flare@50 und idle-thrust@20 oder umgekehrt?

[Stefan Bergert]

Hallo allerseits!

 

Wie ist das:

Ich habe gelesen, dass man ab 50ft mit dem flare anfangen soll und dann bei 20ft die Schubleistung auf idle zurücksetzt (bei normalen Bedingungen).

Oder sollte man erst ab 30ft flaren und parallel den Schub zurücksetzen (so staht's etwa in meinem PS13-manual)?

 

Sicherlich hängt der Zeitpunkt in der Praxis von vielen Faktoren ab (rwy-Länge, Wind, failures, etc.), aber zumindest theoretisch müsste sowas doch festgelegt sein (damit man procedures einstudieren kann *g*).

 

Vielen Dank für replies,

Stefan Bergert

[Peter Guth]

hallo Stefan,

 

das Handling ist nicht generell gleich, sondern - wie Du korrekt feststellst - auch abhängig von den Landebedingungen und vom Luftfahrtzeug.

 

Die reine Landephase beginnt etwa 30ft über der Piste. Zu diesem Zeitpunkt ist die Maschine voll established , also in der (für das aktuelle Gewicht, der Wetter/Wind/Pistenverhältnisse) korrekten Fluglage und Speed (z.B. 145kts mit Flaps z.B. 30°). Bis dahin wird die B 767 gemäß Gleitpfadanzeige sauber geflogen, also mit gleichbleibender Sinkrate und Speed. Niemals den Stabilizer Trim zur vor oder während dem Flair Off betätigen!!!

 

Zu diesem Zeitpunkt leitet man dann das Flaire Off ein, die Nase wird sanft auf eine Touch Down Pitch von 4° bis 6° hochgenommen.

 

Dabei geht man nach Gefühl vor, jedoch wird der Pitch Up durch ziehen nicht über 2° pro Sekunde erhöht, sonst bestünde die Gefahr eines Tail Strike (Bodenberührung der hinteren Flugzeugzelle).

 

Idealerweise wird beim aufsetzen des Hauptfahrwerkes des Schubhebel auf Leerlauf (Idle) gezogen, dann die Speedbrakes aktiviert und der Reverser aufgezogen.

 

Niemals versuchen, eine „weiche“ Landung zu machen. Also niemals versuchen, durch zunehmendes Pitch Up die Maschine vom Boden zu halten!!!! Nach dem Touch Down SOFORT auch das Bugrad auf den Boden bringen. Die B767 muß zu Boden geflogen werden, nicht zu Boden segeln lassen.

 

Für diverse Boeings gilt:

 

Flaps 30 zur Landung nutzen - mehr Bodenfreiheit für das geliebte Heck

 

Flare bei 30`GND beginnen (ziehen mit etwa 2°/Sec.) Zeigt das Vario 0 ft Sinken an, den Thrust rausziehen bis Leerlauf(smoothly)Idealerweise sollte das Maingear zeitgleich mit den Thrustlevers im Idle aufsetzen. Ein speed-bleed off im flare von 4-6 Knoten und eine touch-down pitch von 4-6° sind normal.

 

NIEMALS:

Kein Touchdown mit größer werdender pitch-attitude !

 

Finger weg vom Stabilizer-trim kurz vor/während dem flare !

 

Never ever das Flugzeug beim Versuch eine weiche Landung zu machen durch ziehen vom Boden wegzuhalten (Boeing Op`s: Fly the aircraft onto the runway !)

 

Nach dem Aufsetzen sofort die Nase und das Bugrad auf den Boden "fliegen".

 

Gruß PG

 

 

 

[FalconJockey]

Hi,

 

zum Glück fliege ich einen ERJ145, den darf man nämlich weich landen. Wir haben dementsprechend auch mehr Spielraum beim Pitch: Der Anflug erfolgt mit ca. 0°-2° Pitch up, sodass man bis 7° die Nase raufziehen kann und manchmal wirklich butterweiche Landungen hinkriegt.

 

Bei 40-50ft beginnt bei uns die Touchdown-Phase, langsam nimmt man den Schub raus, bei ca. 20ft wird leicht gezogen und nach Augenmass gelandet. Wenn man aufsetzt sollte der Schub schon auf Leerlauf sein, denn die Kiste ist ziemlich windschnittig und segelt einem sonst auf und davon.

