23.07.2007 | Private Eigenbau HB-YMN | Basel | Absturz nach Start (Oshkosh-Flug)

[mark71]

Aber wenn er als "Aviatikexperte" son Satz rauslässt wie: "Ein Flugzeug muss gegen den Wind starten, um den maximalen Luftwiderstand auf die Tragflächen herauszuholen"

 

Bitte nicht immer auf dem "armen" S.M. herumhacken. Bin mir noch lange nicht sicher, ob er richtig zitiert wurde...

 

Gruss Markus

[sirdir]

Bitte nicht immer auf dem "armen" S.M. herumhacken. Bin mir noch lange nicht sicher, ob er richtig zitiert wurde...

 

Das würde ich allerdings auch in Frage stellen. Ausserdem ist ja Auftrieb irgendwie auch Widerstand ;)

[ArminZ]

Also ich check als Mehr-oder-Weniger Laie etwas nicht ganz:

 

Wenn ich weiter oben die Tabelle richtig interpretiere so ist das Leergewicht des Flugzeuges 1134 kg. Das OverGross/FerryWeight ist 2125 kg. Ergibt meines Wissens und gem. Tabelle ein max Zuladegewicht von 991 kg.

 

K.

Gemäss früher zitierter Tabelle ist das FerryWeight nicht gleich 2125kg, sondern mindestens 2125 kg (>=2125), kann also mehr sein.

[Haslivet]

Es ist tragisch, was passiert ist, aber typischerweise spricht man nur vom "armen" Piloten: Aber, was ist mit den verletzten Personen und mit denen die kein Dach mehr über dem Kopf haben?

 

Funkstille. Wer kommt für den Schaden auf?

 

Gruss

Theo

[Spitfire Mk XIX]

Bitte nicht immer auf dem "armen" S.M. herumhacken. Bin mir noch lange nicht sicher, ob er richtig zitiert wurde...

 

Das mag wohl sein, aber was mich viel nachdenklicher stimmt, ist folgendes: Da wird der Start gegen Süden mit folgenden Worten durch den Aviatikexperten kommentiert:

 

"Ein Flugzeug muss gegen den Wind starten (...) Schmid musste sich also an der Windrichtung ausrichten. Unseriös wäre alles andere gewesen."

 

Ruft man die entsprechenden METAR z.B. auf http://www.wetterklima.de/archiv/rueckblickarchiv.htm für den Unfalltag ab, so stellt man fest, dass auf dem Flughafen Basel am 23. Juli 2007 zwischen 0830 UTC und 0930 UTC die folgenden Windwerte aufgezeichnet wurden (Ort/Datum/Zeit in UTC/QNH/Temperatur/Taupunkt/relative Luftfeuchtigkeit/Windrichtung/Stärke in Knoten)

 

LFSB 23/0930 1004.0 21.0 15.0 69% 320 5

LFSB 23/0930 1004.0 21.0 15.0 69% 320 5

LFSB 23/0900 1005.0 20.0 16.0 78% 330 6

LFSB 23/0900 1005.0 20.0 16.0 78% 330 6

LFSB 23/0830 1005.0 20.0 15.0 73% 350 6

LFSB 23/0830 1005.0 20.0 15.0 73% 350 6

 

Fazit: Entweder ist der Aviatikexperte schlecht informiert, weil er der irrigen Ansicht war, der Start sei gegen den Wind erfolgt oder aber er bezeichnet einen Piloten der mit Rückenwind startet pauschal als unseriös. Den ersten Fall finde ich bedenklich, den zweiten als undifferenziertes und bezüglich des verunfallten Piloten als pietätloses, vorschnelles Urteil.

 

Gruss Dan

[Flying-Andy]

Hallo

 

Also meine bescheidene und ganz persönliche Meinung ist, dass mit grosser Wahrscheinlichkeit irgend ein wichtiger Faktor , schlicht und einfach übersehen wurde und dies zu diesem fatalen Ende des Fluges führte.

