Flugzeugabsturz in Sao Paulo TAM A320

[Hans Tobolla]

Ich kenne mich mit dem Airbus nicht gut aus, deshalb bitte um eine kleine Nachhilfe:

 

Ist es beim Airbus möglich, dass das Triebwerk computergesteuert auf Startleistung fährt, wenn der Gashebel über die Leerlaustellung hinaus einen Kleinigkeit vorgeschoben steht?

 

Hans

[Hägar]

Das darf er gar nicht können. Wenn ers doch kann, dann ist das System eine klassiche Fehlkonstruktion.

 

Sorry, aber mal ganz grundsätzlich: Man kann kein System bauen, das alle denkbaren Fehler eines Menschen verhindert, ausserdem haben Piloten in extremen Lagen auch schon mal mit eigentlich völlig unlogischen Vorgehensweisen die Situation gerettet. Vorgehensweisen eben, die ein von dir gefordertes "idiotensicheres" System wohl verhindert hätten.

 

Ausserdem, und das sollte ja deine Forderung erfüllen, verhindert das Airbussystem das gleichzeitige "Gasgeben und Bremsen" auf den beiden Triebwerken.

 

Was übrigens bisher nicht erwähnt wurde, ist, dass in dieser Situation eine nicht überhörbare Stimme ertönt, die die Crew auffordert, beide Gashebel ganz in Idle zu nehmen.

 

@ Hans

 

Ist eigentlich nicht möglich. Wenn aber der Leistungshebel in einer Zwischenstellung stehen gelassen wird und mit Autothrust angeflogen wurde, bleibt dieser eingeschaltet und will die Approachspeed weiterhin halten.

 

Fazit: Auch die neuen Veröffentlichungen lassen bei weitem noch keine klaren Ursachen erkennen, und für Verurteilungen, in welche Richtung auch immer, ist es ohnehin viel zu früh.

 

 

Gruss

 

Ruedi

[Hunter58]

Es gibt beim Airbus zusaetlich noch eine Warnung LVR ASYM in dickem Gelb am PFD sollte der eine Gashebel immer noch in CL oder MCT (also nicht auf Idle) stehen.

 

Ausser bei einem Anflug mit AP und A/THR (also einer automatischen Landung) generiert das Autothrustsystem kein IDLE. Die Crew muss (und soll) die Hebel selbst nach hinten ziehen um die Triebwerke auf IDLE zu stellen. Dafuer wird bei 20ft der 'RETARD, RETARD' callout generiert.

 

Die Ruecknahme der Hebel auf IDLE bewirkt dass von Autothrust auf Manual Thrust geschaltet wird (das ist hilfreich wenn man einen Touch-and-go fliegen will/muss oder aber 'von Hand' fliegen will). Bei Manual Thrust kommt es auf die Stellung des Gashelbels an wieviel Thrust produziert werden soll (also wie bei jedem Flieger). Basiszustand ist Manual Thrust, der 'Nullenergiezustand' fuer die Hebel ist IDLE.

 

Wenn jetzt einer das eine Triebwerk im vorherigen CL detent laesst, das andere Triebwerk aber auf IDLE oder sogar reverse setzt so geschieht beim Airbus genau das was bei allen anderen Flugzeugen geschehen wird: ein ziemliches Problem.

[Volume]

Hi Experten,

 

Kann mir mal jemand erklären, was man alles genau machen muß (als Mechaniker) um einen T/R zu deaktivieren ?

Soweit ich weiss, wird am Reverser Lock (also in der Triebwerksgondel) ein Verriegelungsbolzen eingesteckt, der den Reverser zuverlässig drin lässt, selbst wenn die Hydraulik aus irgendwelchen Gründen versuchen sollte, ihn zu aktivieren.

Was wird denn elektronisch gemacht ? Wird da ein DIP-Switch irgendwo gesetzt (In der FADEC-Kiste oder im Flight Control Computer), oder irgendetwas softwaremäßig deaktiviert (so wie bei Windows) ?

