Richtige Phraseologie bei der IFR-Clearance?

[Marco K.]

Hoi zäme,

 

Auf IVAO (aber ich nehme auch an, in real) gibt es offenbar verschiedene Phraseolgien zum Beziehen der IFR-Clearance.

 

In Deutschland macht man das so:

P: "München Delivery, DLH8MK info C,request start-up"

C: "DLH8MK, München Delivery, C correct, start-up is approved, cld to Basel via AMPEG1S dep rte, f/p rte, sq2300"

Später gibt es dann die Push-back Clearance.

 

Hier hat "start-up is approved" die Bedeutung, mit dem IFR-Flug anfangen zu können (bitte korrigiert mich, wenn ich falsch liege).

 

 

In der Schweiz, Frankreich etc. geht das aber ganz anders:

P: "Zurich Delivery, SWR6CH info C, request IFR-Clearance to Frankfurt"

C: "SWR6CH, Delivery, C correct, cld to Frankfurt via DEGES1W dep rte, (f/p rte?), sq 6201"

...

P: "SWR6CH request push-back and start-up"

C: "SWR6CH push and start approved"

 

In diesem Fall bedeutet "start-up approved", die Freigabe zum Anlassen der Triebwerke.

 

 

Haben die Deutschen da eine Sonderregelung, oder ist das die Standart-Phraseologie? Was ist dann Standart?

 

Merci im Voraus!

[LVL350]

Gute Frage, hab ich noch nie so darüber nachgedacht. In der Praxis ist es so, dass Du rechtzeitig Startup requesten musst, damit dein Flugplan nicht abläuft. Passiert das, heisst es erst mal wieder mit der Company telefonieren. So wird dann auch schon mal der request geholt bevor die Türen zu sind.

 

Bekommt man einen pusher und steht am Gate bedeutet die start up clearance zwar auch, dass du nun die Triebwerke anfeuern kannst, doch ist es quasi standard (vielleicht stehts auch irgendwo geschrieben) die Triebwerke erst während des pushens zu starten.

 

Du liegst mit Deiner Vermutung denke ich ziemlich richtig, aber wie gesagt, so wirklich darüber nachgedacht habe ich im täglichen Betrieb noch nie und bin doch irgendwie immer vom Hof gekommen :005:

 

 

Gruß

Peter

[Tis]

In der Schweiz, Frankreich etc. geht das aber ganz anders:

P: "Zurich Delivery, SWR6CH info C, request IFR-Clearance to Frankfurt"

C: "SWR6CH, Delivery, C correct, cld to Frankfurt via DEGES1W dep rte, (f/p rte?), sq 6201"

...

P: "SWR6CH request push-back and start-up"

C: "SWR6CH push and start approved"

 

Naja, in ZRH ist's da ja nochmals anders, und nicht unbedingt weniger verwirrend.

 

 

P: Züri Delivery, guete Morge, SWR311, Info X, A56, A319, requesting start-up (to Timbuktu)

C: "SWR311, cleared Timbuktu, DEGES1R Departure, LASUN transition, squawk 3351"

P: Readback...

C: "SWR311, readback correct, for start-up monitor apron on 121.75/85"

 

Dann switcht der Pilot, aber er ruft nicht drein, sondern wartet, bis er gerufen wird (monitor).

Ziemlich verwirrend daran:

- Das start-up beim ersten Satz hat scheinbar nix mit den Triebwerken zu tun

- Beim hand-off zum apron wird meist nix von push-back erzählt.

 

 

 

Steht eigentlich für jeden Airport rgendwo in einem NOTAM, oder auf einer GND-Chart, wie man nach der Clearence zu requesten hat ("ready for start-up", "requesting IFR clearence", "ready at gate", ...) und was die alles beinhalten muss (Acft type, ATIS info, gate, ...) ?

 

 

Grüessli,

 

Tis

[Hugi]

Steht eigentlich für jeden Airport rgendwo in einem NOTAM, oder auf einer GND-Chart, wie man nach der Clearence zu requesten hat ("ready for start-up", "requesting IFR clearence", "ready at gate", ...) und was die alles beinhalten muss (Acft type, ATIS info, gate, ...) ?

 

Nicht im NOTAM, sondern im AIP (oder ähnlichen Dokumentationen). Und zusammen mit der Erfahrung der Crew und dem gesunden Menschenverstand kommt's (meistens) gut :)

 

Und der Pilot muss ja nur die erste Frequenz rausfinden, anschliessend sagen wir ihm ja immer, was er zu tun hat. Es wäre ja so einfach :D

 

Gruss

Hugi

[Joel Vogt]

Und der Pilot muss ja nur die erste Frequenz rausfinden, anschliessend sagen wir ihm ja immer, was er zu tun hat. Es wäre ja so einfach :D

 

Echt? In Zürich stelle ich immer wieder fest, dass es einmal Airborne heisst: "SWR 040, contact departure, uf widerlose", ohne dass die richtige Frequenz (in dem Falle 125.950) genannt würde.