 

Es muss irgend etwas mit all den vorangegangenen Berechnungen falsch gelaufen sein (sorry aber Irren ist menschlich, nur in der Fliegerei leider oft tödlich).

 

Ich will auf keinen Fall behaupten, dass man die Vorbereitungen in irgend einer Weise unseriös an gegangen wäre, sicher nicht !

 

Aber bitte, seit mal ehrlich, wer von Euch allen würde sich trauen, mit soviel Übergewicht überhaupt nur an einen Start zu denken ?

 

Hier kommen mir doch zwangsläufig Fragen auf wie:

- Hat das Flugzeug wirklich die nötige Performance gehabt um dieses ganze Gewicht überhaupt in einem normalen Flugzustand zu tragen ?

- Hat der Motor wirklich die Leistung erbracht, welche berechnet und auch erwartet wurde ?

- Was ist mit den topographischen Gegebenheiten, Geradeausflug war vorgeschriebn, in der Startrichtung kommt die Jurabergkette aber sehr schnell näher, kann man die dann überhaupt sicher überfliegen oder kann man die nötige Höhe erreichen, um einen dann erlaubten Kurvenflug einzuleiten ?

- Warum hat man für so ein Experiment gerade den Flugplatz Basel gewählt, welcher bekanntermassen in Startrichtung genau an ein sehr dicht besiedeltes Gebiet angrenzt ? Payern wäre mit seiner grossen Piste vielleicht eine Alternative gewesen, liegt zumindest in einem viel weniger dicht besiedelten Gebiet.

 

Wie gesagt, ich möchte sicher niemanden irgendwie angreiffen, das wäre sicher das letzte was ich wollte, aber ich glaube, dass wir alle , vorallem aber die direkt betroffenen Personen, das Anrecht darauf haben, solche Fragen beantwortet zu bekommen.

 

Bin sehr interessiert an fundierten Antworten und gespannt drauf.

 

Mit den besten Grüssen

Andy

 

P.S. Auf etwaige persönliche Angriffe werde ich nicht reagieren. Ich behalte mir mein Recht auf freie Meinungsäusserung und Fragestellungen vor. Ich bin der Meinung, dass ich mich mit diesem Posting an die Reglen des Anstandes halte.

[mooneyfan]

P.S. Auf etwaige persönliche Angriffe werde ich nicht reagieren. Ich behalte mir mein Recht auf freie Meinungsäusserung und Fragestellungen vor. Ich bin der Meinung, dass ich mich mit diesem Posting an die Reglen des Anstandes halte.

Das sehe ich genauso, aber leider wird das auch hier im Forum allzu oft praktiziert. Und an die Regeln des Anstandes hast du dich auf jeden fall gehalten, du bist zumindes immer sachlich geblieben,

[Philip]

Er entschied sich zu einem Start mit 5 oder 6 kts Rückenwind? Bei diesem TOW? :confused:

 

Übrigens fand ich die Spekulation von Herrn Wyss im 20min äusserst fragwürdig: Er gab dem Gesundheitszustand von Schmid die Schuld. :001: Nicht sehr diplomatisch, eine solche Spekulation in der Presse publizieren zu lassen.

[Flying-Andy]

Hoi Philip,

 

...Er gab dem Gesundheitszustand von Schmid die Schuld...

 

Ja, darüber habe ich mich auch tierisch geärgert, ein Arzt würde dafür verklagt, wenn er Details über den Gesundheitszustand eines Patienten preisgeben würde.

 

Diese Äusserungen im "20Minuten" waren für mein ganz persönliches Empfinden äusserts ungeschickt und pietätlos.

 

Andy

[Margie]

Irrtum, um die Geschädigten kümmert man sich in Basel sehr gut. Guck mal hier:

 

"Sachschaden in Millionenhöhe nach Flugzeugabsturz in Basel

Betroffenes Haus wurde eingerüstet

Die am Montag beim Absturz eines Kleinflugszeugs beschädigte Häuserzeile in Basel kann saniert werden. An den vier Wohnliegenschaften entstand jedoch Sachschaden im mittleren einstelligen Millionenbereich.