Wird am Gashebel die Raste "Reverse" mechanisch blockiert ?

 

Gibt es eine (akustische) Warnung, wenn ich den Schubhebel eines deaktivierten Triebwerks auf Revers ziehe ?

Ist es üblich (von Airbus oder von der Airline festgelegt) einen deaktivierten T/R trotzdem anzuwählen (also alle, evtl. bis zu vier Schubhebel in Reverse zu ziehen, wohl wissend dass nicht alle Triebwerke auf Reverse gehen werden), oder zieht man nur die Schubhebel in Reverse, bei denen der T/R auch aktiv ist. (bei einem A340 mit T/R 2 oder 3 inop müsste dass dann ja eine echte Fingerübung sein...).

Wie oft benutzen Piloten in der Praxis nur einen Teil der T/R, sei es nun weil einer nicht geht, oder weil man zum Spritsparen und Verschleißminimieren gleich nur einen benutzt (habe ich gerade bei Embraers und Canadairs mit Hecktriebwerken schon öfters gesehen).

Wenn bei einem zweimotorigen Flugzeug ein T/R inop ist, benutzt man dann den zweiten standardmäßig, oder stellt man sich Mental gleich auf eine Landung ganz ohne ein, und benutzt den verbliebenen nur im Notfall (Notfall nicht im Sinne von Emergency, sondern von "Landung nicht ganz so geworden wie geplant")

 

Wird im Flight Data Recorder die Stellung der Schubhebel aufgezeichnet, und wenn ja, was wird genau aufgezeichnet (das Signal der Positionsgeber, oder ein Interfacesignal zwischen irgendwelchen Computern).

 

Ich habe den Verdacht, dass durch diese Elektronik im Airbus einige Gefahren zwar gemindert werden, dafür aber andere Gefahren entstehen.

So sehe ich das auch. Dieser Unfall wäre so vielleicht mit einer 737 nicht passiert, dafür sind sicher schon Airbusse in Situationen gerade wegen ihrer ausgefeilten Systeme sicher gelandet, in denen eine 737 vom Himmel gefallen wäre. Nur diese Fälle findet man nicht in der Statistik.

 

Gruß

Ralf

[CarstenB]

Dieser Unfall wäre so vielleicht mit einer 737 nicht passiert,

Fahren bei der 737 bei der Landung z.B. die Störklappen aus, wenn man mit einem Triebwerk beschleunigen möchte während man beim anderen die Schubumkehr aktiviert?

[VH-ELL]

Das darf er gar nicht können. Wenn ers doch kann, dann ist das System eine klassiche Fehlkonstruktion.

 

Ich nehme mal an, dass das System des A320 sowas à priori auch gar nicht zulasssen würde. Da kommen sicher noch ein paar Sachen (Fehler in Wartung oder Technik) dazu, die eine solche Konfiguration erst ermöglicht haben.

 

:eek:

 

Ich hoffe Du kannst Deine schwerwiegenden Anschuldigungen bzw. "Spekulationen" beweisen... :001:

 

Nichts für ungut Hans, aber ich glaube solche voreilligen Schlüsse sind tatsächlich deplaziert.

[sirdir]

:eek:

 

Ich hoffe Du kannst Deine schwerwiegenden Anschuldigungen bzw. "Spekulationen" beweisen... :001:

 

Nichts für ungut Hans, aber ich glaube solche voreilligen Schlüsse sind tatsächlich deplaziert.

 

Ach Gott, hauptsache es wird immer wieder der Zeigefinger geschwungen.

Die Spekulation, dass mehrere Probleme zusammen gekommen sind treffen für praktisch jeden Flugunfall zu, also liegen die Chancen nicht schlecht, dass er Recht hat..

[VH-ELL]

@Patrick:

Das mehrere Probleme zusammenkamen wird ziemlich sicher so gewesen sein - Jedoch immer gleich die Wartung anprangern, wenn mal etwas kein Schweizerkreuz drauf hat bzw. nicht aus Europa kommt, nervt auf Dauer...