 

Bei uns in Basel ist es so, dass Delivery (120.500) und Ground (121.600) meist auf 121.600 zusammengefasst werden. Phraseologie so ca. :

 

SXS111: "DEL, good morning, SXS111, stand 23, Information G, request start-up and clearance to Antalya"

DEL: "SXS111, start-up is approved, cleared to Antalya via Rwy 16, ELBEG5T, Squawk 6711"

SXS111: "start-up is approved, cleared to Antalya via Rwy 16, ELBEG5T, Squawk 6711, SXS111"

DEL: "Read-back correct, contact me for push-back on 121.600"

 

Und so ist es irgendwie überall ein wenig verschieden, unter anderem auch abhängig von der Grösse des Platzes. Wenns schnell gehen muss und der Slot mit dem Zaunpfahl droht, dann kommt auch schon mal eine Clearance via Datalink.

 

Gruss

 

JOEL

[Marco K.]

Ich habe einfach scho oft festgestellt, dass wenn man z.B. in Wien (IVAO!) am Anfang sagt "request start-up" die Antwort "start-up approved, call me back when ready to copy the IFR-Clearance":rolleyes:

 

Oder wenn in real ein DLH-Pilot in Amsterdam "request start-up" sagt, bekommt er die Antwort "first you need an IFR-Clearance".

 

Kann man also alles in allem sagen "request start-up and ifr-clearance to xxxx"?

[sunnfun]

Generell nach ICAO ist es so, dass man in der Reihenfolge /Clearence/Pushback/Startup/Taxi/ arbeitet, da diese u.U. jeweils Ihre eigene Frequenz haben und es dadurch nicht zu Missverstaendnissen kommt.

 

Die Erfahrung der Crew spielt hier aber eine grosse Rolle, da viele Plaetze von diesem Standardprozedere abweichen. Manche Plaetze in Suedamerika geben Dir die Clearence grundsaetzlich erst wahrend des Taxis, in Deutschland muss man generell Startup requesten obwohl man eigentlich nur die Clearence haben moechte, in den USA bekommt man keinen Pushback/Startup ohne IFR Clearence, etc. etc.

 

Ist man "neu" an einem Platz, macht man nichts falsch wenn man nach ICAO Standard vorgeht, hat man lokal andere Prozeduren, sind sich die Controller nicht scheu einen darauf aufmerksam zu machen... Und naechstes mal weiss man dann Bescheid. :) Vielfach sind lokale Besonderheiten auch Bestandteil der ATIS, in LAX zum Beispiel werden nur der Sqawk bei der Clearence zurueckgelesen (Ausser man hat eine Frage), das wird dort auf der Departure ATIS mitgeteilt.

 

Echt? In Zürich stelle ich immer wieder fest, dass es einmal Airborne heisst: "SWR 040, contact departure, uf widerlose", ohne dass die richtige Frequenz (in dem Falle 125.950) genannt würde.

 

In dem Fall ist die Departurefrequenz auf dem SID-Chart aufgedruckt.

 

Kann man also alles in allem sagen "request start-up and ifr-clearance to xxxx"?

 

Alles zu seiner Zeit. Meistens vergeht doch einige Zeit zwischen dem Erhalt der Clearence und dem eigentlichen Startup. Wir requesten grundsaetzlich erst dann den Startup wenn wir soweit sind (Tueren zu, SafetyChecks und Preflight Checklist complete).

 

Ciao,

Jens

:cool:

[joh-k]

In Zürich stelle ich immer wieder fest, dass es einmal Airborne heisst: "SWR 040, contact departure, uf widerlose", ohne dass die richtige Frequenz (in dem Falle 125.950) genannt würde.

