nur mit den SPEED-Wählschalter des Autopiloten (also ohne das er die Schubhebel bei der Landung benutzt)

 

ich habe nämlich bis jetzt die Landung immer

ohne Autothrust durchgeführt (also den Schub immer manuell geregelt)???

 

kann mir dass bitte jemand mal erklären, wie das mit dem Autothrust funktioniert?

 

 

mfg

Martin

[amiga4000]

Hallo Martin,

 

eigenartig ? um 00.26 gepostet und noch immer keine Antwort ?!

 

ich glaube Martin, Du bist im falschen Forum

hier wird über Hühner und deren Legetechnik diskudiert

 

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karl

[Martin01]

Hi,

 

tja , ich warte schon gedultig auf eine Antwort.

 

 

@Karl kannst du mir dabei nicht helfen

 

 

Martin

[Peter Guth]

also Männer,

 

lassen wir mal euren feinen Sarkasmus beiseite, nur weil wir Moderatoren nicht ganztägig präsent sein können.

 

Real gibt es eigentlich nur zwei Methoden, ein Verkehrsflugzeug zu landen: den "managed" oder "selected" Mode.

 

Soll heißen: steuert der Pilot, so fliegt er selected (ausgewählt, von Hand), steuert der Bordrechner, so heißt das "managed", also automatisch, mit Hilfe der Bordrechner.

 

Und zwar getrennt in zwei Rubriken! Nämlich für die Fluglage (Autopilot/Flightdirector = Rollmodes) und getrennt davon für den Schub (Speed = Thrustmodes).

 

Das heißt, der Pilot kann beide Flugführungshilfen getrennt von einander in Anspruch nehmen, Teile davon oder auch nicht. Läßt er managed fliegen, so muß er "nur" unterwegs die Daten (Höhe, Richtung, Speed - oder einen Teil davon) pinibel checken.

 

Automatisch kann man im Ideal-, nein Normalfall - per AP+AT Modes fliegen, zumindest dann, wenn der Airport ein ILS bietet.

 

Ansonsten, z.B. non precision approaches, kann man auch Teilfunktionen des AP Systemes nutzen, z.B. um wenigstens die Richtung halten zu lassen (LOC Mode) und/oder die korrekt notwendige Sinkrate (VS Mode/FPA Mode, z.B. 3°)bis zur OCA.

 

Dann rutscht man - so oder so - den Gleitpfad herunter. Real schaltet sich das AP System bei der vorgewählten Entscheidungshöhe selber aus (also z.B. 200ft AGL) und den winzigen Rest macht man von Hand. Andererseits ist es besser (ausgenommen CATTIII), schon vorher den AP von mangaged auf selected umzuschalten, besser gesagt, der AP wird abgeschaltet.

 

Warum? Nun, dann hat man gemütlich Zeit (mindestens!!!! so 2 - 3 Minuten vor dem touchdown), das momentan notwendige Feeling für die Fluglage als Pilot zu erhalten und von Hand angemessen weiter zu fliegen. Das gilt z.B. besonders bei "kräftigen" Windeinflüssen.

 

Wenn ein Anflug zum ILS vom Radarlotsen durch Vectoren vorgegeben wird, kann man - logisch nicht managed fliegen, sondern der Pilot folgt den Weisung per Hand. Ansonsten ist es - auch zur Sicherheit/Arbeitsentlastung des Piloten stets sinnvoll, die Flugführungshilfen auch tatsächlich im sinnvollen Rahmen zu nutzen, wenn es die Situation erlaubt. Zuerst per FMC zum IAF, dann per LOC/APPR herunter...

 

Im managed mode drückt man dann die APPR Taste auf dem MCP (Main Controll Panel/Boeing bzw FCU/Airbus) und die Automatik fängt die Bodensignale des Gleitpfades ein und hält diese exakt.

Somit wird eben die Maschine in Höhe und Richtung zur Runwayachse/Touchdownzone heruntergeführt.