 

 

Ciao, Andreas

[DanielSchweizer]

Sali zusammen,

 

....ziemlich windschnittig und segelt einem sonst auf und davon.

 

Tja Andreas, wem sagst du das !?!?

Habe grad' heute wieder so einen (zugegeben klein wenig peinlichen) Vorfall gehabt...

Gut war's morgen früh, wenn noch alle Spotter im Bett liegen

 

 

Gruss

 

Daniel

[Walter Fischer]

Diese professionellen Flare- Rezepte scheinen mir aber schon in höchstem Masse dazu geeignet zu sein, den Charakter, oder vielmehr das Temperament des verantwortlichen Flugzeugführers in unzulässiger Weise ausufern zu lassen.

Wünsche Euch eleganten Aus- Schwebern in Schwanen- Manier den exakten Stillstand vor dem Brotmocken, der zur überlebensnotwendigen Peilung gesetzt wurde!

 

Gruss Walti, der was von Vögeln versteht

[DanielSchweizer]

Hey Walti,

 

nun kann ich mir aber vorstellen, dass eine gewisse Nervosität auf der linken Seite des Cockpits aufkommt, wenn ich den Stillstand "meines" (eigentlich der Firma gehörender) Schwanes exakt vor dem Brotmocken plane....

 

Am besten werden da zwei Brotmocken ausgeteilt: ein grosser etwa 300 m nach dem Pisten(-Teich)anfang (um mich an den Boden zu locken) und ein wenig kleinerer am Ende um mir die Richtung zum ......... zu weisen

 

Gruss

 

Daniel

 

(immer diese Rechtschreibefehler....)

 

[Dieser Beitrag wurde von DanielSchweizer am 08. September 2002 editiert.]

[Peter Guth]

hallo, ihr Schelme,

 

nunja, vermutlich ist für die Leser dann doch interessanter, wie man denn nun "sein" Flugzeug im FS System landet, oder?

 

Denn, ich erwähnte es eingangs, jedes LFZ erfordert real ein bestimmtes Handling, das man hier nicht mal eben umfassend darlegen kann. Ich habe es ansatzweise für die 767 versucht.

 

Der FS Pilot sollte also bei "Boeings" (vorausgesetzt, der Airfile setzt das auch um...) den Vogel im Final "einfach vom DH aus zu Boden gleiten lassen". Also den Sinkflug schlichtweg beibehalten und nur noch das Heading korrigieren.

 

Und, so um die 30ft AGL (also nur einige Sekunden vor dem touch down, um das mal zu relativieren!)die Nase gaaaaanz sacht hochnehmen. Fertig.

 

Erst wenn das Hauptfahrwerk kompletten Bodenkontakt hat, dann den Schub herausnehmen und den Reverser aufziehen. Nicht bereits noch in der Luft auf Leerlauf ziehen und "irgendwie segeln und hoffen, das die Maschine dann von selber runterfällt". Genau das ist gemeint mit: die Maschine zu Boden fliegen, nicht segeln...

 

Gruß PG

 

 

 

[Dieser Beitrag wurde von Peter Guth am 09. September 2002 editiert.]

[Walter Fischer]

Alles Kappes!

Habe in Selbstversuchen schon eine Cessna in 767-er Manier und im Gegenrecht einen Jumbo in De Havilland- Beaver- Eleganz angeflart.

In allen Fällen waren die Brotmocken ohnehin überfahren worden.

Oute mich hiermit als ewig knorriger Simmer, mit dem Spruch auf der Lippe:

Das Flargesäusel hör ich wohl, allein mir fehlt's am Feeling.

Hoffentlich kann ein talentierterer Simmer Euere professionellen Ratschläge 1:100 umsetzen

 

Gruss Walti

[cyrill]

Hallo zusammen

 

Eine Frage an Peter hätte ich noch:

 

Was bedeutet "speed-bleed off im flare von 4-6 Knoten "

 

Gruss

Cyrill

[Peter Guth]

hallo Cyrill,

 

naja, also das soll heißen: die Maschine verliert während des "gaaaanz sanften Nase hochziehens" dann doch etwas an Fahrt (bleed = ausbluten, verlieren...). Sie wird also ggf. nicht komplett mit der zuvor gewählten Targetspeed aufsetzen.