Joel,

 

das steht für Zürich auch in irgendwelchen Dokumentationen, ist offiziell so. Bei "Sonderlingen" hört man aber oft, dass sie es trotzdem sagen, z.B. bei seltenen Gästen oder GA-Fliegern, die wohl fehleranfällig operieren. ;)

 

Gruss

Johannes

[cheesy]

In genf sieht das ganze noch einmal anders aus:

Pilot ruft am gate oder parking position den ground:

als beispiel:

Flightcrew: "SWR84KJ, A320, position 18 with info J, request clearance"

Ground: "SWR84KJ, cleared to Zurich via Konil4C departure sq 4215, [CTOT09:05]"

Flightcrew: (read-back)

Ground: "SWR84KJ read back correct, QNH1020 for start-up, bushback and taxi contact apron 121.750 au revoir"

 

ist jetzt neu so, bis vor kurzem wurde der start-up vom ground gegeben, nun liegt es bei apron, die sind auch verantwortlich für's taxi in der richtigen startreihenfolge (slot und routen)

 

und speziell zum start-up gibt es noch die regelung, dass er abgeschlossen sein muss, wenn das pushback manöver vollendet ist, um die taxiways/links nicht zu blockieren. Gibt aber probleme bei den Heavy's, da die bushback-traktoren nicht genug stark sind um gegen die laufenden motoren zu stossen, deshalb wird erst während dem stossen mit dem start-up begonnen und der traktor fährt weg, wenn alles i.O

 

Gruss Philip

[lamort]

Tschou cheesy...:-)

 

in Bern ist es folgendermassen:

 

DLH: "Bern Tower, DLH6HC, Information Romeo, Request Start-up and Clearance"

Tower: "DLH6HC, Bern Tower, Start-up (evtl. according Slot) approved, RWY 14, QNH 1016, cleared to München via Bersu6S Departure, climb FL80."

 

so in dem Stil...:-)

 

Greetz aus LSZB

 

Roman

[Scratch]

......Wieso das in ZRH nicht so gehandhabt wird weiss ich nicht.

 

....Auch das würde in ZRH im Falle von ILS14 einiges an extra Arbeit abbauen.

 

In Zürich ist noch vieles nicht so wie es eigentlich sein sollte.....:

 

- ILS 28 Verfahren sind unsafe und entsprechen keiner Norm. SID opposite zum Final

 

- Rollwege entlang der Piste müssten eigentlich aus Sicherheitsgünden und von ICAO vorgesehen von TWR/Ground kontrolliert werden. Nicht von Apron, welche dazu eigentlich gar nicht bereichtigt wären (fehlende Lizenzen)

 

- Abdrehen der Flugzeuge nach 22 Uhr erst ab FL80 aus Lärmgründen. Die Inbounds dürfen zur selben Zeit am selben ort aber auf 4000ft fliegen....?

 

- politische SIDs welche alle wieder zum Flugplatz zurückführen und noch einmal einen Konflikt heraufbeschwören

 

- Die ganze DVO mit dem Flugverbot unter FL120 über deutschem Gebiet. Solche Zustände gibts nur noch in Nordkorea und im Hindukush.

 

etc, etc.....

 

So weit kommt es, wenn Politiker Flugsicherung machen....

[Raffael]

Hallo zusammen

 

Zürich

(Callsign), RWY (number) cleared to (destination) via (SID) departure, Squawk (number)

 

Beispiel:

SWR594, runway 28, cleared to Munich via DEGES1W departure, squawk 3021

 

Quelle: DVO 03 Manual 2005

 

Genf

(Callsign), cleared to (destination) via (SID) departure, squawk (number).

 

Beispiel:

AUA130, cleared to Zurich via MOLUS1N departure, squawk xxxx.

[ivomaiolo]

...Quelle: DVO 03 Manual 2005...

 

Hallo Raffael

 

Ist aber schon ziemlich alt, denn dieses Manual gibt es in der Form gar nicht mehr. Ist längst in das normale Manual integriert worden.

 

Nichts für ungut, aber es nimmt mich noch wunder woher du ein solches Manual hast?

[Robin]

- ILS 28 Verfahren sind unsafe und entsprechen keiner Norm. SID opposite zum Final

 

- Abdrehen der Flugzeuge nach 22 Uhr erst ab FL80 aus Lärmgründen. Die Inbounds dürfen zur selben Zeit am selben ort aber auf 4000ft fliegen....?

 

- politische SIDs welche alle wieder zum Flugplatz zurückführen und noch einmal einen Konflikt heraufbeschwören

 

 

Also die SIDs in ZRH erfordern ja mindest Gradienten um an diversen Punkten minimum Höhen vorgeschrieben, um eben nicht durch´s Final durchzufliegen....

 

Was meinst Du genau mit dem Abdrehen? 4000ft Separation sind ja doch eine Menge Abstand. Im RVSM Luftraum, der hier in Europa Standard ist fliegt man mit 1000ft Abstand entgegengesetzt aneinander vorbei. Und wenn Du es vorher anmeldest, dann dürftest Du sogar ohne TCAS hindurch, falls es Dir unterwegs kaputt geht....