[sda] - Die Gebäudeversicherung des Kantons Basel-Stadt (GVBS) komme für den Schaden auf, bestätigte deren Direktor Peter Blumer Informationen von Radio DRS. Die GVBS werde jedoch Regress gegen die Haftpflichtversicherung des Piloten nehmen, der mit seinem Eigenbau-Flugzeug auf das Dach der Liegenschaften gestürzt war.

...

Die Basler Behörden luden die Liegenschaftsbewohner am Mittwoch zu einer Orientierung. Ihnen wurde Hilfe bei der Suche nach einer Ersatzwohnung zugesichert. Zu ihrer Unterstützung steht weiterhin ein Care-Team im Einsatz.

..."

Quelle: bluewin

 

Gruess, Margie

[Gast ikos]

Mit diesem Ereignis, das wohl keiner von uns noch vor Wochenfrist als realistisches Szenario für Basel hätte wirklich durchgehen lassen, bekommt das im Forum u.a. von Hans Fuchs jeweils fast hartnäckige "Schwarzmalen" bzgl. Haftpflicht eine ganz neue Dimension.

 

Vielleicht brauchen wir hin und wieder etwas Distanz zu unserer Passion, und diese traurige Geschichte zeigt uns eindrücklich, was wir unseren Angehörigen letztlich (potenziell) so alles zumuten, nur um uns zu "verwirklichen".

Hannes

[Kurt Zgraggen]

Ich möchte mal eine grundlegende Frage geklärt haben; betrifft vor allem die Moderatoren:

 

Darf man in diesem Forum, auch nach nach einem tragischen Unfall wie dem in Basel und in diesem Zusammenhang, echt kritische Fragen stellen, ohne gleich an den Pranger gestellt oder gesteinigt zu werden?

 

Es betrifft Hintergründe im Zusammenhang mit Basel, aber eher auch allgemein.

 

Mir brennen da schon einige Sachen auf der Zunge ...

 

K.

[Flying-Andy]

Hallo Kurt,

 

Nur Mut, machs wie ich, meine Fragen, etwas weiter oben, gehören sicher auch nicht zu den bequemsten, es muss einfach erlaubt sein, solange man sachlich bleibt und seine Anliegen mit dem nötigen Respekt und Anstand vorbringt.

 

Beste Grüsse

Andy

[Wilko Wiedemann]

Ich möchte mal eine grundlegende Frage geklärt haben; betrifft vor allem die Moderatoren:

 

Darf man in diesem Forum, auch nach nach einem tragischen Unfall wie dem in Basel und in diesem Zusammenhang, echt kritische Fragen stellen, ohne gleich an den Pranger gestellt oder gesteinigt zu werden?

Natürlich darf man das, solange der Ton anständig bleibt und man nicht auf irgendwen schiesst.

 

An den Pranger wirst du übrigens nicht von den Moderatoren gestellt, sondern durch andere User. Wir können dann nur versuchen zu schlichten oder den Thread zu schliessen. Und letztendlich dürfen auch Moderatoren ihre Meinung frei hier äussern, auch wenn ein paar Leute das Gefühl haben, wir müssten uns immer zurückhalten. Wir sind auch nur Menschen.

 

Gruss

 

Wilko

[Tobisky]

Fragen stellen ist sicherlich erlaubt hier. Bei Flugunfällen hat es sich in den letzten Jahren herauskristalisiert, dass wilde Spekulationen überhaupt nicht gut ankommen.

Aber eine Frage ist ja keine Spekulation. Höchstens gewisse Reaktionen können dann eine sein.

Ich empfehle dir die Frage sachlich zu stellen und dir deine eigenen Schlüsse aus den Antworten zu ziehen.

Spekulationen, wie: "Die Absturzursache ist eindeutig auf zuviel Gewicht zurückzuführen", machen hingegen keinen Sinn. Denn wir, und noch nicht mal das BAZL, kennen alle Fakten zum Flug. Deshalb wird es auch noch eine Zeit dauern, bis der definitive Unfallbericht erscheint.