 

Selected heißt dann aber auch in dem getrennten System des AT: Schub von Hand setzen. Oder im dortigen managed mode diesen spätestens vor dem Touchdown abschalten, falls es nicht automatisch gleichzeitig mit dem AP bei der DH geschieht.

 

Im FS System muss man dagegen eigentlich drei Systeme unterscheiden:

 

Die "vollautomatische Landung", - soweit verfügbar -, die manuelle Landung komplett ohne "Autopilot" und die, dagen wir, halbautomatische Landung.

 

Bei der manuellen Landung (auch real am häufigsten) wird bei erreichen des Gleitpfades, spätestens aber am Locator, der "AP" komplett abgeschaltet und die Maschine von Hand geflogen und gelandet.

 

Bei der "vollautomatischen Landung (z.B. CATIII)" übernimmt der Bordrechner die Steuerung der Maschine in den eizelnen Rollmodes und die Schubregelung. Dieses Verfahren simulieren nur bestimmte (teure) Add On Flugzeuge einigermaßen realistisch, wenn sie zuvor dementsprechend programmiert wurden.

 

In dem Fall bringt der "AP+AT" die Maschine bis zum touchdown. Bei Bodenkontakt und möglicher sicherem Abbremsvorgang wird mit dem touchdown der AP UND (!) das AT System abgeschaltet. Also unmittelbar nach der Landung.

 

Bei den sonst üblichen Landeverfahren mit AP Unterstütung geht man im FS System so vor:

 

der AP wird spätestens an der Entscheidungshöhe (DH) abgeschaltet und der Pilot bringt den Vogel der winzigen Rest der Strecke per Handsteuerung zu Boden. Dann, wenn die Maschine aufgesetzt hat, wird zusätzlich der AT deaktiviert und der Reverser aufgezogen.

 

Letzteres muß man aber testen: einige FS Modelle können auch im AT Modus den Reverser von selber "starten". Hier wäre dann während dieser Abbremsphase spätestens der AT auszuschalten.

 

Gruß PG

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 15. September 2002 editiert.]

[Markus Burkhard]

...und Moderator 3 lernt sein neues AT gerade kennen, schliesslich ist es doch ein klein wenig anders als im Airbus. (btw: Hat jemand mal wieder was von Robi gehört?)

Ja und Moderator 4 hat auch kein AT... Dann hätten wir da noch Einen (kein Mod) der hatte mal ein AT, doch ist er gerade unterwegs, aber ohne AT.

 

 

Gruss Markus

 

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Redaktion ILS Vereinszeitschrift - glideslope@airliners.ch

[FalconJockey]

Hi,

 

Moderator 4 hat nicht nur kein AT, er hat nichtmal Reverse-Thrust! Hiiiiiiilfe!

 

Gruss, Andreas

 

[Dieser Beitrag wurde von EmbraerJockey am 16. September 2002 editiert.]

[ThomasF]

Hier wimmelts ja nur so von Trotteln, ähh Throttle-losen

 

@PG: Hab gar nicht gewusst, dass ihr das VNAV/LNAV Zeugs in den Boeingschachteln auch mit Selected und managed bezeichnet

 

Gruss Thomas der Airbusknüppler (leider nur virtuell)

[Peter Guth]

hallo Thomas, hallo Beat

 

nun ja, ob "managed" oder "selected": es handelt sich bei diesen Bezeichnungen nicht um ein Novum für den Bus, sondern beschreibt eigentlich global das Verfahren, mit oder ohne rechnergestützte Flugführung

 

Insofern ist die Verwendung der Beschreibung auch für andere Hersteller passend.

 

Ist übrigens prima, wie Beat bemerkt, wie schwierig es ist, solche Themen vereinfacht verständlich rüberzubringen. Stelle dazu fest, unsere "beiden" Erläuterungen sind nicht das Gelbe vom Ei .

 

Gruß PG

 

Gruß PG