 

Ich weiß ja nicht wie die SIDs für 30 Jahren waren, aber ich sehe kein zu großes Konfliktpotenzial.

Was allerdings das "Kabarett" mit den Lärmschutzgegnern betrifft, kann ich mich vor allem für meine deutschen Mitbürger nur schämen und alle herzlich einladen mal einen Flug mitzumachen der via RILAX anfliegt. Die Benützung der Speedbrake ist eigentlich immer vorprogrammiert und wenn´s weiter oben mal wieder ein bisschen Rückenwind hat, dann können die deutschen Herrschaften auch noch kontrollieren, ob unser Fahrwerk draussen, weil es sonst gar nicht mehr reichen würde, rechtzeitig auf dem ILS 14 established zu sein.

 

Aber ging´s hier nicht um die korrekte Phraseologie?

 

So weit ich weiß, ist im deutschen AiP der Begriff "start up" als Kombination für das Bereit sein zum Anlassen und dem Anfragen nach der Streckenfreigabe (Clearance) verwendbar.

[Scratch]

 

Was meinst Du genau mit dem Abdrehen? 4000ft Separation sind ja doch eine Menge Abstand.

 

 

Hier ging es um das abdrehen von SIDs für Directs, welche aus Lärmgründen nach 22 Uhr erst in FL80 erlaubt sind. Ist aber ein Inbound nach 22 Uhr auf vector, darf man am selben ort, wo der outbound nicht gevoctored werden darf, mit den Inbound vectoren. Es ging mir nicht um die Separation, sondern um idiotische, politische Lärmparagraphen.

 

 

Mir ist auch klar, dass mit MCA einiges gemacht werden kann, aber macht es Sinn die SID Richtung DEGES mit den inbounds bei 10 NM ILS 28 zusammen zu führen. Der ganze Luftverkehr konzentriert sich auf einer Fläche von 10x 20 Nm über und entlang der ILS 28. Der restliche Luftraum bleibt nahezu ungenutzt. Was passiert zum Beispiel wenn eine MCA wegen Rückenwind (den hast Du meistens eastbound richtung DEGES) nicht eingehalten werden kann? Wegdrehen geht ja legal nicht, wegen DVO- und Lärm-Restriktionen.

[Robin]

Dank FMS ist es auch am Boden schon möglich zu erkennen, wie Nahe man "am Rande der Verzweiflung" schrabbt.

Falls Du den Constraint nicht schaffst, dann ATC sofort Bescheid geben. Somit lege ich damit dann indirekt mein "Schicksal" in dessen Hände. Aber interessantes Fallbeispiel. Bin auf ATC-Forumsmitglieder-Meinungen gespannt.

 

Im übrigen fällt mir von neulich noch ein Fall ein, bei dem ich selber aus ZRH gestartet sind. 28 nach DEGES. Es war vormittags und es gab den üblichen Direct nach DEGES. Im turn standardgemäss 210IAS geflogen, so dass wir bei FL80-90 wieder begannen die Kurve auszuleiten. Währenddessen erhöhten wir die Speed auf 220IAS. Ca. 5 sec. später kam die Nachfrage wie schnell wir flögen, die wir wahrheitsgemäss beantworteten (dank MODE S kann man nicht mehr lügen :cool: ) und wir daraufhin ziemlich ernsten Verweis auf die Speedlimits und Dübendorf erhielten. Könnte dazu jemand auch noch was sagen?

Ich denke nicht das die 10IAS mehr beim Ausleiten des Turns "den Kohl noch fetter" gemach hätten.

[Fredy Däppen]

Falls Du den Constraint nicht schaffst, dann ATC sofort Bescheid geben. Somit lege ich damit dann indirekt mein "Schicksal" in dessen Hände. Aber interessantes Fallbeispiel. Bin auf ATC-Forumsmitglieder-Meinungen gespannt.

 

Wenn es die Sicherheit, z.B. wegen Wetter oder Separation erfordert, werden wir natürlich auch unterhalb der lärmmässigen Grenze vom Flugweg abweichen. Da ist dann nur die MVA (minimum verctoring altitude) zu beachten. Wenn der Pic bereits vor dem Start meldet, dass er die MCA nicht einhalten kann, wird der TWR mit APP koordinieren oder allenfalls eine alternative SID zuteilen.

Ab 2.8. werden übrigens wieder SID auf RWY 32/34 mit Linkskurve zugeteilt um das Problem mit den Anflügen im Osten zu entschärfen,(neue SID mit MCA 4500ft wegen allfälligem G/A 28). Ausnahmen bei wenig Anflugverkehr nach Koordination mit APP.

 

Ich denke nicht das die 10IAS mehr beim Ausleiten des Turns "den Kohl noch fetter" gemach hätten.