 

[EDIT]Wilko war schneller :D

[Kurt Zgraggen]

Also, dann bin ich mutig und stelle drei Fragen, eher allgemein, aber auch im Zusammenhang mit dem Unfall in Basel:

 

1. Gibt es eine Rekordsucht?

 

wenn ja,

 

2. Kann dann Rekordsucht krankhaft sein?

 

wenn ja,

 

3. Ist es möglich, dass man zur Erreichung seines Zieles auch mal bewusst sehr unkalkulierte Risiken eingeht?

 

Ich weiss, heikle Fragen. Diese betreffen jetzt den Verunfallten sowie z.B. den Ballonfahrer Steve Fosset und auch andere. Ich habe oft das Gefühl, dass von gewissen Leuten (betrifft nicht nur die Fliegerei) einfach noch weitere Rekordmöglichkeiten gesucht werden ...

 

K.

[Wilko Wiedemann]

Rein intuitiv würde ich deine drei Fragen mit Ja beantworten. Ich würde aber nie wagen, zu spekulieren, ob das im vorliegenden Fall zutrifft.

 

Gruss

 

Wilko

[polar]

ganz allgemein, NICHT diesen Fall betreffend würde ich die 2 ersten Fragen ganz klar mit Ja bentworten.

 

Bei der dritten:man kommt wohl nicht umhin, ein paar schwer kalkulierbare Risiken einzugehen (bei Erdumrundungen zB das Wetter).

 

Aber ich möcht dann noch etwas zum vorliegenden Fall sagen. Es wurde ja viel über Steigleistung usw diskutiert. Eine Steigleistung ist im wahrsten Sinne des Wortes kalkulierbar. Fällt somit nicht unter den Punkt 3. Und ich kann mir nicht vorstellen, dass man da dann ein Risiko eingegangen ist indem man auf "gut Glück" gestartet ist. Das wäre dann nicht "risikobereitschaft" sondern Fahrlässigkeit. Und einen fahrlässigen Eindruck hatte ich von den am Projekt beteiligten Leuten wirklich nicht.

 

 

Gruss

 

Philippe

[Gast ikos]

danke, Kurt. Deinen Fragen ist nichts mehr beizufügen.

[adriank]

Hallo zusammen

 

Ich denke, man darf, ja man muss, an dieser Stelle kritische Fragen stellen.

 

Wurden mit diesem Gewicht vorab Testflüge gemacht? Oder war das der erste (Test)Flug?

 

Wenn ich mir den Wind (vom METAR) anschaue, so frage ich mich: Wäre Piste 34 die bessere Wahl gewesen? Umsomehr, als nach dem Start primär freies Gelände, Autobahn und Wald zur Verfügung stehen.

 

Wenn ich mir die Startsequenz anschaue, so frage ich mich: Wenn man mit einem sehr schweren Flugzeug an einem warmen Tag kurz vor Mittag (Stichwort: Density Altitude) nach drei Kilometern Piste (die Piste ist 3900m lang) mit Müh und Not in die Luft kommt, dann kaum steigt oder sogar sinkt, dann hätte man andere Optionen, wie z.B. einen Startabbruch (halt auch gegen das Pistenende hin) oder eine Notlandung in sicherem Gelände kurz nach dem Start in Betracht ziehen können. Leider hat der Flug dann an einem Haus sein Ende gefunden.

 

Jeder Unfall ist einer zuviel. Defintiv.

 

Mit Fliegergruss

Adrian.

[Gast Hans Fuchs]

... betrifft vor allem die Moderatoren ....

Die Moderatoren haben in ihrer Funktion in diesem Thema bisher ja offensichtlich nicht eingegriffen.

 

Es gilt hier, wie in der Presse auch, die Waage zu halten zwischen Pietät und Wissensdurst. Bisher scheint zumindest mir, dass diese Balance noch immer stimmt.