 

Nicht alles was aus Europa/Schweiz kommt ist automatisch besser als alles andere...

 

Im übrigen wurde TAM's engineering center von der ANAC wie auch von der EASA für C und D checks für A319, A320 und A330 zertifiziert.

[sirdir]

@Patrick:

Das mehrere Probleme zusammenkamen wird ziemlich sicher so gewesen sein - Jedoch immer gleich die Wartung anprangern, wenn mal etwas kein Schweizerkreuz drauf hat bzw. nicht aus Europa kommt, nervt auf Dauer...

 

Mein Gott, enweder es war Mensch oder es war Maschine - irgendwas ist schief gegangen und weil jemand über mögliche Ursachen spekuliert, muss man sich doch nicht aufregen…

[Volume]

Fahren bei der 737 bei der Landung z.B. die Störklappen aus, wenn man mit einem Triebwerk beschleunigen möchte während man beim anderen die Schubumkehr aktiviert?

Nö, aber man spürt mit der auf den Schubhebeln liegenden Hand, wie der eine davon wieder auf Startleistung fährt, und zieht ihn dann bewußt zurück. Dann gehen auch die Störklappen. Wenn nur ein paar Bits und Bytes auf Startleistung fahren, wundert man sich zwar, bekommt aber nicht sofort die taktile Rückmeldung in die Finger, wo der Fehler liegt. (nämlich z.B. beim Piloten, der beim Versuch nur einen Schubhebel auf Reverse zu ziehen den anderen eben nicht ganz bis auf die Idle Raste gezogen hat, sprich der ist für den Computer noch auf "gib mir soviel Schub, dass ich Vref nicht unterschreite", also in dem Fall Vollgas)

 

Anmerkung : alles noch hypothetische Szenarien, die sich ganz gut mit den schwer erklärbaren, verfügbaren Daten decken würden. (auch oft als reine Spekulation bezeichnet)

 

Gruß

Ralf

[A340-600]

TAM: Kompensationsgelder von 1,5 Mia. Dollar versprochen

Unfallursache noch ungeklärt.

 

Wie die brasilianische TAM mitteilte, soll an Geschädigte des Flugzeugunfalls vom 17. Juli 2007 der Gesamtbetrag von 1,5 Mia. US-Dollar ausbezahlt werden. Wie TAM-Präsident Marco Antonio Bologna weiter ausführte, sei das Flugzeug vor dem Unfall gut gewartet gewesen. Die Frage nach dem Zustand des Flugzeugs wurde laut, nachdem das Ermittlungskommittee das Gespräch im Cockpit der Unglücksmaschine veröffentlichte, das ein mechanisches Versagen oder einen Pilotenfehler nahe legt. Beim schwersten Unglück der brasilianischen Luftfahrtgeschichte kamen knapp 200 Personen ums Leben.

 

Quelle Travelinside

 

Lg Noel

[Hunter58]

nämlich z.B. beim Piloten, der beim Versuch nur einen Schubhebel auf Reverse zu ziehen den anderen eben nicht ganz bis auf die Idle Raste gezogen hat, sprich der ist für den Computer noch auf "gib mir soviel Schub, dass ich Vref nicht unterschreite", also in dem Fall Vollgas

 

Da allerdings bei der A320 mit zurueckziehen des einen Hebels auf IDLE der A/TH schon ausgeschaltet wurde waere die Schubentwicklung in dem Fall auf dem anderen Triebwerk entsprechend der Hebelstellung - im von Dir beschriebenen Fall gleich ein klein wenig ueber IDLE. Nix Vollgas.

 

Wenn man allerdings den Hebel schon gar nicht erst zurueckzieht dann haelt das Triebwerk mal thrust lock, bis man am Hebel hantiert.

 

Die Airbus-Hebel sind ausschliesslich von Hand zu bedienen.