 

Die 10 Kts werdens wohl nicht gewesen sein, kann aber sein, dass der NW-Wind das seinige dazu beigetragen hat oder dass Ihr mit wenig Bank-angle gedreht habt und daher der Kurvenradius grösser als normal war. Wir sind luftraummässig im Süden ziemlich eingeschränkt, Militär, Segelflugräume, Luftraum E etc.

Im Übrigen nützt uns im Moment Mode S noch nichts, unsere Systeme stellen lediglich die Groundspeed dar, die aus der Bewegung der Radarziele errechnet wird. Wir Controller müssen dann also noch Wind berücksichtigen und Differenz TAS-IAS.

[Robin]

Danke Fredy für die Info.

[blackswan]

Einige Tipps (LSZH in/out)

 

Für Zürich-DEP gilt sowieso...

 

"The better the rate, the earlier the turn" Die meisten Airlines machen dass mittlerweile schon so (Swiss, Air Berlin, Lufthansa etc.)

 

28 Departure DEGES...

 

Einge gute Steigrate ist vor allem bei gewünschen Directs nach MINGA, ETAGO hilfreich. Die Radar-Lower Sektoren dürfen den Flieger passing FL130 ohne Koordination mit Departure drehen weil er dort in den Radarluftraum reinfliegt. FL150 muss man an der Landesgrenze überfliegen. Wenn es noch Inbounds von Osten hat kann man den Outbound Flieger entweder via (ca.) KOLUL (KOLUL oder earlier FL130 zu erreichen ist sicherlich hlifreich) nach Norden drehen (vor den Inbounds durchfliegen lassen) oder mit einer guten Steigrate auf der Standardroute steigen lassen und ihn sobald er klar von den Inbounds kommt nach Norden drehen.

 

28 Inbound von Osten (KPT)

 

Good Descend-Rate sicherlich nützlich wenn man möglichst schnell aufs 28 will...

 

28 Inbound von Süden/Westen

 

Süden (KELIP): Possible "Downwind-Turn" from ~ZH625 (Low Level and Speed sicherlich hilfreich), Possible 270° left turn for "Downwind" (Spacing / Loosing Altitude)

 

Westen (DOPIL,BERSU): Possible "Downwind-Turn" from ~ERMUS (FL140- at ERMUS hilfreich)

 

Inbound von Westen (BLM / RWY Egal)

 

BLM FL200- hilfreich...

 

34 Inbound von Süden / Westen

 

Westen (BERSU, DOPIL): Possible vector -> from ~ERMUS oder earlier...

 

Süden (KELIP): Low and Slow sicherlich hilfreich...

 

Kommt natürlich bei allem auf die Traffic Situation an!! Immer ohne Garantie ;)

 

Mehr fällt mir gerade nicht ein...

 

cheers,

tobi

[schwalbe]

 

Ist man "neu" an einem Platz, macht man nichts falsch wenn man nach ICAO Standard vorgeht, hat man lokal andere Prozeduren, sind sich die Controller nicht scheu einen darauf aufmerksam zu machen..

:cool:

 

IFR Clearance oder Startup ? Die Frage hat mich auch schon immer beschäftigt.

Also ich benutz immer Request Startup. Aber da muss es doch was offizielles geben von der ICAO oder so ? Annexe 10 ? Ich find da nix .

viele Grüße

[fleafly]

Also bei uns in Salzburg teilweise ganz gemütlich:

 

AUA4MT: AUA4MT, request startup.

TOWER: AUA4MT servus, cleared to Wien, LIMRA4S, GAMLI3W, 4650

AUA4MT: AUA4MT cleared to Wien, LIMRA4S, GAMLI3W, 4650

TOWER: AUA4MT correct. startup approved for the 34, QNH 1013

AUA4MT: usw.

 

"The better the rate, the earlier the turn"

 

Die UT Tu154M Piloten vom Montag haben das noch nicht ganz im Blut.

"When passing 5000ft direct DEGES"

Was machen die, fliegen mal gemütlich 2 minuten die runway 28 centerline raus mit keiner erkennbaren Steigrate :D

[foxyankee]

 

 

Die UT Tu154M Piloten vom Montag haben das noch nicht ganz im Blut.

"When passing 5000ft direct DEGES"

Was machen die, fliegen mal gemütlich 2 minuten die runway 28 centerline raus mit keiner erkennbaren Steigrate :D

 

Keine erkennbare Steigrate?

Bei ner T154?

 

Kann ich mir gar nicht vorstellen, das ist ja sonst das Erkennungszeichen von Lufthansa A320/321 und LTU