 

Es gibt momentan überhaupt keinen Grund für Eile, denn auch wenn wir das hinterste und letzte Detail wissen, dann wird kaum jemand für sich etwas Konkretes daraus lernen können. Einen technisch vergleichbaren Fall wird es kaum je mehr geben. Für allenfalls psychologisch vergleichbare Fälle, weiss jeder heute schon die für ihn richtige Antwort.

 

Für alle andern durchaus offenen Fragen ist Zeit ein guter Ratgeber. Druck (auch Zeitdruck) kann zu überzogenen Reaktionen führen, die ihrerseits mehr schaden als nützen könnten.

 

In diesem Sinne sollten wir uns in Geduld üben, auch wenn das noch so schwer fällt.

 

Hans

[MajorFibbs]

Hallo

 

Hab mir die Zahlen von dieser Maschine angeschaut, die auch hier re-publiziert wurden. Dabei sprang mir das ins Auge:

 

Rate of Climb (Gross) TBD

 

TBD heisst sovie wie "to be defined", ein gebräuchlicher Begriff im technischen Bereich. Der "Definitions-Flug" ergab somit dass die "Rate of Climb" negativ ist.

Erstaunlich, nicht?

 

 

---

 

Express 2000 ER (Extended Range), modified for world records.

Length 26.5 ft / 8.08 m

Height 8.5 ft / 2.59 m

Wing Span 32.7 ft / 9.96 m

Wing Area 140 sq. ft / 13.01 m2

Wing Loading 26.8 lbs./sq. ft / 130.7 kg/m2

Aspect Ratio 7.42:1

Power Loading 10.7 lbs./hp / 4.86 kg/PS

Landing Gear Fixed Tricycle (modified stronger main gear)

Cabin Width (Front/Rear) 46"/44" 116.8/111.8 cm

Seats 1 LH, 1 RH (or FWD AUX TANK)

Cabin Length 10.8 ft / 3.29 m

Cabin Height 45" / 1.14 m

Engine/HP Lycoming IO-580-B1A (315 hp)

Propeller MT-Propeller 3-Blade / MTV-9-B/198-52

Gross Weight 3748 lbs. / 1700 kg

Overgross / Ferry >= 4685 lbs. / >= 2125 kg

Empty Weight 2279 lbs. / 1134 kg

Useful Load 1469 lbs. / 566 kg (Overgross / Ferry: >= 2406 lbs. / >= 991 kg

Fuel Capacity 449 USG / 1700 l

Vne 214 kt/IAS / 396 km/IAS

Cruise @ 75% 170 kt/TAS / 315 km/TAS

Stall Speed Vs0 57 kts

Range @ 75% Power > 5100 NM / > 9000 km

Rate of Climb (Gross) TBD

Max. Service Ceiling 20,000 ft

Max. Crosswind Comp. 29 knots

Final inspection / Airworthy 26 May 2007

 

---

[polar]

das pdf aus dem diese Werte stammen ist kein offizielles Dokument und wurde nur zur (öffentlichen) Info über das Projekt angelegt. Es entspricht nicht unbedingt dem neusten Stand.

Daher sollte man nicht basierend auf Informationen aus diesem Dokument schliessen, dass keine Bestimmung der Climbrate erfolgt ist.

 

 

Gruss

 

Philippe

[sirdir]

Also, dann bin ich mutig und stelle drei Fragen, eher allgemein, aber auch im Zusammenhang mit dem Unfall in Basel:

 

1. Gibt es eine Rekordsucht?

 

wenn ja,

 

Besonders schade finde ich es halt, wenn 'nur' wegen einem 'dummen' Versuch, der ja 'eigentlich nichts bringt' jemand sterben musste.

Andererseits gehörte es wohl einfach zum Leben dieses Piloten, dass er das aussergewöhnliche gesucht hat… Hoffen wir mal, die bisherigen Erlebnisse haben sein Leben so weit bereichert, dass die Tatsache, dass es nun zu früh geendet hat ein klein wenig aufgewogen wird.

[Milhouse]

Wurden mit diesem Gewicht vorab Testflüge gemacht? Oder war das der erste (Test)Flug?

 

Es war der erste Flug mit dieser Beladung.

 

Gruss Ueli