[CarstenB]

Nö, aber man spürt mit der auf den Schubhebeln liegenden Hand, wie der eine davon wieder auf Startleistung fährt, und zieht ihn dann bewußt zurück.f

Auch wenn die Hand nur auf einem Schubhebel liegt, da man den anderen entgegen bestehenden Anweisungen nicht angefasst hat?

 

Es soll angeblich schon länger ein optionales Softwareupdate geben, dass eine Warnmeldung generiert, wenn man nur einen Schubhebel zurückzieht.

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Quax37]

Nö, aber man spürt mit der auf den Schubhebeln liegenden Hand, wie der eine davon wieder auf Startleistung fährt, und zieht ihn dann bewußt zurück. Dann gehen auch die Störklappen.

Korrekt.

Zusatzinfo: Der A/T schaltet sich zwei Sekunden nach Touchdown aus. D.h. selbst wenn er aus unerfindlichen Gründen „gasgeben“ möchte, würde er nicht weit kommen.

 

Auch wenn die Hand nur auf einem Schubhebel liegt, da man den anderen entgegen bestehenden Anweisungen nicht angefasst hat?

Wir reden hier von der 737.

Erstens faßt man immer beide Hebel an, außer eine Engine ist abgestellt. Dazu braucht (und gibt) es keine Anweisungen. Kein 737-Kutscher auf dieser Welt würde im Traum auf die Idee kommen, auch bei einem "gelock-ten" Reverser nur einen Thrustlever bei der Landung anzufassen.

Zweitens bewegt der Servo immer beide Schubebel.

 

Ralf, jetzt würde mich aber mal interessieren, in welcher Konfiguration ihr dies bei der 737 ausprobiert habt?

Pffff. :eek:

Na DIE Landung hätte ich gern gesehen. :007:

[Robin]

Jetzt auch noch mein Bier zu der grundsätzlichen Frage, dass man alle Systemfehler schon am Schreibtisch vor dem Bau eines Prototypen ausmerzen kann.

Das ist leider nicht möglich und leider sicherlich auch eine finanzielle Frage. Sicherlich werden tausende Szenarien durchgespielt, aber es können NIE alle eventualitäten abgedeckt werden. Im Boeing Handbuch (Flight Crrew Training Manual) gibt es dafür sogar ein extra Kapitel. "Situations beyond the Scope of Non normal Checklists"

[IFixPlanes]

...

Es soll angeblich schon länger ein optionales Softwareupdate geben, dass eine Warnmeldung generiert, wenn man nur einen Schubhebel zurückzieht.

Du hast ´ne PN. :005:

[wabis]

Da allerdings bei der A320 mit zurueckziehen des einen Hebels auf IDLE der A/TH schon ausgeschaltet wurde waere die Schubentwicklung in dem Fall auf dem anderen Triebwerk entsprechend der Hebelstellung - im von Dir beschriebenen Fall gleich ein klein wenig ueber IDLE. Nix Vollgas.

 

Wenn man allerdings den Hebel schon gar nicht erst zurueckzieht dann haelt das Triebwerk mal thrust lock, bis man am Hebel hantiert...

 

...womit dann also auch nicht Voll-Schub herschen würde.

 

Könnte es sein, dass gar nicht der Reverser selbst defekt war, sondern dass ein anderer Defekt zu diesem Fehlschluss geführt hat und jetzt die Ursache für dieses Unglück geworden ist? Wenn zum Beispiel das Reverse-Signal des rechten Schubhebel nicht beim Compi angekommen ist, so hat dieser natürlich den Reverser rechts vorher auch nicht ausgelöst. Könnte dies nicht fälschlicherweise als Problem des Reversers gedeutet worden sein? Und jetzt hat sich der Fehler vielleicht noch etwas verschlimmert, sodass nicht nur die Reverse-Stellung nicht mehr funktioniert hat, sondern auch die Idle-Stellung betroffen war oder gar ein GoAround ausgelöst hat? Vielleicht kann das ein Techniker mal durchdenken.