 

Ansonsten, auch wegen der Jammerei vom liebsten Walti: versuch es doch ganz einfach mal beim Twinjet (mir fehlen allerdings real die Erfahrungen beim Prop und Airbus...).

 

Die Sinkrate ab der Entscheidungshöhe einfach stur einhalten (lassen), und dann:

gaaaaaanz sanft die Nase hoch nehmen, (real wird bei diversen Boeings durch das Flügelprofil und den daraus entstehenden Groundeffekt die Sinkrate sowieso von selber adäquat geringer) und NICHT bereits "in der Luft" den Schub heraus nehmen. Einfach mit der vorherigen Sinkrate bis zum Boden fliegen, sprich: Höhenruder halten. Nicht im Idle segeln, nicht die Nase hochreißen, nix, gar nix.

 

Nur ggf. mittels Seitenruder das Heading ausrichten oder die LUV Seite gaanz gering absenken.

 

"Dat jet", real und - zumindest bei mir (PSS Triple Seven) selbstverständlich und wunderbar. Allerdings, ob der arme Programmierer des Airfiles jemals zuvor davon etwas erfahren hat, bleibt fraglich)

 

Ansonsten: Übung macht den Meister, wer bei dieser tatsächlichen Landepraxis anfangs auf der Schnauze oder mit den Rädern nach oben in der Wiese landet, der sollte es bitte bitte mehrfach versuchen. Bis man es drauf hat, bis man eben "seine" (hoffetlich EINE) FS Maschine beherrscht und weiß, wie diese tatsächlich reagiert.

 

Gruß PG

[oldchris]

Original erstellt von Peter Guth:

 

Und, so um die 30ft AGL (also nur 1 oder 2 Sekunden vor dem touch down, um das mal zu relativieren!)die Nase gaaaaanz sacht hochnehmen. Fertig.

 

Hallo Peter

Ich hoffe, dass das lange 1 oder 2 Sekunden sind, in einer Sekunde von 30ft auf 0 gibt einen ROD (Rate of Descent) von 1800 ft/min, zwei Sekunden immer noch 900 ft/min was etwa der Sinkgeschwindigkeit auf einem 3 Grad Gleitweg bei 180 kts entspricht. Wummmmmmm !

Beim MD11 todsicher ein Printout : Hard Landing. Bei einer Thresholdspeed von 150 kts (MD11 typisch) dauert der Flare von 30 ft bis zum Touchdown etwa 4-5 Sekunden (von 40 ft Höhe = Höhe über Pistenschwelle 6-7 Skunden ), was einen Touchdown bei 400-500 Metern ergibt und damit dem angestrebten Wert entspricht. ( Autoland visiert 450 Meter an und macht es fast immer sehr gut).

 

Gruss Christian

[Peter Guth]

och, lieber guter Christian,

 

jau, Du hast natürlich Recht und ich habe mein "Timing" verbessert auf "einige Sekunden". Aber, bitte, bitte, meine "Botschaft" komplett interpretieren und gerade DU wirst selbstverständlich (!) verstehen, was ich den Newcommern generell und vereinfacht darlegen wollte. Nicht herumhampeln, sondern "sauber" zu Boden fliegen.

 

Andereseits, ich bin in der Tat um jede noch bessere, nee, verständlichere Ergänzung oder Erläuterung dankbar. Damit die "Jungs draußen an der Front" zumindest sinnbildlich verstehen - und anwenden - was erforderlich wäre.

 

Gruß PG

[FalconJockey]

Moin!

 

Bin grad wieder aus Helsinki eingetrudelt und habe eine Butterlandung hingelegt, ach tat das gut! Die besten Landungen sind die, bei denen man sich nicht soviel Mühe gibt, ehrlich! Wobei eine weiche Landung nicht immer eine gute Landung ist, denn wenn die Piste nass ist, dann MUSS man die Kiste mit einer gewissen Sinkrate runtersetzen, damit die Räder ordentlich durch den Wasserfilm gehen und auf dem Asphalt Halt finden.

 

Peter, dreh doch mal ein kleines Video im FS, am besten mit der Standard-737 oder -747, damit die Jungs das genau betrachten können, wie Du das meinst!

 

Gruss, Andreas

 

[Dieser Beitrag wurde von EmbraerJockey am 10. September 2002 editiert.]