 

Ich bin gespannt auf weitere Daten...

[Hans Tobolla]

Wenn ich mit der PMDG 738 lande, dann schaue ich, sofort nachdem die Gashebel auf Leerlauf gezogen habe, ob die N1-Anzeigen sich auch tatsächlich Richtung Leerlauf vermindern. Danach geht der Blick zum Speed Trend Vector, ob dieser auch die normale Länge nach unten hat.

Das mache ich deshalb, weil ich am Schreibtisch körperlich keine Verzögung wahrnehmen kann. Auch mit der PMDG 738 kommt man auf einer 2000 m-Bahn schnell mal zu weit, wenn man nicht genau fliegt. Das möchte ich online gerne vermeiden, denn die Controller sehen so ziemlich jeden Pfusch.

 

Gruß!

 

Hans

[Mister Volare]

@Hans: Und noch ob die REV Anzeigen aufleuchten.

[G115B]

Wenn man eben intelligent spekuliert, läuft man wesentlich weniger Gefahr jemandem auf die Füsse zu treten :005: (obwohl ich hier mühe habe zu verstehen was nun Fakt ist und was nicht... warnung war da, war nicht da.. solte sollte nicht, geht , geht nicht -möglich - nicht möglich... was nun???)

 

Und es wird am laufenden Band ignoriert (oder übersehen), was uns die Profis erklären. Man erklärt das die Levers nicht so zu bedienen möglich sind (resp das System das akzeptiert) und doch wird frisch und fröhlich weiter spekuliert... und wenn, dann könnte, vielleicht hat... etc...

 

Ich würde auch zu gern wissen was wirklich passiert ist und wo das Problem lag.

 

Nichts gegen Spekulation, aber hier würde man des Verständnisses zuliebe besser noch einen CO-Thread eröffnen "Airbussysteme - Crashkurs" (so an die 1000-2000 Beiträge fakultativen Inhaltes erwartet)

 

Ein Reverse System soll ja defekt gewesen sein, wer weiss wie sich das in Ausnahmesituationen auswirkt, gekoppelt mit Faile Save - Operating Save etc... - Programmen. Was für Auswirkungen bezüglich anderer Operating Systeme und Sicherheitssysteme der Defekt haben kann?

 

Wenn A1, B1 und C1 nicht gleich, dann welche sind Gleich?, dann ignore Ungleich?

Ignore? Fehler = XY? oder ZZ? WEnn ZZ Dann ignore! Ignore Plus System D.

System D --> koppelt mit C1 (oha, C1 war der Fehler)

 

Now, dont Ignore Pilots male Input... Ausführen! Ausführen? Den defekten Reverser?

 

Natürlich hat das was ich schrieb nicht wirklich Hände und Füsse... Ich will sagen dass es kein Sinn hat sich den Kopf zu zerbrechen wenn man nicht genauestens den Airbus inkl. vollem Bit und Byte Programm kennt :005:

 

Oder irre ich

 

Gruss Roy

[Jan-Paul Schuchna]

Spekulatius haben ein Ende.

FROM : AIRBUS FLIGHT SAFETY DEPARTMENT TOULOUSE

ACCIDENT INFORMATION TELEX - ACCIDENT INFORMATION TELEX

The data which follow have been approved for release by the Brazilian investigation

authorities.

It is confirmed that the aircraft was dispatched with the Engine 2 thrust reverser inoperative

as authorized by the MEL.

It is confirmed that the associated operational procedure of TAM MEL was updated

according to current MMEL page 02-78 p1 SEQ 001 REV 29 which reminds the crew to

select both thrust levers to idle before touchdown and requires to select both reversers at

touchdown.

The following is the sequence of events according to the recorders:

Final Approach phase

· The aircraft was approaching runway 35L.

· The last wind information given to the crew by the ATC was 330°/8kts.

· The runway condition given to the crew by the ATC was wet and slippery.

· Landing configuration was established with Slats/Flaps fully extended, gear down,

ground spoilers armed, autobrake selected to MED.

· Approach speed was 145 kts

· The final approach was performed with Autopilot OFF - disconnected at about 370

feet (radio-altitude), Flight Directors ON, Auto-Thrust (ATHR) ON.

· The CM1 was the Pilot Flying.

· The crew approach briefing included a reminder that only the left engine thrust

reverser was available.

 

Flare and touch-down

· During the flare, the "RETARD" call-out has been normally triggered

· The "RETARD" call-out has been triggered 3 times, ending at the selection of the

engine 1 reverser.

· Before touchdown, the engine 1 throttle was retarded to idle.

· The engine 2 throttle is recorded in the Climb position and remained in this position to

the end of recording.

· Preliminary trajectory computation indicates that the aircraft landed in the touch-down

zone.

Landing roll

· Just after touch-down, idle reverse was selected on engine 1, followed within 2

seconds by the selection of max reverse which was kept to the end of recording.

· Following reverser 1 selection, the ATHR disconnected as per design and remained

disconnected to the end of recording.

· With the engine 2 throttle being in the Climb position: 1/ the engine 2 EPR remained

at a value of approximately 1.2 corresponding to the EPR at the time of ATHR

disconnection; and 2/ the ground spoilers did not deploy and the autobrake was not

activated.

· Maximum manual braking actions began 11 seconds after touch-down.

· Rudder inputs and differential braking have been applied during the landing roll.

· The aircraft overran the runway at approximately 100 kts.

DFDR and CVR data show no evidence of aircraft malfunction.

At this stage of the investigation, and as already indicated in the previous AIT n°3,

Airbus remind all operators to strictly comply with the following procedures:

A- During the flare at thrust reduction select ALL thrust levers to IDLE.

B- For the use of the thrust reversers when landing with one Engine Reverser inhibited

refer to :

· For A318/A319/A320/A321 MMEL 02-78 Page 1 Rev 29

· For A310 MMEL 02-78 Page 1 Rev 17

· For A300-600 MMEL 02-78 Page 1 Rev 15

· For A330 MMEL 02-78 Page 1 Rev 17

· For A340 200/300/500/600 MMEL 02-78 Page 1 Rev 19

 

http://www.pilots.de/ubb/NonCGI/Forum1/HTML/004134.html

[tamiko]

Danke Jan-Paul für das Verlinken des Airbus Notams, sehr interessant!

 

Abgesehen von dem Unfall hätte ich noch eine Frage an unsere Airline-Piloten

hier im Forum:

Ist es üblich bzw. von den Herstellern vorgesehen, bei einem Reversr INOP den funktionierenden Reverser normal einzusetzen? Die Gierkräfte (vorallem bei Max-Reverse) könnten ja zu stark werden für das Seitenruder (ich denke da auch an die Vmcg (V1 immer grösser/gleich Vmcg) beim Takeoff)?

 

lg,

 

Joseph

[flowmotion]

.

Bearbeitet 2. Oktober 2019 von flowmotion

[Quax37]

Danke Iris, ersparst mir das Suchen ;)

 

Ist es üblich bzw. von den Herstellern vorgesehen, bei einem Reversr INOP den funktionierenden Reverser normal einzusetzen?

Ja.

 

Die Gierkräfte (vorallem bei Max-Reverse) könnten ja zu stark werden für das Seitenruder

Kaum. Die Kraft des Umkehrschubes is relativ gering. Außerdem hat ma ja noch die Bugradsteuerung. Bei besonders rutschiger Piste muß man allerdings schon aufpassen.

 

(ich denke da auch an die Vmcg (V1 immer grösser/gleich Vmcg) beim Takeoff)?

In diesem Falle wird ja voller Vorwärtsschub an einem Triebwerk angenommen. Dies ist mit dem Umkehrschub-Szenario nicht vergleichbar.